افزایش قیمت بنزین دوباره به یکی از جدیترین بحثهای اقتصادی کشور تبدیل شده، هرچند دولت بارها هرگونه تصمیم قطعی برای گرانی سوخت را تکذیب کرده است. با این حال، مجموعهای از اظهارنظرها، تغییرات زیرساختی و خبرهای مربوط به اصلاح نظام سهمیهبندی نشان میدهد که موضوع قیمت سوخت همچنان روی میز سیاستگذاران قرار دارد.
بهگزارش پدال، در تازهترین نمونه خبری درباره اجرای آزمایشی بنزین چهار نرخی در کرمان منتشر شد که بر اساس آن، پس از سهمیههای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی و بنزین آزاد ۵۰۰۰ تومانی، مصرف مازاد با نرخ ۸۷ هزار تومان محاسبه میشد؛ خبری که بعدا تکذیب شد. با این حال، وجود زیرساختها و بحثهای مربوط به طراحی نظامهای جدید قیمتگذاری سوخت نشان میدهد که ماجرا را نمیتوان صرفا یک شایعه مقطعی دانست.
پرسش اصلی اما فقط این نیست که بنزین باید چند تومان باشد. پرسش مهمتر این است که اگر دولت میخواهد بنزین را از یک کالای یارانهای به یک حامل انرژی با قیمت واقعیتر تبدیل کند، آیا ابتدا شرایط لازم برای کاهش مصرف بنزین را برای مردم فراهم کرده است یا نه. پاسخ فعلی چندان امیدوارکننده نیست، چون کشور از یک سو با مصرف بالای سوخت، رشد تقاضا، فشار بر تولید و حتی نیاز به واردات بنزین روبهرو شده و از سوی دیگر، میلیونها خودروی قدیمی و فرسوده در خیابانها تردد میکنند. مسئولان نیز بارها فرسودگی ناوگان و مصرف بالای خودروها را از عوامل اصلی رشد مصرف سوخت دانستهاند و در یک گزارش حتی مصرف برخی خودروهای داخلی حدود ۱۴ تا ۱۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر عنوان شده است.
در طرف دیگر ماجرا، بخش بزرگی از مردم امکان انتخاب آزادانه خودروی کممصرف، هیبریدی یا برقی را ندارند. بازار خودرو طی دههها با تعرفه، محدودیت واردات، انحصار و حمایت گسترده از تولید داخلی شکل گرفته و نتیجه آن بازاری شده که در آن خرید یک خودروی جدید برای بسیاری از خانوارها به یک سرمایهگذاری بسیار سنگین تبدیل شده است. بنابراین نمیتوان تمام مسئولیت مصرف بالای سوخت را متوجه مصرفکننده کرد؛ دولتی که سالها در شکلگیری ساختار فعلی صنعت خودرو و بازار سوخت نقش داشته، در اصلاح این ساختار نیز مسئولیت دارد.
بر همین اساس، اگر قرار است بنزین گران شود، ابتدا باید امکان کاهش مصرف فراهم شود. اگر قرار است خودروهای فرسوده اسقاط شوند، ابتدا باید خودروی جایگزین در دسترس مردم قرار بگیرد. و اگر قرار است مردم هزینه واقعی انرژی را بپردازند، دولت نیز باید بخشی از هزینه گذار به اقتصاد کممصرف را بر عهده بگیرد. از دل همین منطق میتوان یک برنامه ۱۰ مادهای برای اصلاح قیمت سوخت و همزمان نوسازی ناوگان پیشنهاد کرد.
