اولین رانندگی با لکسوس GX550 جدید، جایگزین ژاپنی برای دیفندر

لکسوس برند تازه‌واردی به بخش شاسی‌بلندهای لوکس نیست. حدود دو دهه پیش، این شرکت LX450 را در سال 1996 بر اساس لندکروزر سری 80 به بازار فرستاد. LX اما طی این سال‌ها بزرگ‌تر شده و برخی از ویژگی‌های خشن و آفرودی خود را قربانی تجمل کرده است. بااین‌حال، لکسوس فراموش نکرده است که توانایی‌های آفرود باعث فروش شاسی‌بلندها می‌شود و حالا GX550 جدید را به بازار فرستاده که همچنان شاسی مستقل و سامانهٔ چهارچرخ محرک ضریب سنگین استاندارد با قفل دیفرانسیل مرکزی را حفظ کرده است.

لکسوس GX جدید که بر اساس تویوتا لندکروزر پرادو شکل گرفته، از طراحی کاملاً جعبه‌ای با ستون‌های A باریک برای بهبود دید استفاده می‌کند. در این نسل، پیشرانهٔ V8 قدیمی کنار رفته و جای آن را یک موتور 3.4 لیتری V6 توئین توربو با 349 اسب بخار قدرت و 650 نیوتن متر گشتاور گرفته است. یک گیربکس 10 سرعتهٔ اتوماتیک هم جایگزین نمونهٔ شش سرعتهٔ اتوماتیک قبلی شده و مثل LX450 قدیمی، تمام تیپ‌ها به سامانهٔ چهارچرخ محرک با قفل دیفرانسیل مرکزی مجهز هستند.

ویژگی منحصربه‌فرد GX550 در بین شاسی‌بلندهای لوکس میان سایز برخورداری از شاسی نردبانی مستقل است. GX از زمانی که برای اولین بار در سال 2004 معرفی شد، به یکی از گزینه‌های آفرود محبوب تبدیل شد و لکسوس که از این موضوع آگاه است، در نسل جدید تیپ جدیدی بنام اوورتریل را با قیمت 69,250 دلار ارائه کرده است. ارتقاءهای این تیپ شامل لاستیک‌های 33 اینچی آل‌ترین، اصلاحاتی در کمک‌فنرهای تطبیقی، سیستم مدیریت مسیر با شش حالت مختلف، کرال کنترل سرعت پایین و سیستم دید 360 درجه با نمای زیر ماشین می‌شود.

مهم‌ترین ویژگی نسخهٔ اوورتریل سیستم تعلیق پویای الکترونیکی یا E-KDSS است. این سیستم به‌طور خودکار اقدام به قطع یا وصل آنتی‌رول بار می‌کند. در آفرود E-KDSS با حفظ سواری یکنواخت خودرو، معجزه می‌کند. دوربین 360 درجه هم در آفرود مفید است و امکان انتخاب نمای زیر خودرو را فراهم می‌کند. البته این دوربین‌های زیرین با عبور سرعت از 10 کیلومتر بر ساعت خاموش می‌شوند.

خوشبختانه GX قدرت بسیار بیشتری از نسل اول LX دارد و به‌خوبی این قدرت را ارائه می‌کند. تأخیر توربو تقریباً وجود ندارد و در دورهای پایین به‌راحتی می‌توانید پدال گاز را تا انتها فشار دهید بدون اینکه از افزایش ناگهانی بوست غافلگیر شوید. فرمان برقی هم بازخورد کافی از موانع را بدون وارد کردن ضربه‌های خطرناک به دست ارائه می‌کند. هرچند مسیر آزمایشی ما به‌اندازهٔ موآب سخت نبود اما آن‌قدر چالش‌برانگیز بود که نشان دهد GX همان سری 80 قدیمی است که لباس مدرن بر تن کرده است.

کمتر خودرویی را می‌توان پیدا کرد که در ازای توانایی‌هایی که ارائه می‌کند، ویژگی‌های منفی نداشته باشد. در این مورد، GX به‌اندازهٔ رقبای ساختار یکپارچه خود روی جاده سواری راحتی ندارد. لکسوس از ب‌ام‌و X5 و مرسدس بنز GLE به‌عنوان رقبای اصلی این خودرو یاد کرده اما GX به‌اندازهٔ همتایان آلمانی خود راحت و اسپرت نیست. به‌عنوان‌مثال، لاستیک‌های آل‌ترین در نسخهٔ اوورتریل سروصدا و لرزش زیادی دارند درحالی‌که لاستیک‌های بزرگراهی تیپ میان ردهٔ پریمیوم پلاس که لکسوس انتظار دارد بیشتری فروش را داشته باشد هم ترک‌های آسفالت و درز انبساط پل‌ها را در داخل کابین بروز می‌دهد.

