مشهورترین عیب‌های طراحی دنیای خودرو را بشناسید! (قسمت پایانی)

طراحی خودرو جزو دشوارترین فرایندهای تولید در دنیای صنعتی امروز به شمار می‌رود و به همین خاطر عیب‌های زیادی نیز در طول تاریخ وجود داشته و برخی از آن‌ها بسیار خبرساز شده‌اند. در این نوشتار می‌خواهیم به برخی از مشهورترین عیب‌های طراحی دنیای خودرو که بعضی از آن‌ها بسیار مرگبار بوده‌اند بپردازیم.

این حقیقت که خودروسازان در اکثر مواقع میزان خطای کمی دارند یکی از عجایب دوران ماست؛ اما آن‌ها گاهی اوقات اشتباه هم می‌کنند و شاید دلیل آن وجود ایده‌ای بد یا ایده‌ای خوب با تولید بد است. شاید هم خودروسازان دنباله‌روی مدی باشند که جواب نمی‌دهد. در ادامه برخی از عیب‌های طراحی دنیای خودرو را به ترتیب حروف الفبای لاتین خدمت شما عزیزان تقدیم می‌کنیم.

همچنین در این زمینه بخوانید: مشهورترین عیب‌های طراحی دنیای خودرو را بشناسید! (قسمت اول)

اولین نسل A کلاس که به تازگی راهی بازار شده بود در سال 1997 توسط مجله سوئدی Teknikens Värld تست شد. این خودرو در تست گوزن که برای شبیه‌سازی مانورهای ناگهانی ناشی از مواجه شدن با مانعی در جاده طراحی شده بود چپ کرد. واضح بود که عموم مردم بدترین واکنش‌ها را نشان دادند و مرسدس از این نظر به شدت آسیب دید. ژرمن‌ها با تنظیم سیستم تعلیق و نصب سیستم کنترل پایداری الکترونیکی نقیصه را رفع کردند. تغییرات یاد شده نه تنها در نمونه‌های بعدی A کلاس بلکه در 17 هزار نمونه‌ای که قبلاً نیز فروخته شده بودند به عنوان بخشی از فراخوان مرسدس اعمال شدند.

کلابمن به عنوان نسخه‌ای بزرگ‌تر و جادارتر از مینی هاچبک طراحی شد. نسل فعلی این خودرو دارای چهار درب بوده اما نسل اول آن از سه درب استفاده می‌کرد. درب پشتی خودرو که کلابدور نام داشت در سمتی نصب شده بود که برای بازارهای فرمان چپ همچون آلمان و آمریکا مشکلی نداشت اما در بریتانیا مشکلاتی را ایجاد کرد. این مشکل برای بازارهای فرمان راست تنها در صورتی حل می‌شد که مینی محل جدیدی برای نصب باک سوخت پیدا کند هرچند مینی از انجام چنین کاری خودداری کرد و به طراحی پشتی خودرو دست نزد.

یکی از پیشرانه‌های ارائه شده برای نسل دوم نیسان آلمرا نیروگاه توربودیزل 2.2 لیتری بود که اگرچه عملکرد خوبی داشت اما به طرزی باورنکردنی سر و صدا ایجاد می‌کرد. البته وضعیت پیشرانه در بزرگراه‌ها خیلی بد نبود چراکه صدای باد و جاده تا حدی صدای تولیدی پیشرانه را پنهان می‌کردند. در کل چنین وضعیتی حتی برای خودرویی که در اولین سال‌های قرن 21 تولید شده بود اصلاً قابل‌قبول نبود و به همین خاطر این پیشرانه جزو مشهورترین عیب‌های طراحی دنیای خودرو نام گرفت.

نیسان در بیانیه خبری معرفی اولین نسل جوک مدعی شد مرکز ثقل خودرو تا حد امکان پایین آورده شده تا تکان های بدنه در پیچ‌ها کاهش یابد. البته برخی خبرنگاران خودرویی اظهار داشتند هرچقدر مرکز ثقل جوک پایین آورده شود تکان های بدنه افزایش می‌یابد. شاید این موضوع به عنوان یک سو تفاهم در بیانیه خبری نیسان قلمداد شود اما جوک به خاطر تکان های بدنه شناخته می‌شد. این موضوع به ویژه در نسخه مجهز به پیشرانه 1.6 لیتری توربو با 187 اسب بخار قدرت مشکل‌ساز می‌شد زیرا قدرت خوب آن با تکان های بدنه در پیچ‌ها همراه شده بود.

