فناوری‌هایی که دوباره به خودروها بازگشتند، از توربوشارژر تا صفحه آمپر دیجیتالی

خودروهای پیشرفتهٔ امروزی تجهیزات ایمنی و رفاهی را ارائه می‌کنند که اجداد ما حتی تصورش را هم نمی‌کردند. در تصورات رانندگان خودروهای 30 سال پیش نمی‌گنجید که بتوانند خودروی خود را با یک کامپیوتر جیبی احضار کنند یا ساعت‌ها بدون دست زدن به غربیلک فرمان رانندگی کنند ولی بااین‌حال، بسیاری از ویژگی‌هایی که ما فکر می‌کنیم جدید و مدرن هستند، سال‌ها قبل آزمایش شده بودند. البته اغلب آن آزمایش‌ها با شکست مواجه می‌شدند زیرا این تکنولوژی‌ها آن‌قدر پیشرفته نبودند که بتوانند به‌درستی یا به‌صورت قابل‌اعتماد کار کنند؛ اما در دنیای مدرن و با پیشرفت تکنولوژی، به این ایده‌ها فرصتی دوباره داده شد. در ادامه با فناوری‌های خودروهای مدرن آشنا می‌شویم که از مرگ بازگشته‌اند.

در حال حاضر خودروهای کمی را در بازار می‌توان پیدا کرد که از سیستم‌های پرخوران استفاده نکند اما سال‌ها پیش از آنکه خودروسازی به فکر استفاده از این تکنولوژی بیفتد، جنرال موتورز در اوایل دههٔ 60 الدزمبیل کاتلاس جت‌فایر را به‌عنوان اولین خودروی تولیدی با پیشرانهٔ توربو به بازار فرستاد. البته این خودرو به دلیل هزینهٔ تولید بالا و مشکلات قابلیت اطمینان پیشرانه‌های توربو، عمر بسیار کوتاهی داشت و تنها 3,765 دستگاه از آن ساخته شد.

زمانی که تکنولوژی توربو دوباره بازگشت، در ابتدا در خودروهای پرفورمنسی مثل ب‌ام‌و 2002 توربو 1974 و پورشه 911 توربو 1975 استفاده شد و سپس به مدل‌های دیزلی مثل مرسدس بنز 300SD سال 1978 راه پیدا کرد. بااین‌حال، القای اجباری در خودروهای بنزینی معمولی جهان متداول نشد تا اینکه گروه فولکس‌واگن در اواسط دههٔ 90 پیشرانهٔ 1.8 لیتری توربوشارژ خود را عرضه کرد و همه‌چیز را تغییر داد. این باعث شد از دههٔ 2010 به بعد، خودروهای بدون توربو به مدل‌هایی غیرمعمول تبدیل شوند.

تا پیش از قرن بیست و یکم، هنگام رانندگی در جاده‌های دوطرفه باید مدام نوربالا را به نورپایین تغییر می‌دادید تا از اذیت شدن چشمان رانندگان طرف مقابل جلوگیری کنید. این روزها اکثر خودروها این کار را به‌صورت خودکار انجام می‌دهند اما کادیلاک در سال 1952 نسخهٔ اولیه‌ای از این سیستم را با نام Autronic Eye را ارائه کرد. این سیستم در دههٔ 60 به Guide Matic تغییر نام داد و تا اوایل دههٔ 80 همچنان در برخی از محصولات کادیلاک استفاده می‌شد.

همچنین امروزه اکثر خودروها به سنسور نور مجهز هستند که وقتی هوا تاریک می‌شود به‌طور خودکار چراغ‌ها را روشن می‌کند اما بازهم جنرال موتورز در دههٔ 60 چنین سیستمی را با نام Twilight Sentinel در محصولات کادیلاک ارائه کرد. یکی دیگر از تکنولوژی‌های مربوط به چراغ‌های خودروهای امروزی هم چراغ‌های چرخان هستند که برای روشن کردن مسیر در پیچ‌ها طراحی شده‌اند و برای اولین بار شاهد ارائهٔ آن در تاکر 48 و سیتروئن DS بودیم.