۱. آزادسازی قیمت بنزین باید آخرین مرحله باشد، نه اولین اقدام اصلاح قیمت بنزین لزوما سیاست اشتباهی نیست، چون سوخت ارزان میتواند مصرف را بالا ببرد، انگیزه سرمایهگذاری در خودروهای کممصرف را کم کند و منابع بزرگی را به شکل غیرهدفمند مصرف کند. اما اصلاح قیمت بدون اصلاح طرف دیگر معادله، نتیجهای جز انتقال هزینه به خانوارها نخواهد داشت. پس افزایش قیمت سوخت باید بخشی از یک برنامه چندساله باشد؛ برنامهای که همزمان با افزایش تدریجی قیمت بنزین، قیمت و دسترسی خودروهای کممصرف را هم اصلاح کند. دولت باید از ابتدا جدول زمانی شفاف ارائه دهد و مشخص کند درآمد حاصل از افزایش قیمت سوخت دقیقا کجا هزینه میشود. قیمت بنزین نباید یک تصمیم بودجهای باشد؛ باید بخشی از یک برنامه ملی کاهش مصرف انرژی شود.
۲. قراردادهای بزرگ برای واردات خودروهای برقی و کممصرف منعقد شود اگر قرار است مصرف بنزین کاهش پیدا کند، باید جایگزین وجود داشته باشد. دولت میتواند بهجای واردات محدود و پراکنده، قراردادهای چندساله با خودروسازان معتبر خارجی منعقد کند. برای نمونه، میتوان برنامهای پنجساله برای ورود چندصد هزار خودروی اقتصادی برقی، هیبریدی و کممصرف تعریف کرد. چین در این زمینه گزینه مهمی است، نه فقط بهخاطر قیمت خودروهای چینی، بلکه به دلیل شکلگیری یک زنجیره کامل صنعتی در این کشور شامل خودرو، باتری، موتور برقی، تجهیزات قدرت و شارژر. هدف نباید فقط واردات خودرو باشد؛ هدف باید ایجاد بازار انبوه خودروهای کممصرف باشد. اگر دولت بتواند یک قرارداد بزرگ و بلندمدت منعقد کند، میتوان قیمت خودرو را هم از وضعیت فعلی خارج کرد و از اقتصاد مقیاس برای کاهش قیمت استفاده کرد.
۳. وزارت نفت باید در خرید خودروی کممصرف شریک شود این مهمترین بخش پیشنهاد است. فرض کنیم یک خودروی فرسوده روزانه مقدار زیادی بنزین مصرف میکند و خودروی جایگزین، برقی یا بسیار کممصرف است. با جایگزینی این دو خودرو، مقدار مشخصی از مصرف بنزین حذف میشود و این صرفهجویی برای کشور ارزش اقتصادی دارد. بنابراین میتوان یک مدل جدید طراحی کرد که بر پایه صرفهجویی آینده بنزین، تامین مالی امروز نوسازی خودرو را ممکن کند. به بیان ساده، وزارت نفت بخشی از صرفهجویی حاصل از کاهش مصرف سوخت را به تسهیلات خرید خودروی جدید اختصاص دهد. این پرداخت الزاما نباید یارانه نقدی باشد و میتواند شامل تسهیلات بلندمدت، یارانه سود تسهیلات، لیزینگ، پرداخت بخشی از اقساط، کمکهزینه اسقاط و تضمین بازپرداخت شود. در این مدل، وزارت نفت بهجای اینکه فقط از مردم بخواهد کمتر بنزین مصرف کنند، برای ایجاد امکان کمتر مصرف کردن نیز سرمایهگذاری میکند.
۴. لیزینگ انرژی برای خرید خودرو ایجاد شود میتوان مدلی حتی جذابتر طراحی کرد. فرض کنیم یک خودروی برقی یا هیبریدی چند میلیارد تومان قیمت دارد و یک خانوار توان پرداخت آن را ندارد. دولت یا یک صندوق تخصصی میتواند خودرو را با تسهیلات ۷ تا ۱۰ ساله در اختیار خانوار قرار دهد، اما قسط خودرو فقط از جیب خریدار پرداخت نشود. بخشی از قسط میتواند از محل صرفهجویی انرژی تامین شود. در چنین چارچوبی، خودروی قدیمی با مصرف بالای بنزین در برابر خودروی برقی با مصرف نزدیک به صفر قرار میگیرد و بخشی از ارزش اقتصادی این کاهش مصرف میتواند به بازپرداخت تسهیلات اختصاص پیدا کند. این مدل در واقع نوعی تامین مالی مبتنی بر صرفهجویی انرژی است. در چنین شرایطی، مردم فقط با یک قبض گرانتر بنزین روبهرو نمیشوند، بلکه دولت یک مسیر واقعی برای کاهش این هزینه پیش پای آنها میگذارد.