Ro80 خودرویی جذاب و خلاقانه بود هرچند دو مشکل بزرگ داشت که هر دو نیز به خاطر پیشرانه روتاری به وجود آمده بودند. مشکل اول به مصرف سوخت بسیار بالا مربوط می‌شد که در زمان بحران سوخت 1973 و زمانی که قیمت سوخت بالا رفت خودش را کاملاً نشان داد. مشکل دوم به نوک روتورها مربوط می‌شد که متلاشی شده و پیشرانه را به‌طور کامل از کار می‌انداختند. مشکل حل شد اما اعتبار NSU هرگز بازنگشت. به همین خاطر خودرویی که در سال 1968 جایزه خودروی سال را برنده شده بود کمپانی سازنده را از بین برد. مراجعه متعدد مشتریان به نمایندگی‌ها و استفاده از گارانتی جزو مشکلات NSU بود و این برند را مجبور کرد زیرمجموعه‌ای از فولکس‌واگن باشد. نام NSU نهایتاً در سال 1977 به خاطره‌ها پیوست.

تا زمانی که بتوانید راهی برای نصب پیشرانه در سقف پیدا کنید، قرار دادن آن در پشت اکسل عقب خودرو بهترین راه برای ایجاد اختلال در پایداری خودرو خواهد بود. چنین طراحی‌ای در خودروهای کوچک با قدرت کم مشکلی ایجاد نمی‌کرد و نسخه‌های اولیه پورشه 911 که در سال 1964 معرفی شدند نیز عملکرد خوبی داشتند اما با افزایش قدرت و به ویژه تولید مدل توربو، 911 به خاطر عدم پایداری در بخش عقب مشهور شد. البته واقعیت این است که ژرمن‌ها تلاش‌های بسیار خوبی را در به حداقل رساندن این مشکل طی سال‌های اخیر انجام داده‌اند.

یکی از ویژگی‌های بد سوپرمینی پروتون ساوی حسگر پارک عقب آن بود که صدای عجیب و زیادی را ایجاد می‌کرد. همین صدا چه در زمان رد شدن خودرو یا عابری از نزدیکی حسگر و یا هنگام انتخاب دنده‌عقب توسط راننده به گوش می‌رسید. البته احتمال تکرار آن در انتخاب دنده‌عقب وجود داشت چراکه احتمال جا رفتن دنده‌عقب در تلاش اول بسیار کم بود. شاید از نظر نقص طراحی چنین چیزی خیلی چشمگیر نباشد اما قطعاً جزو راحت‌ترین موارد برای رفع مشکل خواهد بود.

درب‌های کوپه یا شاسی‌بلند یا مینی ون رنو آوانتایم بسیار بزرگ و سنگین‌وزن بودند. اگر این درب‌ها به‌صورت عادی نصب می‌شدند تقریباً باز کردن درب‌ها در پارکینگ‌ها بدون برخورد با خودروی کناری غیرممکن بود. رنو با استفاده از دو لولا چنین چیزی را حل کرد که اگرچه روشی هوشمندانه بود اما باز کردن درب را به فرایندی سخت تبدیل می‌کرد. به همین خاطر سرنشینان مجبور بودند تقریباً به بخش عقب خودرو رفته و زمانی که به گوشه درب رسیدند چرخیده و سپس دوباره به سمت جلو رفته و سپس از خودرو خارج شوند.

کلیو V6 به پیشرانه 3 لیتری‌ای که معمولاً زیر کاپوت لاگونا دیده می‌شد مجهز شد و یک خودروی بسیار سریع و جذاب بود. البته میزان جذابیت کلیو V6 کمی بیش از حد به نظر می‌رسید زیرا نصب یک پیشرانه سنگین بین چرخ های عقب خودرویی که فاصله بین محوری کوتاهی دارد روش مناسبی برای دستیابی به پایداری نخواهد بود. به همین خاطر گزارش‌هایی درباره تصادف این خودرو منتشر شد. دومین نسل V6 هم خیلی بهتر نبود و خبرنگاران خودرویی در مراسم عرضه این خودرو اگرچه مجوز رانندگی پرسرعت را داشتند اما رنو مجوز عبور پرسرعت از پیچ‌ها را به آن‌ها نداد.

