آزمایش گروهی انواع مختلف رنو 5، این فرانسوی خاطره‌انگیز

تعدادی از جذاب‌ترین نمونه‌های دو نسل رنو ۵ دوست‌داشتنی را برای آزمایشی گروهی گرد هم جمع کرده‌ایم تا خاطره بازی کنیم

وقتی به گذشتهٔ صنعت خودروسازی جهان نگاه می‌کنیم، بیشتر سوپرکارها در ذهن‌ها ماندگار شده‌اند اما در طول تاریخ این صنعت، خودروهایی بسیار معمولی و ارزان‌قیمت هم بوده‌اند که جاودانه شده‌اند. یکی از این خودروها قطعاً رنو ۵ است. این ماشین از لحاظ شهرت و موفقیت با هیچ‌کدام از محصولاتی که رنو قبلاً تولید کرده بود و یا حتی بعداً تولید کرد قابل‌مقایسه نبود. رنو ۵ خودرویی همه‌کاره برای تعطیلات، کار، شهر و روستا بود و تا زمانی که کلیو جای آن را گرفت، درمجموع ۹ میلیون دستگاه از آن تولید شد. حال به مناسبت پنجاهمین سالگرد تولید رنو ۵، برخی از به‌یادماندنی‌ترین نسخه‌های خانوادهٔ متنوع این ماشین را گرد هم جمع کرده‌ایم تا ببینیم چه چیزی این هاچ‌بک فرانسوی را به چنین خودروی خاصی تبدیل کرد.

رنو ۵ نسل اول / رنو ۵ آلپین

در دههٔ ۷۰، فرمول خودروهای شهری به بازنگری نیاز داشت. خودروهایی مثل مینی و فیات ۵۰۰ قبلاً انقلابی در ترددهای شهری برای عموم مردم ایجاد کرده بودند اما هردو سالخورده شده بودند. این بخش از بازار در فرانسه نیز بین سیتروئن ۲CV و رنو ۴ تقسیم شده بود که هردو کاملاً موفق بودند اما این بخش به خودروی پیشرفته‌تری نیاز داشت. پاسخ رنو به این نیاز، رنو ۵ بود که پس از عرضه به بازار فوراً موفق عمل کرد. این ماشین در اولین سال حضور کامل در بازار بیش از ۱۲۶ هزار دستگاه فروخت که این رقم در سال ۱۹۸۰ به اوج رسید و رنو بیش از ۷۰۰ هزار دستگاه از انواع مختلف رنو ۵ را به فروش رساند. از مجموع تولید ۹ میلیون دستگاهی این خودرو، ۵.۵ میلیون از نسل اول بود که بین سال‌های ۱۹۷۲ تا ۱۹۸۶ تولید می‌شد.

در این آزمایش گروهی، دو نمونه از نسل اول رنو ۵ را داریم که یکی از تیپ میانی GTL و دیگری یک آلپین توربوی جذاب است. کارایی یکی از امتیازات کلیدی رنو ۵ نسبت به خودروهای مردمی قبلی فیات و مینی بود زیرا این یکی از اولین هاچ‌بک‌های تولیدی جهان محسوب می‌شد. دسترسی به صندوق بار رنو ۵ آسان بود و با تا کردن صندلی‌های عقب می‌شد فضا را افزایش داد. در بخش فنی، پیشرانه به‌صورت طولی پشت گیربکس و محور جلو نصب شده بود و چرخ‌های جلو را به حرکت درمی‌آورد. این ترکیب برای توزیع وزن عالی بود اما به مذاق مکانیک‌ها که می‌خواستند شمع‌ها را عوض کنند خوش نمی‌آمد.

رنو ۵ GTL خودروی بسیار جذابی به نظر می‌رسد و با چرخ‌های کوچک و لاستیک‌های باریک، رانندگی نرم و راحتی دارد. پیشرانهٔ ۱.۳ لیتری ۵۴ اسب بخاری کمی پرسروصدا است و برای فراهم کردن توان مناسب باید تحت‌فشار قرار گیرد. تعویض دنده‌های نیز مبهم بوده و در پیچ‌ها بادی‌رول زیادی وجود دارد اما سرعت پایین و احساس راحتی خودرو شما را تشویق می‌کند که با آرامش بیشتری رانندگی کنید؛ اما برای کسانی که هیجان بیشتری می‌خواستند، مدل آلپین ارائه شد. فرمول ساخت این خودرو شبیه نمونه‌های امروزی است: یک هاچ‌بک کوچک را بگیرید و به قدرت آن اضافه کنید.

رنو ۵ آلپین در دو نسخه تولید شد. نسخهٔ اولیه ۹۲ اسب بخار قدرت داشت درحالی‌که از سال ۱۹۸۲ نسخهٔ توربو قدرت را به ۱۱۰ اسب بخار رساند که شتاب صفرتاصد ۸.۷ ثانیه‌ای را فراهم می‌کرد. حتی با وجود توربوشارژر، تحویل قدرت موتور بی‌وقفه و پدال گاز بسیار حساس است که در کنار وزن کم به معنای رانندگی مشتاقانه و سرحال خودرو خواهد بود. تعویض دنده‌های مبهم نسخهٔ پایه همچنان باقی است اما حرکات بدنه بهتر کنترل می‌شود و آلپین در پیچ‌ها احساس آرامش بیشتری دارد.