۵. شبکه شارژ خودروهای برقی باید پیش از گسترش گسترده خودروهای برقی ایجاد شود یکی از خطاهای احتمالی این است که ابتدا خودروهای برقی وارد شوند و بعد به فکر شارژ آنها بیفتیم. شبکه شارژ باید همزمان با برنامه واردات توسعه پیدا کند و شامل شارژرهای سریع در آزادراهها، شارژرهای شهری، پارکینگهای عمومی، مراکز خرید، جایگاههای سوخت، مجتمعهای بینراهی، پایانههای حملونقل، پارکینگ ساختمانهای مسکونی و شارژرهای محل کار باشد. همچنین باید استاندارد واحد و شبکه پرداخت یکپارچه برای شارژ خودروها ایجاد شود. خودروی برقی بدون شبکه شارژ، سیاست حملونقل نیست و فقط یک محصول وارداتی به حساب میآید.
۶. ظرفیت تولید برق باید همزمان افزایش پیدا کند برقی کردن خودروها بدون برنامهریزی برای تولید برق، فقط شکل مصرف انرژی را تغییر میدهد. بنابراین باید همزمان با برقیسازی حملونقل، ظرفیت تولید برق هم افزایش یابد. این توسعه میتواند شامل نیروگاههای خورشیدی، نیروگاههای بادی، نیروگاههای سیکل ترکیبی با راندمان بالا، ذخیرهسازهای انرژی، توسعه شبکه انتقال، توسعه شبکه توزیع و مدیریت هوشمند بار باشد. ایران بهخصوص در انرژی خورشیدی ظرفیت بزرگی دارد، پس میتوان یک زنجیره ملی ساخت که در آن خورشید به برق تبدیل شود، برق خودروها را شارژ کند و مصرف بنزین را پایین بیاورد. در این صورت، برقیسازی حملونقل فقط یک سیاست خودرویی نخواهد بود، بلکه به بخشی از برنامه امنیت انرژی کشور تبدیل میشود.
۷. اسقاط خودرو باید بعد از ایجاد گزینه جایگزین انجام شود اسقاط میلیونها خودروی فرسوده بدون فراهم کردن خودروی جایگزین، عملا به معنای حذف امکان جابهجایی بخشی از خانوارها خواهد بود. ترتیب درست باید شناسایی خودرو، اعلام مشوق، تامین خودروی جایگزین، پرداخت تسهیلات، تحویل خودرو و سپس اسقاط باشد؛ نه اینکه ابتدا خودرو اسقاط شود و بعد مالک برای خرید خودرو جدید به بازار مراجعه کند. قانون بودجه نیز پیشتر منابعی محدود را برای طرحهای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی در نظر گرفته بود، پس ایجاد پیوند میان منابع انرژی و نوسازی ناوگان از نظر سیاستگذاری کاملا قابل طراحی است.
۸. معیار فرسودگی فقط سن خودرو نباشد یک خودروی ۲۰ ساله که سالانه چند هزار کیلومتر حرکت میکند با تاکسی ۱۵ سالهای که هر روز صدها کیلومتر پیمایش دارد، اثر یکسانی بر مصرف سوخت و آلودگی ندارد. بنابراین معیار اسقاط باید ترکیبی از سن، پیمایش، مصرف سوخت، آلایندگی و ایمنی باشد. بر اساس این شاخص میتوان خودروها را به چهار گروه تقسیم کرد؛ گروه اول خودروهای بسیار پرمصرف، آلاینده و ناایمن، گروه دوم خودروهای فرسوده با امکان جایگزینی اقتصادی، گروه سوم خودروهای قدیمی ولی قابل استفاده و گروه چهارم خودروهای کممصرف و سالم که فعلا نیازی به اسقاط ندارند. این روش هم هزینه برنامه را پایین میآورد و هم از اسقاط بیهدف جلوگیری میکند.
