۱۰ خودرو که ایمنی در خودروسازی را متحول کردند؛ از ولوو تا مرسدس بنز و اولدزموبیل

خودروهای امروزی از نظر ایمنی شگفت‌انگیز هستند. آن‌ها با مجموعه‌ای از تجهیزات ایمنی فعال و غیرفعال، به شبکه‌ای از سیستم‌های حفاظتی مجهز شده‌اند که چند دهه پیش تصور وجود آن نیز دشوار بود. خودروهای امروزی می‌توانند حتی زمانی که توجه کاملی به مسیر پیش رو ندارید، خود را با جریان ترافیک هماهنگ کنند و اگر خطر موجود در جاده را تشخیص دهند، حتی ترمز بگیرند. امروزه به لطف انبوهی از سیستم‌های کنترل پایداری، حتی رانندگان آماتور نیز به سختی می‌توانند خودروهای خود را به لغزش درآورند.

اگر تصادفی رخ دهد، تجهیزات ایمنی غیرفعال میزان صدمات و احتمال مرگ‌ومیر را به حداقل می‌رسانند. کمربند ایمنی به‌تنهایی خطر مرگ را در خودروهای معمولی ۴۵ درصد و در کامیونت‌ها و وانت‌های سبک ۶۰ درصد کاهش می‌دهد. برای رسیدن به این نقطه، باید از خودروسازان مختلفی تشکر کنیم که سخت تلاش کردند مدل‌های خود را ایمن‌تر کنند و از رقبای خود پیشی بگیرند. در نهایت، همین تلاش هماهنگ صنعت خودرو باعث شد خودروها روزبه‌روز ایمن‌تر شوند و تعداد تلفات جاده‌ای کاهش پیدا کند.

بیایید نگاهی دقیق‌تر به خودروهایی بیندازیم که پیشگام استفاده از تجهیزات ایمنی بودند، داستان آن‌ها را مرور کنیم و بخشی از مهندسی پشت این فناوری‌های تحول‌آفرین را بررسی کنیم. از نواحی مچاله‌شونده گرفته تا تجهیزات ایمنی خودکار، اینها خودروهایی هستند که برای همیشه ایمنی خودرو را متحول کردند!

نواحی مچاله‌شونده بخشی از ساختار تمام خودروهای جدیدی هستند که امروزه به فروش می‌رسند و چندین دهه است که به یکی از ارکان صنعت خودرو تبدیل شده‌اند. به طور خلاصه، این نواحی بخش‌های تغییرشکل‌پذیری در قسمت جلو و عقب خودرو هستند که هنگام تصادف انرژی ضربه را جذب می‌کنند و در عین حال فضای سرنشینان را سالم نگه می‌دارند. علاوه بر این، نواحی مچاله‌شونده با جذب انرژی ضربه، نیروی منتقل‌شده به سرنشینان را کاهش می‌دهند و در نتیجه شدت جراحات را به حداقل می‌رسانند.

نخستین فردی که ایده استفاده از نواحی مچاله‌شونده به عنوان یک تجهیزات ایمنی غیرفعال را مطرح کرد، بلا بارِنی مهندسی اتریشی-مجارستانی بود که برای مرسدس بنز کار می‌کرد. او در سال ۱۹۵۳ این ایده را مطرح کرد و بخشی از آن حتی در مدل W120/W121 پونتون مدل ۱۹۵۳، یکی از موفق‌ترین مدل‌های تاریخ مرسدس بنز مورد استفاده قرار گرفت. با این حال، نخستین مدلی که از ابتدا با در نظر گرفتن نواحی مچاله‌شونده طراحی شد، جانشین پونتون یعنی W111/W112 فین تیل بود.