هر دو نسخه گلف R32 به پیشرانه سنگین‌وزن 6 سیلندر 3.2 لیتری که تقریباً جلوی اکسل جلو نصب شده بود مجهز شدند. مدل اولیه در خط مستقیم سریع بود اما به‌ سختی می‌شد آن را در سر پیچ‌ها کنترل کرد. نسخه بعدی حداقل در جاده‌های نرم بسیار بهتر شده بود. البته در جاده‌های پرپیچ‌وخم مشکلات گلف همچنان وجود داشتند. فولکس‌واگن با معرفی مدل گلف R بجای R32 که به پیشرانه سبک‌تر 2 لیتری توربو مجهز شده بود این نقیصه را برطرف کرد. صدای شگفت‌انگیز گلف R32 دیگر به گذشته تعلق داشت هرچند سواری گلف R بسیار بهبود یافته بود.

در ادامه به برخی دیگر از نقایص طراحی خودروها که در بسیاری از موارد گسترده و همگانی هستند می‌پردازیم.

خودروهای هفت‌نفره زیادی با اضافه شدن یک ردیف صندلی دیگر به مدل‌هایی که اصولاً پنج‌نفره هستند تولید شده‌اند. این صندلی‌ها که معمولاً مناسب کودکان هستند کاملاً نزدیک به درب پشتی خودرو نصب می‌شوند و بنابراین سرنشینان با خطر ایمنی در زمان برخورد از عقب مواجه هستند. اگر انکپ یا IIHS تست‌های حفاظت از سرنشینان عقب را اجباری می‌کردند خودروسازان چه واکنشی داشتند؟

محبوبیت روزافزون تبلت ها و گوشی‌های هوشمند منجر به استفاده گسترده از نمایشگرهای لمسی در خودروها نیز شده است. این موضوع می‌تواند مشابه پرسیدن سؤالی اشتباه توسط محققان بازار باشد. معایب نمایشگرهای لمسی را همه می‌دانند. این نمایشگرها در زمان حرکت خودرو به سختی قابل‌استفاده هستند و نیاز به توجه بیشتری در مقایسه با دکمه یا سوئیچ خواهند داشت. همچنین گرافیک آن‌ها کاملاً جذاب بوده و قطعاً باعث حواس‌پرتی راننده خواهند شد. شاید در آینده این روند برعکس شود و نمایشگرهای لمسی جای خود را به نمونه‌های قدیمی‌تر بدهند.

طراحان خودرو معمولاً در زمینه هنری نیز سوابق زیادی دارند و به همین خاطر می‌خواهند محصولاتی جذاب طراحی کنند. متأسفانه قوانینی برای جلوگیری از تولید خودرویی با شیشه‌های جانبی و عقب کوچک وجود ندارد و این موضوع باعث محدودیت میدان دید عقب می‌شود. یکی از طراحان خودرو در پاسخ به این انتقادات گفته بود به همین خاطر حسگرهای پارک روی خودروها نصب می‌شود اما آیا این حسگرها می‌توانند جای شیشه عقب را پر کنند؟

هر خودرویی با چنین مکانیسم درب‌هایی جذاب خواهد بود اما مشکل طراحی واضحی در آن‌ها وجود دارد. در صورت تصادف شما چگونه از خودرو خارج خواهید شد؟ اگر خودرو چپ کند چطور؟ یا حتی بدتر، اگر خودرو آتش گرفته یا به دریاچه سقوط کند اوضاع چگونه خواهد بود؟ یک‌بار از خودروسازی که به مکرراً از چنین طراحی‌ای در خودروهای خود استفاده کرده بود سؤالی پرسیده شد و مدیران این برند گفتند: "ما هیچ گزارشی از وقوع چنین حوادثی دریافت نکرده‌ایم." امیدواریم هرگز چنین گزارش‌هایی به دست آن‌ها نرسد.