رنو ۵ توربو ۲

در اواسط دههٔ ۷۰، مسابقات رالی WRC تحت سلطهٔ لانچیا استراتوس بود و این باعث شد رقبا به‌منظور یافتن رقیب مناسبی برای لانچیا تلاش کنند. پاسخ رنو به ایتالیایی‌ها، رنو ۵ توربو بود. این خودرو اما با تمام مدل‌های رنو ۵ متفاوت بود زیرا پیشرانهٔ زیر کاپوت و صندلی‌های عقب حذف شده و بجای آن یک موتور ۱.۴ لیتری توربو پشت صندلی‌های جلو نصب شده بود که به چرخ‌های عقب نیرو می‌داد. علاوه بر این، هم برای کنترل قدرت بیشتر موتور و هم بهبود سرعت در پیچ‌ها، عرض خودرو خصوصاً در عقب به میزان قابل‌توجهی افزایش پیدا کرده بود.

این ویژگی‌ها در کنار فاصلهٔ محوری کوتاه رنو ۵، چابکی فوق‌العاده‌ای را فراهم کرده بود اما متأسفانه حضور رنو در رالی دقیقاً هم‌زمان با ورود آئودی کواترو بود که سامانهٔ چهارچرخ محرک آن کشش فوق‌العاده‌ای در مسیرهای لغزنده فراهم می‌کرد. به همین دلیل رنو ۵ توربو تنها موفق به کسب چهار پیروزی در مسابقات رالی شد. مثل همهٔ خودروسازانی که آن زمان در مسابقات WRC شرکت می‌کردند، رنو هم مجبور بود حداقل ۴۰۰ دستگاه نمونهٔ جاده‌ای از خودروی مسابقه‌ای خود تولید کند تا مجوز حضور در مسابقات را دریافت کند. این منجر به تولید رنو ۵ توربو و بعداً نسخهٔ بروز شدهٔ آن با نام توربو ۲ شد یعنی نمونه‌ای که در اینجا حضور دارد.

گلگیرهای پهن و ورودی‌های هوای بزرگ باعث می‌شود هیچ‌کس رنو ۵ توربو را با نمونه‌های معمولی اشتباه نگیرد اما خودروی آزمایشی ما حتی از دیگر نمونه‌های توربو ۲ هم وحشی‌تر است زیرا این خودرو از کیت بدنهٔ ماکسی بهره می‌برد که شامل شش نورافکن بزرگ در جلو و قطعات فایبرگلاسی از ستون A تا بال بزرگ عقب می‌شود. در توربو ۲ برخلاف نمونهٔ قبلی، طراحی داشبورد شباهت بیشتری به مدل‌های معمولی نسل اول رنو ۵ پیدا کرد ولی بااین‌حال، کابین کمی تنگ احساس می‌شود و فرمان بدون نیروی کمکی نیز بسیار سفت است. علاوه بر این، پیشرانه هم صدایی بلند و عصبانی دارد ولی حتی پیش از وارد عمل شدن توربوشارژر، پاسخی فوری به پدال گاز می‌دهد.

رنو ۵ کمپوس

در سال ۱۹۸۴ رنو ۵ یک بازطراحی اساسی را تجربه کرد. آن‌قدر بزرگ که فقط نامش نسبت به قبل بدون تغییر باقی ماند و در زیر پوست خودروی کاملاً جدیدی محسوب می‌شد. پلت‌فرم نسل دوم این خودرو با مدل بزرگ‌تر رنو ۱۱ مشترک بود و ابعاد بدنه نیز نسبت به نسل قبلی اندکی افزایش پیدا کرده بود. البته رنو ۵ جدید همچنان فرم آشنای خود را حفظ کرده بود اما حالا ۳,۵۹۲ میلی‌متر طول داشت که ۷۰ میلی‌متر بیشتر از قبل بود. تغییر فنی بزرگ این نسل اما نصب پیشرانه به‌صورت عرضی بجای طولی نسل قبل بود تا رنو ۵ از این لحاظ شبیه رقبای مدرن خود از فولکس‌واگن، پژو و فورد شود.

خودرویی که در اینجا آزمایش کرده‌ایم یکی از آخرین رنو پنج‌هایی است که در بریتانیا به فروش رسیده است. این خودرو در دسامبر سال ۱۹۹۳ فروخته شده درحالی‌که جانشین آن یعنی کلیو از سه سال قبل راهی بازار شده بود. به همین دلیل، رنو برای اینکه بین این دو مدل فاصله ایجاد کند، رنو ۵ را به‌صورت کاملاً پایه و بدون هیچ‌گونه تجهیزاتی مثل سانروف، رادیو و حتی دریچه‌های تهویهٔ مرکزی عرضه می‌کرد. این کار منجر به تفاوت زیادی در قیمت شد زیرا درحالی‌که قیمت رنو ۵ کمپوس در سال ۱۹۹۳ از ۵,۱۲۰ پوند شروع می‌شد، ارزان‌ترین نسخهٔ کلیو ۶,۷۱۵ پوند قیمت داشت.

