رانندگی با تویوتا مارک II سال 1996، فرزند کریسیدا یا سوپرای چهاردر؟

خودرویی که در اینجا می‌بینید تویوتا مارک II نام دارد. این یک سدان میان سایز دیفرانسیل عقب است که بدون به آتش کشیدن دنیا کارهای بزرگی انجام داده است. نسل‌های سوم تا ششم مارک II در برخی بازارها با نام کریسیدا عرضه شدند اما درحالی‌که کریسیدا در اوایل دههٔ 90 در بازار آمریکا با آوالون دیفرانسیل جلو جایگزین شد، تولید و عرضهٔ مارک II همچنان در ژاپن ادامه پیدا کرد. خودروی موردبررسی ما از نسل X100 است که نسل ماقبل آخر مارک II محسوب می‌شود.

پلت‌فرم X100 با دو سدان دیگر تویوتا مشترک بود. در بین این سه خودرو، مارک II ارزان‌ترین بود درحالی‌که مدل کرستا کمی لوکس‌تر و مدل چیسر سدان اسپرت‌تری بود. البته با وجود این تفاوت‌ها، به‌طورکلی، هر سهٔ این خودروها سدان‌های لوکسی بودند که همپوشانی زیادی باهم داشتند. چیسر هرچند به‌عنوان مدلی اسپرت به بازار عرضه شد اما درواقع، پیشرانهٔ آن با مارک II و کرستا یکسان بود و تفاوت اصلی این سه مدل صرفاً در طراحی بیرونی و تریم داخلی بود. همچنین مثل بسیاری از خودروهای ژاپنی، طیف پیشرانه‌های هر سه مدل بسیار گسترده بود و هر چیزی از موتورهای دیزلی تا نسخه‌های چهارچرخ محرک برای آن‌ها ارائه می‌شد.

خودرویی که ما اینجا داریم، تیپ پرچم‌دار مارک II با نام Tourer V است. برای این تیپ، نسخهٔ دیفرانسیل عقب با پیشرانهٔ 2.5 لیتری شش سیلندر خطی توربو ارائه می‌شد. این موتور 1JZ-GTE نام داشت. حروف J و Z برای طرفداران JDM مقدس هستند زیرا مشهورترین پیشرانهٔ این سری یعنی 3 لیتری 2JZ زیر کاپوت نسل چهارم سوپرا به افسانه تبدیل شد. پیشرانهٔ 1JZ مارک II نیز هرچند 500 سی‌سی حجم کمتری نسبت به موتور موردعلاقهٔ ژاپنی بازها دارد اما هنوز هم موتور چشمگیری است و با چند تغییر سبک پرفورمنس فوق‌العاده‌ای را آن‌هم زیر کاپوت یک سدان ارائه می‌کند.

هرچند شاید اطلاق عنوان سوپرای چهاردر به مارک II ادعای بزرگی باشد اما Tourer V پرفورمنس خودروهای اسپرتی مثل سوپرا را در پکیجی بزرگ‌تر و لوکس‌تر ارائه می‌کند. همان‌طور که اشاره شد، پیشرانهٔ 2.5 لیتری شش سیلندر این خودرو از نوع خطی است یعنی ترکیبی که ذاتاً به نرمی کارکرد شهرت دارد اما نرمی 1JZ متفاوت است. گویی کره‌ای را در حال آب شدن دور تابه بچرخانید. موتور تویوتا همین‌قدر نرم است.

آیا می‌توان رانندگی مارک II را شبیه M5 ژاپنی دانست؟ همه بله و هم نه. هرچند نمونه‌های قدیمی‌تر M5 در راحتی و انعطاف‌پذیری به‌اندازهٔ مارک II خوب بودند اما نسل‌های E39 یا E60 در هندلینگ کاملاً برتر از سدان تویوتا بودند. بااین‌حال، چیزی در مارک II وجود دارد که من را شگفت‌زده می‌کند. این خودرو نشان می‌دهد که ژاپنی‌ها در مدیریت و کنترل اعداد بزرگ چقدر مهارت دارند. گیربکس دستی این امکان را فراهم می‌کند که کنترل موتور را در دست بگیرید و به‌درستی از قدرت استفاده کنید. دود کردن لاستیک می‌خواهید؟ دور موتور را از قسمت مجاز فراتر ببرید. یک پیمایش طولانی راحت می‌خواهید؟ گیربکس را در دنده پنج قرار دهید، پای خود را روی پدال گاز بگذارید و به گشتاور اجازه دهید بقیهٔ کارها را انجام دهد.

حتی زمانی که به سه‌چهارم پایانی سرعت مارک II نزدیک می‌شویم، کابین همچنان ساکت و حرکات بدنه آرام می‌ماند. البته شیشه‌ها دوجداره نیستند و طراحی بدنه چندان آیرودینامیک نیست ولی توانایی‌های موشک کروز را با آرامش کافی تجربه خواهید کرد. مارک II اما هرگز قرار نبود خارج از ژاپن عرضه شود و به همین دلیل، اینکه چرا تویوتا خودرویی را برای چنین پایداری چشمگیری در سرعت‌های بالا به‌طور فوق‌العاده‌ای مهندسی کرده با علم به اینکه هرگز بازار اروپا یا آمریکا را نخواهد دید، هنوز یک راز بزرگ مانده است. بااین‌حال، اگر مارک II خارج از ژاپن هم عرضه می‌شد، آیا خریداران زیادی پیدا می‌کرد؟ بدون شک بله.

البته بازار سدان‌های لوکس سریع بازار بسیار سختی است و حتی زمانی که جایگزین باارزش و قابل‌اعتمادی برای سدان‌های لوکس آلمانی داشته باشد، بازهم رقابت در این بخش بسیار دشوار خواهد بود. بااین‌حال، مارک II نشان می‌دهد که تویوتا همیشه پتانسیل رقابت با ژرمن‌ها را داشته است حتی اگر این پتانسیل همیشه در همه جای جهان دیده نشد. هرچند برای آمریکایی‌ها آوالون و کمری در نظر گرفته شد اما ژاپنی‌ها هنوز هم می‌توانستند یک سوپرسدان دیفرانسیل عقب جذاب از تویوتا سوار شوند. این یعنی تویوتا همیشه می‌توانست لذت رانندگی ارضاء بخشی را برای علاقه‌مندان فراهم کند اما بهترین نمونهٔ آن را فقط برای مردمان کشور خودش نگه داشت.

اصلاحات نمونهٔ تست‌شده: توربوشارژر Greddy، رینگ‌های 18 اینچی Work Wheels، کیت بدنهٔ Vertex Ridge، کمک‌فنرهای جدید