بررسی مشخصات و طراحی مدل نادر از پورشه 959 سریعترین خودروی دهه 80

حدود ۴۰ سال پیش، رسیدن به سرعت ۳۱۹ و ۳۳۹ کیلومتر برساعت با خودروهای جاده‌ای، رویایی و بسیار سخت بود. این هدف توسط پورشه ۹۵۹ به واقعیت تبدیل شد.

پورشه هرگز سراغ ابرخودروها نرفت و حتی سوپراسپرت‌های تولید محدود را به‌ندرت در اختیار بازار جهانی قرار داد؛ اما هرگاه که محصول ویژه معرفی کرد تاثیری شگفت‌انگیز بر مخاطبان و تاریخ خودروسازی داشت.

پورشه ۹۵۹ تنها به تعداد ۳۳۷ دستگاه فروخته شد. در کمال تعحب، ۲۹ نمونه با عنوان ۹۵۹ پروتوتایپ از خط تولید گذشت تا مخصوص مسابقه یا تست فنی باشد. هدف پورشه از عرضه‌ی جهانی ۹۵۹ برای بازار، کسب سود عمومی و جذب مشتری نبود؛ بلکه قوانین فدراسیون اتومبیل‌رانی (FIA) منجر به خلق این شاهکار شد.

اوایل دهه ۸۰ میلادی، خودروسازان علاقه‌مند به حضور در مسابقات رالی، ملزم به تولید و فروش حداقل ۲۰۰ دستگاه با استاندارد جاده‌ای بودند. به همین دلیل، پورشه نیز ۹۵۹ را برای رقابت در رالی گروه B تجهیز کرد؛ چراکه ۹۱۱ مناسب مسابقات Group B و مقابله با اسطوره‌های ساخت آئودی یا لانچیا نبود. همچنین از سال ۱۹۸۵، ارزش بسیار بالای سیستم دو دیفرانسیل برای رالی جهانی ثابت شده و پورشه نیاز به خودرویی ویژه با این مشخصات را اوایل دهه ۸۰ میلادی احساس کرد. طی سال‌های قبل، انواع ۹۱۱ در گروه B حضور داشته و به اندازه رقبا موفق نبودند.

هلموت بوت (تصویر بالا سمت چپ)، ۹۵۹ را طراحی کرد. او علاوه‌بر آشنایی با علم طراحی خودرو، استاد دانشگاه و مهندس ارشد پورشه بود. هلموت بوت نقش مهمی در موفقیت خودروهای مسابقه‌ای پورشه در دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی داشت. ساخت موتور V6 برای تیم مکلارن در فرمول یک نیز توسط گروهی از مهندسان تحت سرپرستی هلموت بوت انجام شد و قهرمانی‌های متعدد دهه ۸۰ میلادی را کسب کرد.

برای ساخت ۹۵۹ از مهندسی و طراحی ۹۱۱ استفاده شد. سپس دو خودرو شامل ۹۶۱ مسابقه‌ای و نسل بعدی ۹۱۱ از دستاوردهای فنی ۹۵۹ استفاده کردند. پروژه در سال ۱۹۸۱ با ایده‌ی هلموت بوت و تایید پیترشوتز که به تازگی مدیرعامل پورشه شده بود شکل گرفت. پیترشوتز قبلا در ساخت خودروهای خاص شامل پورشه ۹۲۸ و ۹۲۴ همکاری کرده بود.

مشخصات فنی و دستاوردهای مهندسی پورشه ۹۵۹

مدیران پورشه می‌دانستند با ۹۱۱ دیفرانسیل عقب، شرایط ایده‌ال برای رالی جهانی ندارند. همچنین لازم است پیشرانه‌ای قدرتمند برای خودروی جدید ساخته شود.

زمانی که پورشه مشغول ساخت ۹۵۹ بود و البته بازیگر مهمی در رالی محسوب نمی‌شد؛ یکی از موفق‌ترین تیم‌های کلاس استقامت WEC و خصوصا لمان ۲۴ ساعته بود. در واقع پیشرانه توربوشارژی که روی ۹۵۹ نصب شد؛ در مسابقات استقامتی سال‌های قبل موفقیت‌های چشمگیر داشت.