رنو ۵ اما حتی بدون تجهیزات هم همچنان رانندگی جذابی دارد و در مقایسه با نسل قبلی مطمئناً پیشرفته‌تر شده است. دید رو به بیرون به لطف شیشه‌های بزرگ‌تر فوق‌العاده است و تعویض دنده‌ها بسیار دقیق‌تر انجام می‌گیرد. این هاچ‌بک سالخورده همچنین از تکنولوژی‌های کلیو هم بهره می‌برد زیرا درحالی‌که اکثر مدل‌های قبلی از پیشرانه‌های کاربراتوری استفاده می‌کردند، این رنو ۵ به پیشرانهٔ ۱.۴ لیتری انژکتوری کلیو مجهز است. قدرت ۷۵ اسب بخاری این موتور برای وزن نسبتاً سبک خودرو کافی است و حرکات بدنه هم بهتر کنترل می‌شود.

رنو ۵ اکسترا

با وجود همهٔ وحشی‌گری توربو ۲ و کمیابی آلپین، یکی از مدل‌های آزمایش ما که بیشتر از همه توجهات را به خود جلب می‌کرد ون اکسترا بود. این خودرو بر اساس نسل دوم رنو ۵ ساخته شده و تغییرات زیادی را تجربه کرده است. فاصلهٔ محوری اکسترا نسبت به رنو ۵ پنج‌در ۱۱۳ میلی‌متر افزایش پیدا کرده و هرچند پانل‌های بدنه تا ستون‌های B مشترک هستند اما از آنجا به بعد، اتاق ون مانند اکسترا آن را به خودروی تجاری واقعاً جادار و درعین‌حال جمع‌وجوری تبدیل کرده است. برخی نسخه‌های این خودرو در عقب پنجره داشتند و با پنج صندلی ارائه می‌شدند اما اکثر نمونه‌ها مثل خودروی حاضر در اینجا ون باری بودند.

زیر کاپوت، برخی موتورها مثل ۱.۴ لیتری بنزینی و ۱.۶ لیتری دیزلی با رنو ۵ مشترک بودند. اکسترا مثل رنو ۵ معمولی همچنان خودروی چابکی است و سواری آرام همتای هاچ‌بک خود را حفظ کرده ولی کماکان بادی‌رول فراوانی از خود نشان می‌دهد. پیشرانهٔ کاربراتوری این ماشین در سرعت‌های پایین سرزنده و گیربکس پنج سرعتهٔ آن نسبتاً دقیق است. هرچند اکسترا در سال ۱۹۹۷ با مدل کانگو جایگزین شد اما تولید آن تا دههٔ ۲۰۰۰ ادامه یافت.

رنو ۵ GT توربو

رنو در نسخهٔ پرفورمنس نسل دوم رنو ۵ دوباره به توربوشارژر روی آورد اما درحالی‌که اولین استفاده از توربو در مدل ویژهٔ موتور وسط بود، GT توربو بیشتر یک هاچ‌بک داغ معمولی برای رقابت با فولکس‌واگن گلف GTI و پژو ۲۰۵ Gti محسوب می‌شد. برخلاف هاچ‌بک‌های داغ امروزی که همگی از توربوشارژر استفاده می‌کنند، در سال ۱۹۸۵ که GT توربو معرفی شد، چنین روشی برای دستیابی به قدرت بیشتر غیرمتعارف بود. موتور ۱.۴ لیتری کاربراتوری این خودرو ۱۱۳ اسب بخار قدرت داشت که برای وزن زیر ۹۰۰ کیلوگرمی آن کافی بود اما در سال ۱۹۸۷ نسخهٔ فاز ۲ با ظاهر اصلاح‌شده و موتور ۱۱۸ اسب بخاری معرفی شد.

GT توربو علاوه بر پیشرانهٔ توربوشارژ از تعلیق سفت‌تر و ترمزهای بزرگ‌تری استفاده می‌کرد و ارتفاع کمتری داشت. درحالی‌که پژو ۲۰۵ Gti خودرویی عصبی و سبک احساس می‌شد و گلف پایدارتر و قابل‌پیش‌بینی‌تر بود، رنو ۵ GT توربو بین این دو قرار می‌گرفت. این ماشین مطمئناً از گلف بازیگوش‌تر است اما هرگز احساس خشونت پژو را ندارد. GT توربو به خاطر کاهش بوست توربو، تا دور ۴ هزار rpm بسیار آرام است اما پس‌ازآن شما را به صندلی می‌چسباند و حتی در مقایسه با هاچ‌بک‌های داغ مدرن هم تجربهٔ هیجان‌انگیزی را فراهم می‌کند.