در پیمایش‌های معمولی، خودروها تنها به بخشی از حداکثر توان پیشرانهٔ خود نیاز دارند و به همین دلیل، برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت، خاموش کردن نیمی از پیشرانه زمانی که به حداکثر توان نیازی نیست ایدهٔ خوبی به نظر می‌رسد. اگر با یک آئودی کوچک مدرن یا یک فورد فی‌یستا ST مجهز به این سیستم رانندگی کرده باشید می‌دانید که کارکرد موتور بسیار نرم و روان خواهد بود اما زمانی که در سال 1981 جنرال موتورز برای غلبه بر دومین بحران سوخت، این ایدهٔ هوشمندانه را در محصولات کادیلاک ارائه کرد، سیستم‌های الکترونیکی برای کارکرد درست آن به‌اندازهٔ کافی پیشرفته نبودند. جنرال موتورز برای پیشرانهٔ هشت سیلندر L62 مجهز به سیستم غیرفعال‌سازی سیلندرها نام 4-6-8 را در نظر گرفت اما این سیستم آن‌قدر پیشرفته بود که حتی خود جنرال موتورز هم نمی‌دانست چطور باید آن را روی موتور اعمال کند. به همین دلیل، این تکنولوژی به‌سرعت کنار گذاشته شد اما دو دهه بعد دوباره بازگشت و سرانجام به‌درستی به وظیفهٔ خود عمل کرد.

خودروهای مدرن به‌جز آن‌هایی که برای آفرودهای خشن طراحی می‌شوند، همگی سپرهای یکپارچه و همرنگ بدنه دارند تا جایی که نمی‌توان به‌راحتی مرز بین سپر و بدنه را تشخیص داد. از اواسط دههٔ 90 به‌طور عمده‌ای از این رویه طراحی استفاده و فوراً باعث شد خودروهایی که سپرهای معمولی داشتند قدیمی به نظر برسند؛ اما پونتیاک GTO در سال 1967 همین ایده را به نمایش گذاشته بود و بعداً کوروت در سال 1973 و پورشه 928 در سال 1978 نیز از آن استفاده کردند.

سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب در دههٔ 80 در بین خودروسازان ژاپنی محبوب شد و خودروهایی مثل هوندا پرلود و مزدا 626 از آن استفاده کردند. نیسان اسکای‌لاین GT-R نیز در سال 1989 از این تکنولوژی بهره برد و در طول دههٔ 90 همچنان از آن دفاع می‌کرد حتی زمانی که دیگر خودروسازان سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب را کنار گذاشتند؛ اما با پایان تولید اسکای‌لاین R34، نیسان هم از این سیستم دست کشید و زمانی که GT-R R35 در سال 2007 معرفی شد، تنها چرخ‌های جلوی آن فرمان می‌گرفتند ولی در همان سال‌ها، دیگر خودروسازان به مزیت‌های سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب پی بردند.

هرچه به دههٔ 2030 نزدیک می‌شویم، پیشرانه‌های درون‌سوز بیشتر و بیشتر جای خود را به موتورهای الکتریکی می‌دهند اما همین نبرد در اواخر دههٔ 1890 و اوایل دههٔ 1900 هم در جریان بود و در آن زمان برق تسلیم بنزین شد. خودروهای بنزینی اولیه پرسروصدا، بدبو و خطرناک بودند، راه‌اندازی و رانندگی با آن‌ها پیچیده‌تر بود و نیاز به توجه و رسیدگی مکرر داشتند اما از سوی دیگر، این خودروها سبک‌تر و ارزان‌تر بودند و باطری‌های سرب اسیدی آن روزها نیز در خودروهای الکتریکی نمی‌توانستند انرژی زیادی را ذخیره کنند. همچنین معرفی استارت برقی هم کفهٔ ترازو را بسیار به سمت خودروهای بنزینی سنگین‌تر کرد اما «ادوین بلک» در کتاب خود بنام «درون‌سوز» نوشته است که بهره‌برداران نفتی به کنار رفتن خودروهای الکتریکی کمک کردند. بااین‌حال، در حال حاضر، با بهبود تکنولوژی باطری‌ها و نگرانی‌های آب و هوایی، خودروهای الکتریکی صد سال دیرتر به مسیر خود بازگشته‌اند.

