قدرتمندترین پیشرانه‌های تنفس‌طبیعی ۲۰۲۶ به‌ترتیب گشتاور

تا چند سال پیش، اگر کسی گشتاور زیاد می‌خواست، باید به حجم موتور نگاه می‌کرد. سیلندرهای بزرگ، پاسخ مستقیم‌تری به عطش گشتاور می‌دادند. نخستین وایپر هم در اوایل دهه‌ ۹۰ میلادی با یک موتور ۸٫۰ لیتریِ V۱۰ معرفی شد و به بی‌رقیب‌ترین موتور تنفس‌طبیعی از نظر گشتاور بدل شد.

هنوز هم خروجی قدرت در نمودارهای داینو، تبلیغات و تصمیم خریداران نقش بسیار موثری دارد؛ به این ترتیب پیشرفت پیشرانه‌های مدرن با توربوشارژر و سامانه هیبریدی به سویی رفت که با مصرف سوخت کمتر، گشتاور فوری‌تری را در دورهای پایین‌تر فراهم کنند؛ هرچند که با وجود بهبود چشمگیر در واکنش‌پذیری و بازدهی، هنوز بسیاری از علاقه‌مندان هنوز حس بالا آمدن خطی قدرت و تیزخویی دریچه‌ گاز در یک موتور تمام‌بنزینی را ترجیح می‌دهند.

پورشه ۹۱۱ با موتور ۴ لیتری شش‌سیلندر تخت تنفس‌طبیعی و خروجی گشتاور 463 تا 469 نیوتن‌متر، آغازگر فهرست است. این موتور دستی که در یک مرکز اختصاصی مونتاژ می‌شود، با بهره‌وری از شاتون‌های تیتانیومی سبک‌وزن تا ۹ هزار دور در دقیقه می‌چرخد؛ چنین دورگیریِ بالایی به بهای افت بخشی از گشتاور تمام می‌شود اما ترکیب شش پیستون بسیار سریع، در ۹۱۱GT3 تا 469 نیوتن‌متر گشتاور را در اختیار راننده‌اش می‌گذارد. ناگفته نماند که جایگاه کلکسیونی هم برای این پیشرانه و خودروهای مجهز به آن کاملا محتمل است؛ نمونه‌های دست‌دوم از همین حالا با افزایش قیمت روبه‌رو شده‌اند، چون آینده‌ موتورهای عملکردبالای تنفس‌طبیعی همچنان نامطمئن به نظر می‌رسد.

لکسوس ال‌سی ۵۰۰ با موتور ۵ لیتری V۸ و 539 نیوتن‌متر گشتاور خروجی، یکی از آخرین پیشرانه‌های تنفس‌طبیعی عملکردبالا به شنار می‌رود که در سطح جهانی عرضه شد. لکسوس تولید ال‌سی را در اوایل تابستان امسال متوقف کرد و با آن، V۸ افسانه‌ای‌اش هم از خط تولید کنار رفت. یاماها صدای ال‌سی را شبیه به یک ساز موسیقی تنظیم کرده بود و همین هویت صوتی، بخشی از جذابیت ماشین را می‌ساخت. ال‌سی ۵۰۰ ادامه‌دهنده راه V۸های نرم و مقاوم پیش از خود بود که حال به پایان راه خود رسیده است؛ پایان عصری که به‌احتمال زیاد دیگر تکرار نخواهد شد. انتظار می‌رود این مدل ارزش بازفروش خود را حفظ کند، چون محصولات لکسوس معمولا چنین روندی دارند و برای دسترسی به یکی از بهترین هشت‌سیلندرهای تاریخ هم احتمالا باید مبلغ بیشتری پرداخت کرد.

دوج با موتور ۵٫۷ لیتری هِمی V۸ و حدود ۵۵۵ نیوتن‌متر گشتاور خروجی در جایگاه بعدی قرار می‌گیرد. این پیشرانه نخستین‌بار در ۲۰۰۳ معرفی شد و پیش از بسیاری از رقبا، سامانه‌ غیرفعال‌سازی سیلندرها را با نام "سیستم متغیر جابجایی" به کار گرفت. هِمی ۵٫۷ لیتری از قدیمی‌ترین هشت سیلندرهای در حال تولید است و میراثی بیش از دو دهه دارد. برخی مدل‌های مجهز به این موتور از سامانه‌ برقی‌سازی ای-تورک هم بهره می‌برند که بیرون از موتور نصب می‌شود و روی خروجی قدرتِ ثبت‌شده روی کاغذ اثری ندارد. به هر حال، نتیجه تا 555 نیوتن‌متر گشتاور افزایش پیدل می‌کند. این پیشرانه در طی سال‌ها عیب‌یابی و بهینه‌سازی، به یکی از قابل‌پیش‌بینی‌ترین انتخاب‌ها در جاده تبدیل شده که آن را ارزشمند می‌کند.