این خودروی لوکس مرسدس بنز در آن زمان در قسمت جلو و عقب دارای نواحی مچاله‌شونده بود، اما مهندسان ویژگی‌های دیگری نیز برای تبدیل آن به ایمن‌ترین خودرو دوران خود در نظر گرفتند. فین تیل به داشبوردی پوشیده‌شده با مواد نرم و کنترل‌های فرورفته مجهز بود و فرمان آن نیز دارای صفحه‌ای با پوشش نرم بود. حتی مکانیزم قفل درها نیز از نوع گوه‌ای بود که تضمین می‌کرد درها هنگام تصادف باز نشوند و در عین حال، سرنشینان پس از حادثه بتوانند به راحتی آن‌ها را باز کنند. با این حال، فین تیل فقط درباره ایمنی نبود. این خودرو یک سدان بسیار لوکس نیز محسوب می‌شد و امکاناتی مانند سیستم تهویه مطبوع، گیربکس اتوماتیک، فرمان هیدرولیک و حتی شیشه‌های برقی داشت.

کمربند ایمنی سه‌نقطه‌ای را می‌توان یکی از مهم‌ترین اختراعات ایمنی غیرفعال در صنعت خودرو دانست و نخستین بار در ولوو PV544 مدل ۱۹۵۹ مورد استفاده قرار گرفت. فردی که پشت این اختراع قرار داشت، نیلس بوهلین بود که در دهه ۱۹۵۰ به عنوان مهندس در ولوو فعالیت می‌کرد. بدون این سیستم، هنگام یک تصادف شدید، سرنشینان داخل کابین به اطراف و در بسیاری از موارد حتی از خودرو به بیرون پرت می‌شدند. علاوه بر این، کمربند ایمنی سه‌نقطه‌ای نیروهای ناشی از تصادف را روی استخوان‌های مستحکم‌تر بدن توزیع می‌کند و در نتیجه میزان جراحات را کاهش می‌دهد.

کمربند ایمنی مدت‌ها پیش از این نیز در خودروها استفاده می‌شد، اما یا از نوع کمربندهای دو نقطه‌ای دور لگن بودند یا کمربندهای سه‌نقطه‌ای که در تصادفات شدید چندان مؤثر عمل نمی‌کردند. سیستم بوهلین راحت بود، به‌سادگی بسته می‌شد و سرنشینان را هنگام تصادف در صندلی خود نگه می‌داشت. اگرچه این سیستم تنها از یک کمربند تشکیل شده بود، اما پس از بسته شدن، هم به عنوان کمربند دور لگن و هم به عنوان کمربند مورب روی بالاتنه عمل می‌کرد و در سه نقطه به بدنه متصل می‌شد. بهترین بخش ماجرا نیز این بود که اختراع کمربند سه‌نقطه‌ای تحت یک حق اختراع آزاد قرار گرفت؛ به این معنا که تمام شرکت‌های دیگر می‌توانستند بدون پرداخت هزینه اضافی از آن استفاده کنند.

ولوو نخستین دستگاه PV544 مجهز به کمربند ایمنی سه‌نقطه‌ای را در سال ۱۹۵۹ به یک نمایندگی در شهر کریستیانستاد سوئد تحویل داد. این سدان دو در مانند مرسدس بنز فین تیل دارای بخش بالایی داشبورد با پوشش نرم نیز بود تا ایمنی خودرو در تصادف افزایش پیدا کند. با این حال، کمربند ایمنی سه‌نقطه‌ای در سدان چهاردر آمازون مدل ۱۹۵۹ نیز قابل سفارش بود و خیلی زود در بیشتر محصولات این برند مورد استفاده قرار گرفت.

سیستم ترمز ضدقفل یا ABS را می‌توان یکی از مهم‌ترین تجهیزات ایمنی فعال در خودروهای مدرن دانست. این سیستم با جلوگیری از قفل شدن چرخ‌ها، به راننده اجازه می‌دهد هنگام ترمزگیری اضطراری همچنان مسیر خودرو را کنترل و فرمان‌گیری کند. امروزه ABS در تمام خودروهای جدید یک تجهیز استاندارد است، هرچند تا دهه ۱۹۷۰ استفاده گسترده از آن آغاز نشد. نخستین سیستم ABS در خودرویی ظاهر شد که احتمالاً نامش را تاکنون نشنیده‌اید؛ جنسن FF مدل ۱۹۶۶.