نمایشگرهای اطلاعاتی-سرگرمی بزرگ طی یک دههٔ گذشته ظاهر کنسول مرکزی و داشبورد خودروها را تغییر داده‌اند و اکنون اکثر خودروهای جدید به نمایشگر دومی بجای صفحه آمپر آنالوگ سنتی هم مجهز شده‌اند. حتی برخی خودروها مثل مرسدس بنز EQS کل داشبورد خود را با نمایشگرهای دیجیتالی پوشانده‌اند. بااین‌حال، صفحه آمپرهای دیجیتالی برای اولین بار در دههٔ 80 در خودروها ظاهر شدند و تقریباً تا پایان همان دهه کنار رفتند؛ اما به لطف مزیت‌های زیاد نسبت به صفحه آمپرهای آنالوگ مثل قابلیت نمایش نقشه‌های ناوبری، صفحه آمپرهای دیجیتالی دوباره بازگشته‌اند و این بار دیگر بازگشتی به دوران آنالوگ نخواهیم داشت.

دوران الکتریکی انقلابی در فضای بار خودروها ایجاد کرده است و حالا می‌توان بجای صندوق‌عقب، کاپوت جلو را باز کرد و چمدان‌ها را در آن قرار داد زیرا بیرون انداختن پیشرانهٔ درون‌سوز معمولاً فضای بار مفیدی را آزاد می‌کند مثل چیزی که در فورد F150 لایتنینگ دیده می‌شود. بااین‌حال، این ویژگی برای میلیون‌ها رانندهٔ اروپایی قدیمی چیز عجیبی نخواهد بود زیرا سال‌ها پیش، در بسیاری از مدل‌های ب‌ام‌و، فیات، رنو، اشکودا و فولکس‌واگن پیشرانه در عقب نصب می‌شد. البته خوشبختانه در دهه 2020، سیستم تعلیق ترسناک محور آونگی و هندلینگ وحشتناک در هوای بارانی که معمولاً از ویژگی‌های خودروهای موتور عقب قدیمی بودند همراه با صندوق بار جلو بازنگشتند.

از سیتروئن گرفته تا مرسدس، اکثر خودروسازان در اواخر دههٔ 60 و اوایل دههٔ 70 به پیشرانه‌های فوق‌العاده نرم و روان وانکل علاقه‌مند شدند. هرچند مرسدس هرگز خودرویی با پیشرانهٔ وانکل به بازار عرضه نکرد اما NSU و سیتروئن این کار را انجام دادند. البته فرانسوی‌ها خیلی زود به این نتیجه رسیدند که کاش این کار را انجام نمی‌دادند زیرا سیتروئن مجبور شد تمام مدل‌های GS مجهز به پیشرانهٔ وانکل که فروخته بود را بازخرید کرده و نابود کند. فقط مزدا در این راه استقامت کرد و تا زمانی که به تولید RX-8 در سال 2010 پایان داد، همچنان از موتورهای وانکل استفاده می‌کرد. به دلیل ناتوانی در مطابقت با استانداردهای آلایندگی یورو 5، بازگشت پیشرانه‌های وانکل بعید به نظر می‌رسید اما دقیقاً همان زمانی که RX-8 آخرین نفس‌های خود را می‌کشید، آئودی یک A1 کانسپت را معرفی کرد که از موتور وانکل به‌عنوان افزایش‌دهندهٔ برد استفاده می‌کرد. سپس چند سال بعد، مزدا تصمیم گرفت برای افزایش برد کراس‌اوور MX-30 همین کار را انجام دهد.