پورشه ۹۵۶ چهار سال پیاپی از ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۵ به قهرمانی لمان رسید. خودروی ۹۶۲ که نسخه‌ی ارتقا یافته از ۹۵۶ بود هم سکوی اول در دو سال بعد را کسب کرد. از سال ۱۹۸۱ تا ۱۹۸۷ در ۸ دوره‌ی متوالی، پورشه مقام نخست لمان ۲۴ ساعته را در اختیار داشت.

از اطلاعات بالا به راحتی می‌توان دلیل وابستگی فنی پیشرانه‌ی ۹۵۹ به خودروهای رقابت‌کننده در WEC را متوجه شد. البته تغییر حجم و تنظیمات متعدد روی ۹۵۹ جاده‌ای و رالی شکل گرفت تا استانداردهای مربوط به مصرف سوخت، آلایندگی و تولید صدا را فراهم کند.

موتور نصب شده روی ۹۵۹، توئین توربوشارژ ۲,۸۴۹ سی‌سی با قدرت ۴۴۴ اسب بخار و گشتاور ۵۰۰ نیوتن‌متر است. طرح این نمونه، ۶ سیلندر تخت با ۲۴ سوپاپ و حالت سکوئنشال (Sequential) محسوب می‌شود. جهت اطلاع مخاطبان پدال باید اشاره کرد که موتورهای توئین توربوشارژ از نظر چیدمان و عملرد توربوها، سه مدل پارالل و سری و سکوئنشال دارند. در نوع سکوئنشال، یک توربو برای کار در دورهای پایین است و توربو دوم در دورهای بالاتر وارد عمل می‌شود. امروزه  موتورهای توربوشارژ سری، تقریبا منسوخ شده و طرح پارالل برای پیشرانه‌های V شکل بسیار متداول است.

پورشه ۹۵۹ اولین خودروی دنیا با موتور توئین توربوشارژ سکوئنشال بود. هرچند که طرح سکوئنشال، بعدها توسط خودروسازی پورشه نیز به فراموشی سپرده شد اما در زمان معرفی، به عنوان اتفاقی بسیار مهم برای مهندسی جهان، اهمیت داشت. به بیان بهتر، طرح توربوشارژ VTG مخفف Variable-geometry turbochargers که هوندا در سال ۱۹۸۸ معرفی کرد؛ امروزه جای‌گزین سکوئنشال شده و از سال ۲۰۰۷ توسط پورشه استفاده می‌شود.

اولین خودروی توئین توربوشارژ جهان در سال ۱۹۸۱ توسط مازراتی معرفی شد. این مدل با نام مازراتی بای‌توربو (Maserati Biturbo) از طرح پارالل روی موتور V6 استفاده می‌کرد چراکه هر ردیف سیلندرها (بلوک) دارای توربوشارژ مستقل بود. به همین دلیل، پورشه ۹۵۹ با سیستم توئین توربوشارژ سکوئنشال، از نظر مهندسی تاریخ ساز شد.

پورشه ۹۵۹ از انژکتور ساخت بوش مدل مترونیک ۲.۱ استفاده کرد. این فناوری با نام تجاری Motronic طی همکاری بوش و زیمنس آلمان توسعه یافت و نمونه‌ای پیشرفته مجهز به سنسور و کنترل‌کننده‌ی الکترونیک بود. نسخه‌های بعدی این نوع انژکتور با کد ۲.۷ در سال‌های دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی، مورد استفاده فراری قرار گرفت.

گیربکس دستی ۵ سرعته برای ۹۵۹، یک دنده عقب و یک دنده مخصوص رانندگی آفرود یا شرایط بارانی داشت. با این تجهیز ساخت پورشه، بیشترین قدرت در ۶۵۰۰ دور بردقیقه حاصل شد و بیشترین گشتاور از ۵۰۰۰ هزار دور، در اختیار راننده بود. هماهنگی بسیار خوب گیربکس و سیستم توئین توربوشارژ، دورگیری  سریع و یک‌نواخت موتور، شتاب‌ بدون تاخیر به دلیل رفع توربو لگ (Turbo lag) و امکان رسیدن به سرعت‌های بالاتر از ۲۵۰ کیلومتر برساعت را فراهم کرد.