البته این تمام ماجرا نیست؛ فراوانی بالای محصولات مجهز به همی V۸ مانند دوج دورانگو و پایداری تولید آن، ارزش کلکسیونی‌اش را کاهش می‌دهد.

فورد ماستنگ جدید با موتور ۵ لیتری کایوتی V۸ و ۵۶۶ نیوتن‌متر گشتاور، چهارمین نسل از این خانواده با خروجی بالا محسوب می‌شود. تازه‌ترین ماستنگ GT از چیدمان دو ورودی هوا و دو دریچه‌ گاز سود می‌برد تا عملمرد بهینه‌تری را در مقایسه با نسل پیشین از خود به نمایش بگذارد. هرچند که حجم موتور بالایی چون هشت سیلندرهای V شکل میل‌فشاریِ جنرال موتورز و موپار را ندارد اما به لطف تراکم بالا و زمان‌بندی پیشرفته‌ میل‌سوپاپ‌ها، همان 566 نیوتن‌متر گشتاور را بدون فشار اضافه تولید کرده و از ۷ هزار دور در دقیقه هم فراتر می‌رود.

هرچند نسخه‌های عادی ماستنگ ارزش کلکسیونی چندانی ندارند اما در تریم‌های رده‌بالا و نسخه‌های محدود می‌توان انتظار کمیاب‌شدن نسبی را داشت.

هشت سیلندر V شکل کامیونی ۶٫۲ لیتری جنرال موتورز با کد L۸۷ و خارجی 623 نیوتن‌متر گشتاور، یک پیشرانه مجهز به معماری فشرده‌ میل‌فشاری‌ است که ریشه‌ای در هفتاد سال تاریخچه جنرال‌موتورز دارد. این موتور در مدل‌های ضعیف‌تر مجموعه‌ای از پیکاپ‌ها و شاسی‌بلندهای شورولت و جی‌ام‌سی به کار رفته و بر پایه‌ وفاداری طولانی‌مدت به پلتفرم بلوک کوچک این شرکت‌ها ساخته شده است؛ پلتفرمی که عمدتا از موج فناوری‌های تازه دور مانده است. هرچند سامانه‌ پیچیده‌ مدیریت پویای سوختِ L۸۷ می‌تواند بسته به شرایط، یک یا چند سیلندر را در یکی از حداکثر ۱۷ الگوی ممکن غیرفعال کند اما در اصل همچنان موتوری با حجم بالا است که برای پاسخ‌گویی به اشتهای بالای گشتاور طراحی شده است.

اخبار حاکی از آن‌ هستند که به‌زودی یک ۸ سیلندر V شکل ۶٫۷ لیتری جای این واحد ۶٫۲ لیتری را می‌گیرد و حتی گشتاور بیشتری هم به همراه خواهد داشت. L۸۷ باید تغییر می‌کرد چون نه کلکسیونی بود و نه‌چندان قابل‌اتکا!

کوروت با موتور ۶٫۲ لیتری V۸ ال‌تی ۲ و 637 نیوتن‌متر گشتاور در جایگاه بالاتر می‌ایستد. ال‌تی ۲ نخستین V8 شورولت است که در بخش میانی بدنه کوروت قرار گرفته و به پیشرانه پایه نسل هشتم این خودرو تبدیل شده است. ازجمله ویژگی‌های این موتور عملکردمحور که حجمی برابر ۶٫۲ لیتر دارد می‌توان به سامانه‌ روغن‌کاریِ مسابقه‌ای و منیفولد هوای ویژه‌ای که برای تقویت گشتاور در دورهای پایین طراحی شده‌اند اشاره کرد. در سال ۲۰۲۷، شورولت LT2 را به‌روزرسانی کرد تا 705 نیوتن‌متر گشتاور را از آن بگیرد.؛ آن هم بدون بهره‌وری از باتری و توربوشارژر.

هرچند این موتور عملکرد تحسین‌برانگیزی دارد اما فعلا احتمالا کلکسیونی‌شدن آن پایین است چون دسترسی به کوروت برای قشر هدف، سخت نیست.