خودروساز بریتانیایی جنسن موتورز از زمان تأسیس در سال ۱۹۳۴ خودروهای کلاسیک بسیار جذابی تولید کرد و FF احتمالاً گل سرسبد محصولات آن بود. این گرند تورر بسیار جلوتر از زمان خود بود و ظاهر و عملکرد آن نیز همین موضوع را نشان می‌داد. زیر کاپوت آن یک موتور ۶.۳ لیتری V8 ساخت کرایسلر قرار داشت که ۳۳۰ اسب‌بخار قدرت و ۵۷۶ نیوتون‌متر گشتاور تولید می‌کرد؛ اما اینها برجسته‌ترین ویژگی‌های FF نبودند. ویژگی مهم‌تر، سیستم چهارچرخ محرک با تقسیم گشتاور ۳۷:۶۳ بود. بله این خودرو ۱۵ سال پیش از آئودی کواترو به عنوان نخستین خودروی غیرآفرودی با چهار چرخ محرک عرضه شد. FF همچنین در استفاده از ABS از مرسدس بنز پیشی گرفت.

متأسفانه تمام این فناوری‌ها در نهایت باعث شدند تولید جنسن FF بسیار پیچیده شود و خودرو نیز از نظر فروش موفق نبود. سیستم ABS آن از نوع هیدرولیکی و مشابه سیستم Maxaret شرکت دانلوپ بود که در صنعت هوانوردی مورد استفاده قرار می‌گرفت، نه یک سیستم الکترونیکی مانند نمونه‌های مدرن امروزی. این سیستم کار می‌کرد، اما پیچیدگی بیشتری به خودرویی که از ابتدا نیز ساختار پیچیده‌ای داشت اضافه کرد و FF را به کابوسی از نظر قابلیت اطمینان تبدیل کرد.

برخلاف بیشتر خودروهای این فهرست، کیسه هوا با وجود اینکه یکی از مهم‌ترین تجهیزات ایمنی تاریخ خودرو محسوب می‌شود، در ابتدا یک موفقیت کامل نبود. این فناوری در سال ۱۹۶۸ توسط مخترع و کارآفرین، آلن برید به ثبت رسید و یک سیستم الکترومکانیکی مجهز به حسگر بود که شباهت زیادی به کیسه هوای مدرن داشت. جنرال موتورز از این ایده استقبال کرد و در سال ۱۹۷۳ کیسه هوای سمت راننده را در ناوگانی متشکل از هزار دستگاه شورولت ایمپالا مورد استفاده قرار داد، هرچند این خودروها تنها برای استفاده دولتی در نظر گرفته شده بودند.

جالب اینکه جنرال موتورز در این ایمپالاها از داشبورد اولدزموبیل استفاده کرده بود که به‌خصوص از مدل تورنادو مدل ۱۹۷۳ گرفته شده بود. کمی بعد، تورنادو مدل ۱۹۷۳ به نخستین خودروی مجهز به کیسه هوا تبدیل شد که در اختیار عموم قرار گرفت. جنرال موتورز این فناوری را با نام سیستم مهار با بالشتک هوا عرضه کرد و این سیستم به‌زودی در مدل‌های کادیلاک نیز در دسترس قرار گرفت. با این حال، خریداران علاقه‌ای به آن نشان ندادند و به دلیل نبود تقاضای کافی، جنرال موتورز در سال ۱۹۷۷ عرضه خودروهای مجهز به کیسه هوا را متوقف کرد. حتی جنرال موتورز و فورد علیه قوانین جدید ایمنی در آمریکا که استفاده از کیسه هوا را الزامی می‌کردند، لابی کردند و مدعی شدند این فناوری راه‌حل مناسبی نیست.