۹. برای تاکسیها، وانتها و خودروهای پرتردد برنامه جداگانه اجرا شود همه خودروها اثر یکسانی بر مصرف سوخت ندارند. یک تاکسی ممکن است چند برابر یک خودروی شخصی پیمایش داشته باشد، بنابراین اگر دولت بتواند ابتدا خودروهای پرتردد را برقی یا هیبریدی کند، صرفهجویی سوخت بسیار سریعتر رخ میدهد. اولویت باید به تاکسیها، خودروهای اینترنتی، وانتها، خودروهای خدمات شهری، خودروهای دولتی و ناوگان حملونقل عمومی داده شود. برای این گروهها میتوان تسهیلات طولانیتر، شارژ اختصاصی و حتی قرارداد تضمینی خرید یا اجاره خودرو تعریف کرد.
۱۰. درآمد افزایش قیمت بنزین باید قفل شود این شاید مهمترین تضمین برای اعتماد عمومی باشد. اگر دولت قیمت بنزین را افزایش دهد و درآمد حاصل از آن وارد بودجه جاری شود، مردم حق دارند تصور کنند هدف اصلی، جبران کسری بودجه بوده است. اما اگر قانونا مشخص شود درآمد جدید سوخت فقط برای نوسازی خودروهای فرسوده، توسعه حملونقل عمومی، واردات خودروهای کممصرف، توسعه خودروهای برقی، ایجاد شبکه شارژ، افزایش ظرفیت تولید برق و بهبود بهرهوری انرژی هزینه میشود، آنوقت افزایش قیمت سوخت میتواند بخشی از یک اصلاح ساختاری باشد. برای این منظور باید یک صندوق ملی نوسازی و گذار انرژی ایجاد شود و منابع آن قابل برداشت برای هزینههای جاری دولت نباشد.
دولت باید بخشی از هزینه گذشته را بپردازد موضوع بنزین را نمیتوان جدا از تاریخ صنعت خودرو در ایران بررسی کرد. اگر دولت طی چند دهه از تولید داخلی حمایت کرده، واردات را محدود کرده، تعرفههای بالا اعمال کرده و رقابت خارجی را محدود کرده است، امروز نمیتواند صرفا با اشاره به مصرف بالای خودروهای ایرانی مسئولیت را به گردن مصرفکننده بیندازد. مصرفکننده در بسیاری از موارد اساسا انتخاب دیگری نداشته است. وقتی خودروی اقتصادی جهانی به کشور وارد نمیشود، وقتی خودروهای کممصرف گران هستند، وقتی درآمد خانوار با قیمت خودرو فاصله زیادی دارد و وقتی حملونقل عمومی هم پاسخگوی تمام نیازها نیست، نمیتوان مصرفکننده را تنها عامل مصرف بالای بنزین دانست. مصرف بالای سوخت در ایران فقط مسئله رفتار مصرفکننده نیست؛ محصول ساختار اقتصاد انرژی و صنعت خودرو هم است. بنابراین اصلاح این ساختار نیز باید هزینهای داشته باشد که میان دولت، صنعت و مصرفکننده توزیع شود.
یک برنامه پنجساله برای خروج از بنزین ارزان اگر قرار باشد این طرح عملیاتی شود، میتوان یک جدول زمانی پنجساله تعریف کرد. در سال اول باید شناسایی دقیق خودروهای فرسوده، ایجاد صندوق نوسازی، آغاز قراردادهای بزرگ واردات، کاهش عوارض خودروهای کممصرف، آغاز ساخت شبکه شارژ، آغاز سرمایهگذاری در نیروگاههای جدید و شروع نوسازی تاکسیها انجام شود. در سال دوم، واردات خودروهای برقی و هیبریدی افزایش پیدا کند، لیزینگ بلندمدت آغاز شود، شارژرها بهصورت جدی توسعه یابند، اسقاط گسترده خودروهای بحرانی شروع شود و اصلاح تدریجی قیمت سوخت کلید بخورد.
