وقتی مهندسان پورشه ۹۱۸ اسپایدر در سال ۲۰۱۳ معماری هیبریدی آن را طراحی کردند، یک مسئلهی بسیار مشخص پیش روی خود داشتند؛ چگونه میتوان به یک هایپرکارِ موتوروسط، توانایی تمامچرخ محرک اضافه کرد، بیآنکه وزنِ سنگینِ یک میلگاردانِ جلو همهچیز را خراب کند. پاسخ، یک موتور برقیِ واحد روی محور جلو بود؛ راهحلی ظریف، هدفمند و بهوضوح جلوتر از زمانه.
بهگزارش هاتکارز، رسانههای مختلف تأیید کردهاند که همان الگو اکنون شالودهی کوروت ZR1X مدل ۲۰۲۶ را میسازد؛ پرچمدار ۱۲۵۰ اسببخاری شورولت. اینجا خبری از همفکریِ موازی نیست، چون ۹۱۸ تنها خودروی میان سهگانهی هایپرکارهای ۲۰۱۳ ــ فراری لافراری، مکلارن P1 و پورشه ۹۱۸ ــ بود که موتور را روی محور جلو گذاشت، در حالی که دو رقیب دیگر برقیسازی را در عقب نگه داشتند. همان تصمیم معماری که بیش از یک دهه پیش در اشتوتگارت گرفته شد، بیسروصدا به نقشهی راهی تبدیل شد که تیمی در بولینگ گرین، کنتاکی بعدها برای ساخت قدرتمندترین کوروت تاریخ دنبال کرد.
لافراری و پیوان هر دو پلاگین هیبرید هستند، اما هیچکدام نیروی برقی را به چرخهای جلو نمیفرستند. پورشه چنین کرد و دلیلش هم روشن بود؛ موتور محور جلو، کشش و پایداری واقعیِ تمامچرخ محرک را فراهم میکند، بیآنکه پیچیدگی مکانیکیِ دیفرانسیل جلو یا میلگاردانی که زیر اتاق امتداد پیدا کند، تحمیل شود. در این سطح از مهندسی، صرفهجویی در وزن حیاتی است و بستهبندی قطعات هم به همان اندازه اهمیت دارد. از زمان معرفی ۹۱۸ در ۲۰۱۳، موتور برقیِ محور جلو از یک استثنا به یک استاندارد صنعتی بدل شد. نسل دوم آکورا اناسایکس از دو موتور جلو استفاده کرد و پس از آن فراری اساف۹۰ استراداله، لامبورگینی رِوئلتو، آستون مارتین والهالا و حتی بوگاتی توربیون آینده نیز همین مسیر را ادامه دادند. هستهی فکری ۹۱۸، یعنی برقیسازیِ محور جلو و واگذاریِ عقب به پیشرانهی درونسوز، به معماری غالب هایپرکارهای دههی ۲۰۲۰ تبدیل شد.
کوروت ZR1X فرمول را از نو اختراع نمیکند، بلکه آن را صیقل میدهد. بخش عقب خودرو، یک زر وان استاندارد است که پیرامون موتور هشتسیلندر ویِ تویینتوربوی التیهفت شکل گرفته؛ پیشرانهای که معماری پایهاش را با التیشش تنفسطبیعیِ زداو۶ شریک است. در جلو، مهندسان شورولت موتور برقیِ مدل خروجی ئیری را برداشتند و آن را ارتقا دادند؛ نرمافزار تازه و قطعات داخلیِ بازنگریشده، خروجی را به ۱۸۶ اسببخار رساندهاند، افزایشی محسوس نسبت به توان پایهی ئیری. همچنین، سرعتِ قطعِ موتور را ۱۰ مایلبرساعت بالا بردند تا به ۱۶۰ مایلبرساعت برسد، یعنی موتور جلو هنوز تا عمقِ دویدنِ یکچهارم مایلِ ZR1X در حال کمک به شتابگیری میماند.
حاصل کار، ثبت زمان ۹٫۲ ثانیه در ۲۵۷ کیلومتر برساعت برای مسیرِ یکچهارم مایل بود. البته ماجرا فقط به رقمها محدود نمیشود، چون منطق مهندسی نیز به همان اندازه جذاب است. حتی در بالاترین حالت مدیریت کشش پرفورمنس، یعنی حالت پرو که تقریبا همهی کمکرانندهها را بهجز ترمز ضدقفل حذف میکند، موتور محور جلو همچنان بهعنوان ابزارِ پایداری فعال میماند. همان منطقِ مورد استفادهی پورشه در لمان، جایی که موتور جلو فقط برای شتابگیری نیست و به تعادل شاسی هم کمک میکند، حالا در نحوهی کنترل ZR1X در حد نهاییِ توانش جا خوش کرده است.
بیشتر همعصران هایپرکاریِ ZR1X به سراغ دو موتور جلو رفتهاند. فراری، لامبورگینی و بوگاتی همگی از دو موتور در جلو استفاده میکنند تا میان چرخهای جلو توزیع گشتاور انجام دهند و کنترل دینامیکی دقیقتری به دست آورند. شورولت اما روی یک موتور مانده و این انتخاب، در خودرویی با چنین بهای بالا، تصمیمی بودجهای نیست؛ یک فلسفه است. موتور جلوی واحد، سیستم را سبکتر و سادهتر نگه میدارد و بدون پیچیدگی نرمافزاریِ مدیریتِ تقسیم گشتاور میان دو چرخِ مستقل، چسبندگی تمامچرخ محرک و پایداری را فراهم میکند.
برای خودرویی که فقط از موتور درونسوزش ۱۲۵۰ اسببخار تولید میکند، استدلال این است که به گشتاوربرداریِ جلو نیاز نیست؛ به کشش جلو و سکوی پایدار نیاز دارید. دقیقا همان چیزی که ۹۱۸ برایش ساخته شده بود و دقیقا همان چیزی که ZR1X ارائه میدهد. گرند اسپرت ایکس، دیگر کوروت برقیشدهی شورولت، هم از همین چیدمان تکموتوره دارد و همین موضوع نشان میدهد این تصمیم یک موردِ منفرد نیست، بلکه جهتگیریِ مهندسیِ مشخصی برای خانوادهی هیبریدیِ سیهشت به شمار میرود.
پورشه 918 اسپایدر پس از تولید ۹۱۸ دستگاه، سال ۲۰۱۵ از خط تولید کنار رفت، اما مهندسیاش همراه آن بازنشسته نشد. علاقهمندانِ خودرو که ZR1X را در حال ثبتِ یک چهارم مایلِ ۹٫۲ ثانیهای میبینند، در واقع دارند فرزندِ مستقیمِ همان هایپرکارِ ساختهشده در اشتوتگارت را تماشا میکنند؛ فقط با لهجهی آمریکایی و نشانیِ بولینگ گرین.
شما این انتقال فناوری از پورشه به کوروت را چطور میبینید؟