خوشبختانه خودروسازان آن سوی اقیانوس اطلس نیز همزمان در حال توسعه و استفاده از کیسه هوا در محصولات خود بودند. در سال ۱۹۸۱، مرسدس بنز دو کیسه هوای جلو برای راننده و سرنشین را در S کلاس ارائه کرد که با پیش‌کشنده‌های کمربند ایمنی همراه بودند. با این حال، خودروساز آلمانی از طراحی کمی متفاوتی استفاده کرد که مرسدس بنز در سال ۱۹۷۱ آن را به ثبت رسانده بود؛ این طراحی پس از حق اختراع سال ۱۹۶۱ والتر لیندرر شکل گرفته بود که از حسگر استفاده نمی‌کرد. پس از آن، بیشتر خودروسازان شروع به استفاده از سیستم کیسه هوای سیستم مهار مکمل یا SRS کردند و این فناوری خیلی زود به یکی از تجهیزات استاندارد صنعت خودرو تبدیل شد.

خودروسازان ژاپنی معمولاً به عنوان پیشگامان ایمنی خودرو شناخته نمی‌شوند، اما آن‌ها همواره همزمان با خودروسازان اروپایی و آمریکایی روی فناوری‌های پیشرفته کار کرده‌اند. تویوتا نیز بارها در خط مقدم نوآوری قرار داشته است که مدل Soarer مدل ۱۹۹۱ نمونه‌ای از آن محسوب می‌شود؛ نخستین خودروی تولید انبوه جهان که به دوربین دنده عقب مجهز شد. اگرچه امروزه دوربین دنده عقب را بیشتر به عنوان یک ویژگی رفاهی و کاربردی می‌بینیم، این سیستم نقش مهمی در کاهش خطر زیر گرفته شدن کودکان هنگام حرکت خودرو به سمت عقب دارد. به همین دلیل، استفاده از دوربین دنده عقب از سال ۲۰۱۸ در آمریکا و کانادا طبق قانون الزامی شده است.

Soarer که تنها برای بازار ژاپن عرضه می‌شد، یک شاهکار فناورانه بود که در دورانی توسعه پیدا کرد که تویوتا با مجموعه‌ای از نوآوری‌ها صنعت خودرو را متحول می‌کرد. این خودرو با موتور ۲.۵ لیتری 1JZ-GTE توئین‌توربو که به رؤیای تیونرها تبدیل شد یا موتور افسانه‌ای ۴ لیتری V8 مدل 1UZ-FE عرضه می‌شد و پرچمدار کوپه‌های این شرکت بود. Soarer همچنین از فرمان‌پذیری چهارچرخ، سیستم تعلیق بادی با کنترل الکترونیکی و حتی سیستم ناوبری نقشه‌ای جدید تویوتا موسوم به Electro-Multivision با GPS بهره می‌برد. متأسفانه بیشتر این تجهیزات، از جمله دوربین دنده عقب، در نخستین نسل لکسوس SC که نسخه آمریکایی و اروپایی Soarer بود، عرضه نشدند.

با این حال، اختراع دوربین دنده عقب بسیار پیش‌تر از زمانی اتفاق افتاده بود که تویوتا آن را به بازار عمومی وارد کرد. جنرال موتورز در سال ۱۹۵۶ یک سیستم دوربین دنده عقب را در خودروی مفهومی بیوک Centurion به نمایش گذاشت که شامل یک دوربین تلویزیونی یکپارچه‌شده در قسمت عقب و یک نمایشگر CRT داخل کابین بود. ولوو نیز در سال ۱۹۷۲ در خودروی آزمایش ایمنی خود این فناوری را آزمایش کرد. با این حال تا سال ۲۰۰۲ طول کشید تا دوربین دید عقب در آمریکا و در مدل اینفینیتی Q45 مورد استفاده قرار گیرد.