در سال سوم، باید برقیسازی ناوگان عمومی شتاب بگیرد، بخش بزرگی از خودروهای بسیار فرسوده از چرخه خارج شوند، نیروگاههای تجدیدپذیر توسعه پیدا کنند و سهم خودروهای کممصرف در بازار بالا برود. در سال چهارم، بخش قابل توجهی از زیرساخت جایگزین باید ایجاد شده باشد تا افزایش قیمت بنزین سریعتر شود، اما همزمان تسهیلات نوسازی هم ادامه پیدا کند. در سال پنجم، هدف نهایی باید رسیدن به نظامی جدید باشد که در آن خودروی پرمصرف دیگر تنها انتخاب مردم نباشد و افزایش قیمت سوخت اثر رفتاری واقعی پیدا کند، چون مصرفکننده بتواند میان خودروی پرمصرف و خودروی کممصرف انتخاب کند.
یک نکته کلیدی بنزین ارزان را با خودرو گران نمیتوان اصلاح کرد. اگر دولت بنزین را گران کند اما خودرو را همچنان گران نگه دارد، نتیجه لزوما کاهش مصرف نخواهد بود و ممکن است هزینه رفتوآمد خانوار بالا برود، ارزش خودروهای قدیمی افزایش پیدا کند و فشار تورمی بیشتر شود. اما اگر همزمان خودروهای کممصرف ارزانتر و در دسترستر شوند، آنگاه قیمت سوخت میتواند رفتار مصرفکننده را تغییر دهد. این تفاوت بسیار مهم است.
مردم نباید هزینه شکست سیاستهای چند دههای را یکجا پرداخت کنند بحث بر سر این نیست که ایران باید تا ابد بنزین را ارزان نگه دارد؛ چنین سیاستی پایدار نیست. بحث این است که چه کسی باید هزینه اصلاح یک ساختار معیوب را بپردازد. اگر دولت سالها از یک مدل صنعتی و اقتصادی حمایت کرده و نتیجه آن خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده، مصرف بالای سوخت و آلودگی هوا بوده، امروز نمیتواند فقط به مصرفکننده بگوید بنزین ارزان است و باید پول بیشتری بدهی. دولت باید بگوید ما قیمت انرژی را اصلاح میکنیم، اما برای اینکه بتوانی کمتر انرژی مصرف کنی، خودروی مناسب، برق، شارژر، تسهیلات و حملونقل عمومی نیز در اختیارت قرار میدهیم. این همان تفاوت میان اصلاح اقتصادی و انتقال هزینه به مردم است.
نسخه قابل دفاع اصلاح بنزین بنابراین اگر دولت واقعا قصد اصلاح قیمت بنزین را دارد، یک فرمول منطقی میتواند چنین باشد که ابتدا زیرساخت، بعد جایگزین، سپس مشوق، بعد نوسازی و در نهایت افزایش قیمت سوخت اجرا شود، نه برعکس. شاید مهمترین مطالبه از دولت این باشد که قبل از اینکه به مردم بگوید بنزین ارزان است، به آنها نشان دهد چرا خودروی کممصرف برایشان گران است. قبل از اینکه خودروی فرسوده را از آنها بگیرد، خودروی جایگزین در اختیارشان بگذارد. و قبل از اینکه قیمت سوخت را آزاد کند، امکان انتخاب سوخت و خودروی کممصرف را آزاد کند.
اصلاح قیمت بنزین زمانی میتواند یک سیاست ملی موفق باشد که مردم احساس نکنند فقط یک هزینه جدید به آنها تحمیل شده است، بلکه ببینند در مقابل این هزینه، حق انتخاب، خودروی بهتر، حملونقل عمومی بهتر، انرژی پاکتر و اقتصاد کممصرفتری دریافت میکنند. در غیر این صورت، آزادسازی قیمت بنزین نه اصلاح ساختاری، بلکه صرفا انتقال صورتحساب ناکارآمدیهای گذشته به مصرفکننده امروز خواهد بود.
شما درباره روند فعلی دولت برای گرانی بنزین و نوسازی خودروها چه نظری دارید؟