طراحی با توجه به ایمنی، کاهش وزن و بهبود آیرودینامیک در پورشه ۹۵۹

سبک طراحی ۹۵۹ از نظر آیرودینامیک، شاهکاری عجیب در زمان خود بود و ضریب درگ ۰/۳۱ مشابه خودروهای مسابقه‌ داشت. شاسی و بدنه از آلومینیوم ساخته شد. همچنین الیاف نومکس (Nomex) در قسمت‌های کابین وجود داشت تا ضمن کاهش وزن خودرو، ضد آتش‌سوزی و بهبود دهنده‌ی ایمنی باشند؛ چراکه نومکس دارای نقطه ذوب ۳۷۱ درجه سانتی گراد است. آرامید (نوعی الیاف مصنوعی با استحکام بالا و مقاوم در برابر حرارت) نیز در بدنه و شاسی پورشه ۹۵۹ به مقدار قابل توجه وجود دارد. آرامید یا آرامیدا در آن زمان، مخصوص صنایع هوا فضا بود. همچنین رینگ‌های استاندارد از منیزیم ساخته شد.

در نهایت پورشه ۹۵۹ به وزن خالص ۱۴۵۰ کیلوگرم رسید تا بتواند سرعت‌گیری صفر تا صد کیلومتر برساعت ۳/۶ ثانیه فراهم کند. این خودرو در زمان ۱۱/۴ ثانیه به سرعت ۲۰۰ کیلومتر برساعت می‌رسید. اولین مدل در سال ۱۹۸۶ توانست سرعت ۳۱۹ کیلومتر برساعت ثبت کند و رسما سریع‌ترین خودروی استاندارد جاده دنیا باشد. بعدها ۹۵۹S با قدرت ۵۰۸ اسب بخار و نهایت سرعت ۳۳۹ کیلومتر برساعت نیز ساخته شد.

قیمت نهایی، جایگاه در مسابقات و میراث پورشه ۹۵۹

آستانه قیمت ۹۵۹ برای بازار جهانی، ۲۲۵ هزار دلار بود و شرکت سازنده روی هر خودرو، حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دلار ضرر می‌کرد. در آن زمان باتوجه به شرایط اقتصادی دنیا و فقدان کلکسیونرهای ابرثروتمند امروزی، فروش خودروی پورشه با قیمت ۵۰۰ هزار دلار، غیرممکن بود و البته کسب مجوز برای حضور در مسابقات رالی گروه B برای شرکت سازنده، اهمیت بیشتری داشت. مثلا فراری ۲۸۸GTO نتوانست به تعداد ۲۰۰ دستگاه فروش کند و از حضور در این رقابت‌ها کنار گذاشته شد. امروزه ارزش کلکسیونی هر دستگاه ۹۵۹ با شرایط ایده‌آل، ۱/۵ تا ۲ میلیون دلار است.

سال ۱۹۸۶ دو دستگاه پورشه ۹۵۹  به قهرمان و نائب قهرمانی رالی داکار رسیدند اما در جالب‌ترین بخش داستان، مسابقات رالی گروه B سال ۱۹۸۷ که پورشه تصمیم داشت با ۹۵۹  وارد آن شود، توسط فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی لغو شد. از سویی دیگر، موفقیت‌ چشمگیر ۹۵۹ در لمان ۱۹۸۶ و قهرمانی کلاس GT ارزش مهندسی پورشه را به جهانیان ثابت کرد.

از دیدگاه تجاری، ظاهرا پورشه ۹۵۹ پروژه‌ای بدون سودآوری و محروم از موفقیت‌های پیش‌بینی شده است. اما دستاوردهای فنی پورشه در روند ساخت این خودرو، نه‌تنها طی سال‌های بعد به سکوهای نخست مسابقات برای دیگر خودروهایش ختم شد؛ بلکه نقشی مهم در ظهور مدل‌های افسانه‌ای کررا GT و ۹۱۸ داشت. افزایش ارزش برند پورشه و فروش دیگر خودروها مثل ۹۱۱ طی سال‌های بعد نیز، بی‌تاثیر از ثبت رکورد سرعت ۹۵۹ و قهرمان لمان نبودند.

ویدئوی انتهای مطلب به بررسی نمونه‌ای کم‌نظیر از ۹۵۹ پروتوتایپ می‌پردازد که برای تست فنی توسط مهندسان پورشه ساخته شد. این خودروی سبک‌وزن فاقد بسیاری از امکانات رفاهی و تجهیزات معمول در ۹۵۹ جاده‌ای، به‌زودی حراج می‌شود.