سیستم کنترل پایداری الکترونیکی یا ESP تقریباً مشابه ABS عمل می‌کند، با این تفاوت که به طور مداوم وضعیت لغزش خودرو را زیر نظر دارد و برای حفظ مسیر خودرو وارد عمل می‌شود. این سیستم یکی از تجهیزات ایمنی فعال حیاتی در تمام خودروهای جدید است و حتی به رانندگان آماتور اجازه می‌دهد مانورهای ناگهانی انجام دهند، بدون اینکه کنترل خودرو را از دست بدهند. علاوه بر این، ESP با تنظیم گشتاور موتور و اعمال ترمز می‌تواند در شرایط بارانی و برفی خودرو را در مسیر موردنظر حفظ کند.

ایده ESP حاصل کار مهندس مرسدس بنز، فرانک ورنر-مون بود که پس از وقوع یک حادثه هنگام آزمایش W124 E کلاس و از دست رفتن کنترل خودرو روی جاده یخ‌زده، راهکاری برای این مشکل توسعه داد. به طور اتفاقی، شرکت تأمین‌کننده قطعات خودرو بوش نیز روی همین مشکل کار می‌کرد و پس از چند جلسه، دو شرکت توافق کردند توسعه این سیستم را به صورت مشترک ادامه دهند. نخستین نتیجه این همکاری در S 600 کوپه مدل ۱۹۹۵ ظاهر شد که رسماً نخستین خودروی تولیدی مجهز به ESP بود.

تنها چند ماه بعد، تویوتا راهکار اختصاصی خود برای کنترل لغزش را در کراون Majesta مدل ۱۹۹۵ که تنها در بازار ژاپن عرضه می‌شد، معرفی کرد؛ خودرویی که در سایر بازارها با نام لکسوس LS شناخته می‌شد. خودروساز ژاپنی این سیستم را Vehicle Stability Control یا VSC نامید و آن را با همکاری تأمین‌کنندگان قطعات خودرو آیسین و دنسو توسعه داد. خیلی زود بیشتر خودروسازان صنعت از این فناوری پیروی کردند. با این حال، ESP زمانی بیش از پیش مورد توجه قرار گرفت که نسل نخست A کلاس در آزمایش گوزن توسط یک روزنامه‌نگار در دانمارک نتوانست عملکرد مناسبی داشته باشد و واژگون شد؛ اتفاقی که مرسدس بنز را مجبور کرد ESP را به صورت استاندارد روی مدل پایه خود نصب کند.

بسیاری از افراد کروز کنترل تطبیقی یا ACC را صرفاً یک ویژگی رفاهی می‌دانند، اما این سیستم مزایای ایمنی قابل توجهی نیز دارد. رانندگی در بزرگراه می‌تواند خسته‌کننده باشد و همین مسئله باعث حواس‌پرتی راننده شود؛ در حالی که حتی یک لحظه کاهش تمرکز در چنین سرعت‌هایی می‌تواند پیامدهای فاجعه‌باری داشته باشد. سیستم ACC با زیر نظر گرفتن مسیر پیش رو و تنظیم سرعت خودرو، احتمال وقوع تصادف را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد.

احتمالاً چیزی که بیشتر افراد را شگفت‌زده خواهد کرد این است که میتسوبیشی نخستین خودروسازی بود که چنین سیستمی را در سدان میان‌سایز دیامانته مدل ۱۹۹۵ مورد استفاده قرار داد. این سیستم که کنترل فاصله پیش‌بینانه نام داشت، از حسگرهای لیدار برای ترسیم مسیر پیش رو و تنظیم سرعت خودرو استفاده می‌کرد. این نخستین بار نبود که میتسوبیشی از لیدار استفاده می‌کرد؛ این شرکت در سدان دبونیر مدل ۱۹۹۲ از این فناوری برای هشدار دادن به راننده درباره احتمال وقوع تصادف استفاده کرده بود. اگرچه سیستم موجود در دیامانته مدل ۱۹۹۵ پیشرفته‌تر بود، در مقایسه با نمونه‌های مدرن هنوز ابتدایی محسوب می‌شد، زیرا تنها می‌توانست دریچه گاز را کاهش دهد یا دنده را معکوس کند و هرگز از ترمزها استفاده نمی‌کرد. همچنین تنها در سرعت‌های حداکثر ۱۰۸ کیلومتر بر ساعت، کار می‌کرد و در شرایط بارانی نیز چندان کاربردی نبود. به همین دلیل، در آن زمان تنها در ژاپن عرضه شد.

