گزارش تازه از وضعیت صنعت خودرو، تابلویی پر از تناقض و دستانداز را پیش چشم کارشناسان ترسیم میکند. خطوط تولید با افت چشمگیر تیراژ روبهرو شدهاند، جریان صادرات خودرو و قطعه بهشدت فروکش کرده و روند اسقاط خودروهای فرسوده نیز با سرعتی نگرانکننده عقب نشسته است. در سوی دیگر، تفاوت چشمگیر عمق ساخت داخل میان خودروسازان کهنهکار و مونتاژکاران بخش خصوصی، پرسش بنیادینی را زنده میکند که بیش از نیم قرن حمایت تعرفهای، دقیقا چه دستاورد صنعتی پایداری به همراه داشته است.
بهگزارش پدال با تکیه بر آمار رسمی مرکز پژوهشهای مجلس، مجموع تیراژ انواع وسایل نقلیه در کشور از یک میلیون و ۱۲۱ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به ۹۲۶ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ کاهش یافت. این افت معادل ۱۹۵ هزار دستگاه یا کاهش ۱۷.۴ درصدی است. تحلیلگران عواملی نظیر تلاطمهای ارزی، مسدود شدن مبادی گمرکی و نارساییهای زنجیرهی تامین قطعات را در کنار رویدادهای مقطعی همچون جنگ ۱۲روزه و حادثهی بندر شهید رجایی از دلایل این افت برمیشمارند. با وجود این، صنعتی که پس از پنج دهه هنوز با نوسان ارز متوقف میشود، بیش از حوادث گذرا از ریشههای ساختاری آسیب میبیند.
افزایش ناچیز واردات در برابر افت سنگین تولید
همزمان با افت ۱۹۵ هزار دستگاهی تولید داخل، حجم ورود خودروهای خارجی از ۶۳ هزار دستگاه به ۶۷ هزار دستگاه رسید. چنین رشدی معادل تنها ۴ هزار دستگاه یا حدود ۶.۳ درصد برآورد میشود که عملا قطرهای در برابر دریای تقاضای بازار به شمار میرود.
کنار هم گذاشتن مجموع تیراژ داخلی و واردات نشان میدهد که عرضهی کل از حدود ۱.۱۸۴ میلیون دستگاه در سال ۱۴۰۳ به حدود ۹۹۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ تنزل یافته است. ارقام گویای آن هستند که واردات تنها حدود ۲ درصد از افت تولید داخلی را جبران کرده و تا رسیدن به جایگاه یک اهرم تنظیمگر و رقابتآفرین در بازار فاصلهی زیادی دارد.
افت ۴۸ درصدی صادرات و انزوای بازارهای خارجی
عملکرد برونمرزی کارخانهها شاید تلخترین بخش این کارنامه باشد. ارزش صادرات خودرو و قطعات یدکی از حدود ۱۲۶ میلیون دلار در سال ۱۴۰۳ به ۶۵ میلیون دلار در سال ۱۴۰۴ سقوط کرد؛ کاهشی ۶۱ میلیون دلاری که حاکی از ریزش ۴۸ درصدی ارزآوری است.
سالها سخن گفتن از تبدیل کشور به قطب منطقهای خودروسازی، اکنون در برابر عدد ۶۵ میلیون دلار قرار گرفته است. صنعتی که درون دیوارهای بلند تعرفهای محافظت میشود، بدون ارتقای فناوری، طراحی مدرن، قیمت رقابتی و زنجیرهی خدمات پس از فروش مطمئن، توان رقابت در آن سوی مرزها را پیدا نخواهد کرد.
توقف نوسازی ناوگان و بحران ۱۳ میلیون فرسوده
آمار اسقاط خودروهای فرسوده در سال ۱۴۰۴ به ۲۰۴ هزار دستگاه تنزل یافت، در حالی که سال پیش از آن رقمی نزدیک به ۳۵۰ هزار دستگاه ثبت شده بود. این پسرفت ۴۲ درصدی در شرایطی رخ میدهد که هدفگذاری برنامهی هفتم توسعه بر اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه تأکید دارد، اما عملکرد ثبتشده تنها پاسخگوی ۴۱ درصد این هدفگذاری قانونی است.
انباشت بیش از ۱۳ میلیون وسیلهی نقلیهی فرسوده در خیابانها، افزون بر تشدید مصرف بنزین و آلودگی هوا، هزینههای سنگین پنهانی بر اقتصاد تحمیل میکند. ارزیابی واقعی صنعت خودرو بدون در نظر گرفتن سرعت خروج این ناوگان آلاینده ناممکن خواهد بود.
معمای درصدهای داخلیسازی
بررسی عمق ساخت داخل تفکیک معناداری میان بازیگران دولتی و مونتاژکاران خصوصی آشکار میکند. جدول زیر سهم قطعات داخلی را در شرکتهای مختلف طی دو سال پیاپی به تصویر میکشد.
خودروساز | داخلیسازی ۱۴۰۳ | داخلیسازی ۱۴۰۴ |
|---|---|---|
ایرانخودرو | ۷۸٪ | ۷۸٪ |
سایپا | ۸۱٪ | ۸۱٪ |
مدیران خودرو | ۲۲٪ | ۲۱٪ |
کرمان موتور | ۳۷٪ | ۳۹٪ |
گروه بهمن | ۲۳٪ | ۲۴٪ |
درصدهای بالای ۸۰ درصدی شرکتهای بزرگ دولتی در شرایطی ثبت شده که خطوط مونتاژ همچنان با کوچکترین اختلال در تخصیص ارز زمینگیر میشوند. ساخت داخل زمانی به اهرم تابآوری بدل میشود که متکی بر دانش طراحی، توسعهی پیشرانه و ساخت قطعات با ارزش افزودهی بالا باشد، نه صرفا افزایش وزن ریالی و قطعات سادهی بدنه.
شاخص ۴۰ درصد ساخت داخل نیز بهعنوان کف پیشنهادی جهت جلوگیری از مونتاژ صِرف مطرح شد، اما بدون راستیآزمایی دقیق و سنجش میزان ارزبری واقعی هر قطعه، این درصدها تضمینی برای خودکفایی نخواهند بود.
بنبست مدل توسعهی خودروسازی
ترکیب همزمان افت ۱۷.۴ درصدی تولید، افزایش کماثر واردات، سقوط ۴۸ درصدی صادرات و کاهش ۴۲ درصدی اسقاط نشان میدهد که ساختار فعلی به بازنگری اساسی نیاز دارد. تکیه بر افزایش آماری تیراژ بدون توجه به بهرهوری، نوآوری و پیوند با زنجیرههای جهانی ارزش، این صنعت را همواره در برابر تکانههای ارزی و بحرانهای لجستیکی شکننده نگه خواهد داشت.
به نظر شما چرا علیرغم درصدهای بالای ساخت داخل، تیراژ خودرو همچنان با نوسانات ارزی دچار افت شدید میشود؟ دیدگاه خود را با ما در میان بگذارید.