دوج با موتور ۶٫۴ لیتری هِمی V8 و 650 نیوتن‌متر گشتاور، در جایگاهی جلوتر قرار می‌گیرد. این قدرتمندترین V8 تنفس‌طبیعی خانواده‌ موپار به شمار می‌رود که به‌عنوان ادامه‌دهنده‌ای برای موتور ۶٫۱ لیتری کلاسیک SRT به تریم‌های جریان اصلی‌ هم رسیده است. ساختار ساده و آب‌دیده این V۸ به دوام بالایش شهرت دارد. جالب‌تر آن‌که این موتور از وایپر V10 دهه‌ ۱۹۹۰ گشتاور بیشتری ارائه می‌دهد، آن هم با دو سیلندر کمتر و حجم موتوری به‌اندازه یک هوندا سیویک! درست مانند موتور 6.2 لیتری V۸ شورولت، موتور ۶٫۴ لیتری SRT هم خود را به‌عنوان یک پیشرانه‌ منعطف معرفی کرده که با مهندسی و تیونینگ، موفقیت زیادی به دست آورده است. برای این موتور هم نباید انتظار کمیاب‌شدن یا ارزش کلکسیونی ویژه داشت، چون هم فراوان است و هم دسترسی آسانی دارد.

812 با موتور ۶٫۵ لیتری V۱۲ و 696 نیوتن‌متر گشتاور خروجی آن، وارد قلمرویی تازه از محصولات لوکس می‌گردد. خانواده‌ موتورهای f140 در حد مدل مختلف جا خوش کرده‌اند که یکی از آن‌ها، 812 به شمار می‌رود. خودرویی که بالاترین در میان محصولات جاده‌ای فراری، به بیشترین دور موتور می‌رسد. این پیشرانه در ۸۱۲ کامپتیت‌زیونه، یک سیستم ورودی هوا از شیپورهای با طول قابل‌تنظیم دارد تا جریان هوا در همه‌ سرعت‌های موتور بهینه باشد. حجم ۶٫۵ لیتری این موتور از گشتاور فراوان خبر می‌دهد، هرچند آرایش ۱۲ سیلندر باعث سبک‌تر شدن جرم متحرک هر سیلندر به‌صورت جداگانه می‌شود. نتیجه همه این‌ها، 696 نیوتن‌متر گشتاور است.

فراری پوروسانگوئه با موتور ۶٫۵ لیتری V۱۲ و 715 نیوتن‌متر گشتاور خروجی، چهره‌ای متفاوت از همین فلسفه را نشان می‌دهد. پوروسانگوئه شاسی‌بلند 12 سیلندر فراری است که با دو ردیف صندلی و بهره‌مندی از سیستم چهار چرخ محرک، 715 نیوتن‌متر گشتاور را حداکثر در دور موتور ۸ هزار rpm در اختیار رانندگان خوش‌شانس قرار می‌دهد. این نسخه از پیشرانه 12 سیلندر 6.5 لیتری فراری، نسبت به برخی مدل‌های این شرکت، حداکثر دور موتور پایین‌تری دارد اما گشتاور بیشتری تولید می‌کند. تکنولوژی بازطراحی‌شده‌ ورودی و خروجی سوخت هم به پوروسانگوئه کمک می‌کنند تا گشتاور میانی قوی‌تری ارائه دهد و همین موضوع، این پیشرانه را برای استفاده سنگین‌تر و چهارچرخ‌محرک مناسب‌تر کرده است.

آستون مارتین والکری با موتور ۶٫۵ لیتری V۱۲ خود توان تولید 740 نیوتن‌متر گشتاور را دارد که در دور موتور خیره‌کننده ۱۱ هزار دور در دقیقه دردسترس راننده قرار می‌گیرد؛ عددی که نگارنده را به یاد خودروهای فرمول 1 می‌اندازد. پیشرانه V۱۲ با حجم ۶٫۵ لیتر در این آستون‌مارتین از فناوری تنفس‌طبیعی ساخت کازورث استفاده می‌کند. خروجی قدرت آن به‌تنهایی برابر هزار اسب‌بخار است که برای موتوری بدون سیستم پرخوران تحسین برانگیز محسوب می‌شود. آستون مارتین در والکری بیشتر روی تولید حداکثر توان از طریق حداکثر دور موتور تمرکز کرده، نه روی حجم موتور یا مولفه‌های مشتری‌پسند دیگر. با این حال، موتور الکتریکی هم در کنار این پیشرانه به انجام وظیفه می‌پردازد که خود به تنهایی ۱۶۰ اسب‌بخار قدرت و 279 نیوتن‌متر گشتاور را به خروجی نهایی این ابرخودرو اضافه می‌کند.

با این‌همه، در این رتبه‌بندی تنها خروجی تنفس‌طبیعیِ پیشرانه ملاک قرار گرفته، نه گشتاور کل سیستم با کمک هیبریدی.

شما کدام‌یک از این موتورهای تنفس‌طبیعی را جذاب‌تر می‌دانید؟ در کامنت‌ها بنویسید.