با این حال، مدت زیادی طول نکشید تا سیستمی که می‌توانست ترمزها را نیز فعال کند، در مرسدس بنز S کلاس W220 مدل ۱۹۹۸ ظاهر شود. سیستم مرسدس که Active Distance Assist DISTRONIC نام داشت، بر پایه رادار کار می‌کرد و در محدوده سرعت ۴۰ تا ۱۶۱ کیلومتر بر ساعت، فعالیت می‌کرد؛ عملکردی مشابه بیشتر سیستم‌های کروز کنترل تطبیقی مدرن.

سیستم جلوگیری از تصادف یا CAS ممکن است شبیه سیستم ACC به نظر برسد، اما CAS حتی زمانی که کروز کنترل فعال نیست نیز مسیر پیش رو را زیر نظر می‌گیرد و در صورت تشخیص خطر جاده‌ای، به راننده هشدار می‌دهد یا برای متوقف کردن خودرو ترمزها را فعال می‌کند. این سیستم‌ها امروزه به طور گسترده در خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرند، اما نخستین خودروی مجهز به چنین سیستمی ولوو XC60 مدل ۲۰۰۸ بود.

سیستم ولوو در آن زمان در مقایسه با سیستم‌های مدرن CAS بسیار ابتدایی بود، زیرا تنها در شرایط رانندگی شهری و سرعت‌های پایین کاربرد داشت. این سیستم که City Safety نامیده می‌شد، می‌توانست در سرعت‌های حداکثر ۱۶ کیلومتر بر ساعت، به طور کامل از وقوع تصادف جلوگیری کند و در سرعت‌های بین ۱۶ تا ۳۲ کیلومتر بر ساعت، شدت برخورد را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. با این حال، سیستم پیش از فعال کردن ترمزها ابتدا با یک هشدار صوتی و روشن کردن چراغ قرمز روی داشبورد به راننده هشدار می‌داد. اگر راننده واکنش نشان می‌داد و ترمز می‌گرفت، سیستم با افزایش فشار ترمز به او کمک می‌کرد. اگر راننده واکنش نشان نمی‌داد، سیستم حداکثر نیروی ترمز را اعمال می‌کرد. City Safety به جای رادار از یک لیزر در قسمت شیشه جلو استفاده می‌کرد و به طور مداوم خطرات احتمالی را در فاصله ۵.۸ تا ۷.۹ متر، مقابل خودرو بررسی می‌کرد.

مدت کوتاهی پس از عرضه این سیستم در XC60، شرکت ولوو آن را در مدل‌های V70، XC70 و S80 مدل ۲۰۰۸ نیز ارائه کرد. این سیستم به عنوان بخشی از یک پکیج عرضه می‌شد که کروز کنترل تطبیقی، هشدار فاصله، سیستم کنترل هوشیاری راننده و هشدار خروج از خط نیز در آن قرار داشتند.

یکی دیگر از نقاط عطف بزرگ ولوو در زمینه ایمنی، سیستم تشخیص عابر پیاده بود که در S60 مدل ۲۰۱۰ ارائه شد و تکامل فناوری جلوگیری از تصادف محسوب می‌شد. عابران پیاده با وجود پیشرفت‌های متعدد در زمینه ایمنی غیرفعال، مانند نواحی تغییرشکل‌پذیر جلو و کاپوت‌های بالارونده، اغلب از مزایای این فناوری‌ها بهره کمتری می‌برند؛ بنابراین، استفاده از یک سیستم فعال برای کاهش احتمال برخورد با عابران پیاده، راهکاری بسیار مطلوب‌تر محسوب می‌شود.