بااین‌حال، حرکات بدنهٔ GX در پیچ‌ها به‌خوبی کنترل می‌شود و فرمان خیلی سبک اما دقیق است. علاوه بر این، شیشهٔ جلوی عمودی و آینه‌های جانبی بزرگ هم سروصدای باد تولید نمی‌کنند. البته کابین GX به‌اندازهٔ سدان LS400 ساحت نیست اما چندان هم پرسروصدا نخواهد بود. به‌طورکلی، هرکسی که از آن شاسی‌بلندهای آلمانی سراغ GX می‌آید باید به شخصیت خشن آن عادت کند. این ماشین ممکن است شاسی‌بلند پالایش یافته‌ای بر اساس شاسی پیکاپ باشد اما هنوز یک پیکاپ زیر پوست خود دارد.

GX در شش تیپ مختلف به بازار عرضه می‌شود که به‌جز دو تیپ اوورتریل و اوورتریل پلاس، همگی به سه ردیف صندلی مجهز هستند اما صرفاً در مواقع ضروری می‌توان از این صندلی‌ها استفاده کرد زیرا فضای بار را به تنها 290 لیتر کاهش می‌دهند. دو ردیف اول صندلی‌ها اما فضای زیادی برای سر و پا دارند و کابین GX را به مکان بسیار خوبی برای وقت‌گذرانی چهار نفر تبدیل می‌کنند اما سرنشین پنجم در وسط صندلی عقب ممکن است احساس جا تنگی داشته باشد. با خواباندن صندلی‌های ردیف سوم، فضای بار به 1140 لیتر می‌رسد که این رقم در تیپ‌های اوورتریل به دلیل فقدان صندلی‌های ردیف سوم، 1290 لیتر خواهد بود. نمایشگر لمسی مرکزی 14 اینچی و صفحه آمپر دیجیتالی 12.3 اینچی به‌صورت استاندارد در تمام تیپ‌ها ارائه می‌شود و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی مشترک با دیگر محصولات تویوتا و لکسوس را ارائه می‌کند.

لکسوس انتظار دارد سالانه بتواند حدود 34 هزار دستگاه از GX جدید را به فروش برساند. این شرکت همچنین بشدت روی تیپ‌های اوورتریل و اوورتریل پلاس حساب کرده و تخمین می‌زند 30 درصد از کل فروش خودرو به این دو تیپ اختصاص داشته باشد. خودروی آزمایشی ما از تیپ اوورتریل پلاس فول آپشن بود که با آپشن‌هایی مثل ماساژور صندلی و کمک پارک خودکار، قیمت پایهٔ 77,250 دلاری خود را توجیه می‌کند. قیمت نمونهٔ آزمایشی ما هم با طرح دورنگ بدنه، کول باکس، سیستم صوتی مارک لوینسون و هدآپ دیسپلی به 79,810 دلار رسیده است.

مناسب‌ترین رقیب برای این شاسی‌بلند لکسوس، لندروور دیفندر است که قیمت نسخهٔ چهاردر چهار سیلندر آن از 62,075 دلار آغاز می‌شود. این رقم در نسخهٔ شش سیلندر با قدرت قابل‌رقابت با GX550 به 69,375 دلار می‌رسد و با سفارش آپشن‌هایی در سطح تیپ اوورتریل پلاس لکسوس، دیفندری با قیمت بسیار رقابتی 78,575 دلار خواهید داشت. بااین‌حال، رانندگی با لکسوس با سیستم‌های کمکی آفرودی که کمتر از دیفندرِ پیشرفته در کار راننده دخالت می‌کنند آسان‌تر است؛ بنابراین، دقیقاً مثل LX450 اولیه و رنجروور آن زمان، لکسوس هرچند در خیابان‌ها به‌اندازهٔ دیفندر جلب‌توجه نمی‌کند اما انتخاب مطمئن‌تری خواهد بود.