سیستم پیشگام تشخیص عابر پیاده ولوو با فناوری ترمزگیری کاملاً خودکار می‌توانست افراد در حال عبور از خیابان را با استفاده از رادار و یک دوربین یکپارچه‌شده در قسمت بالایی شیشه جلو تشخیص دهد. نه‌تنها این، بلکه سیستم می‌توانست تشخیص دهد که آیا یک عابر قصد عبور از خیابان را دارد یا خیر. رادار جلویی میدان دید وسیع‌تری داشت و می‌توانست افراد حاضر روی پیاده‌رو را تشخیص دهد، در حالی که دوربین با وضوح بالا قادر بود الگوهای حرکتی را شناسایی کند. پیچیدگی دیگر این فناوری به توانایی آن برای تشخیص افراد با قد حداقل ۵۱ سانتی‌متر، مربوط می‌شد.

مانند سیستم تشخیص تصادف ولوو، هنگامی که فناوری تشخیص عابر پیاده حضور یک عابر را شناسایی می‌کرد، یک هشدار صوتی به صدا درمی‌آمد و چراغ قرمز روی صفحه آمپر چشمک می‌زد. اگر راننده واکنش نشان نمی‌داد، سیستم می‌توانست کنترل خودرو را به طور کامل در دست بگیرد و حداکثر نیروی ترمز را اعمال کند. بیشتر خودروهای مدرن امروزی نیز به سیستم‌های فعال ایمنی عابر پیاده مجهز هستند که به همین شکل کار می‌کنند، هرچند قابلیت تشخیص دوچرخه و موتورسیکلت نیز به آن‌ها اضافه شده است.

بیش از ۱۰ سال از زمانی که مرسدس بنز نخستین خودروی مجهز به قابلیت‌های رانندگی خودکار را عرضه کرد می‌گذرد. بله این فناوری با تسلا آغاز نشد و نخستین مرسدس بنز مجهز به آن نیز S کلاس بود. این فناوری که سیستم کمک به فرمان‌گیری نام داشت، نخستین سیستمی بود که فرمان‌گیری خودکار را نیز به مجموعه قابلیت‌ها اضافه کرد. این سیستم می‌توانست بر اساس خطوط سفید مسیر و در سرعت‌های حداکثر ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت، خودرو را هدایت کند. تنها محدودیت واقعی این بود که راننده باید دست‌کم یک دست خود را روی فرمان نگه می‌داشت. شاید کمی ناامیدکننده باشد، اما فناوری در آن زمان هنوز برای رانندگی کاملاً خودکار آماده نبود. همان‌طور که از رفتار برخی رانندگان تسلا نیز متوجه شدیم، چنین سیستم‌هایی به راحتی می‌توانند با آویزان کردن یک وزنه از فرمان فریب داده شوند، اما قطعاً توصیه نمی‌کنیم چنین کاری انجام دهید.

با این حال، سدان لوکس مرسدس بنز مجهز به این فناوری می‌توانست خودروهای مقابل را دنبال کند تا توقف کامل ترمز بگیرد و سپس همگام با جریان ترافیک دوباره حرکت کند؛ قابلیتی که به تجربه رانندگی بسیار راحت‌تر کمک می‌کرد. برای انجام این کار، مرسدس بنز مدل S کلاس را به ۶ رادار، ۱۲ حسگر اولتراسونیک، یک دوربین استریوسکوپی و ۴ دوربین معمولی دیگر مجهز کرده بود که امکان پایش ۳۶۰ درجه اطراف خودرو را فراهم می‌کرد.