برای بسیاری از علاقه‌مندان خودرو، AMG سال‌ها نماد یک خودروی اسپرت بی‌نقص بود؛ بخشی از مرسدس‌بنز که هرچه می‌ساخت، به‌نظر می‌رسید به موفقیت ختم می‌شود. اما حتی بهترین‌ها هم گاهی لغزش دارند، و تازه‌ترین لغزش AMG از نگاه برخی، یکی از بدترین خطاهای این قرن بود. تضاد اصلی دقیقا همین‌جا شکل می‌گیرد؛ جایی که نبوغ فنی با واکنش احساسی و منفی هواداران برخورد می‌کند.

به‌گزارش هات‌کارز، AMG در تمام سال‌هایی که به‌عنوان سازنده‌ی پلتفرم‌های پرفورمنس مرسدس‌بنز شناخته می‌شد، شیوه‌ای کاملا متفاوت برای ساخت موتور داشت. در خط تولیدهای معمول، بلوک خام در یک سر خط قرار می‌گیرد و چندین کارگر هر بخش را جداگانه سرهم می‌کنند تا موتور آماده‌ی نصب شود. AMG این روش را کافی نمی‌دانست و فلسفه‌ی «یک نفر، یک موتور» را برگزید؛ در یکی از دو مرکز اصلی تولیدش در آفالترباخ و کلِّدا، یک تکنسین ارشد مسئول مونتاژ کامل موتور از بلوک خام تا سرسیلندرها، متعلقات و همه‌ی اجزای میانی می‌شود. نتیجه زمان‌برتر است، اما همین وسواس، کیفیتی ساخت که نام AMG را در بالاترین سطح نگه داشت.

مدل خاص و قدرتمند CLK DTM که با موتور ۵.۴ لیتر سوپرشارژ V8 از سری M113

همان دقت وسواس‌گونه، موتورهایی ماندگار را پدید آورد؛ از M156، نخستین موتور اختصاصی AMG تا M113K هشت‌سیلندر ،M113K سوپرشارژ هشت‌سیلندر، M159 تنفس‌طبیعی در SLSو M120 دوازده‌سیلندر در مجموعه‌ای از ابرخودروهای پاگانی. در عمل، فهرست موتورهای شگفت‌انگیز AMG آن‌قدر بلند است که در یک متن جا نمی‌شود، اما به‌زعم بسیاری، بیش از سه دهه برتری فنی در نهایت به دو موتور خاص رسید؛ دو موتوری که آن‌قدر پرقدرت، دوربلند و لذت‌بخش بودند که تصور جایگزینی‌شان تقریبا محال به‌نظر می‌رسید.

مرسدس C63 مجهز به موتور V8 چهار لیتر M177

یکی از آن‌ها M177 بود؛ همان هشت‌سیلندر چهار لیتری تویین‌توربو در C63 AMG و انبوهی از مدل‌های دیگر. در کنار آن، موتور شش‌سیلندر سه لیتری تویین‌توربوی SL43 و GT43 و GLS43 AMG هم در همین دسته قرار می‌گرفت. با وجود این، چیزی در ساختار M177 حس کمال را القا می‌کرد؛ از سامانه‌ی تزریق مستقیم پرفشار و چیدمان توربوشارژر هات-وی میان دو ردیف سیلندر گرفته تا میل‌لنگ فولادی فورج‌شده. حاصل این مهندسی ۵۰۴ اسب‌بخار قدرت و چیزی معادل ۷۰۱ نیوتن‌متر گشتاور.

قدرت خام به‌تنهایی داستان را کامل نمی‌کرد. آن‌چه موتور را محبوب می‌کرد، نحوه‌ی تحویل نیرو بود؛ لگ توربو تقریبا حس نمی‌شد و تا خط قرمز، کشش موتور خشن اما روان باقی می‌ماند. M177 صدادار، تهاجمی و نماینده‌ی تمام چیزهایی بود که یک اسپرت آلمانی را خواستنی می‌کرد. افزون بر C63، مدل‌های بزرگ‌تر مثل E63 و S63 هم از این موتور استفاده کردند. حتی استون مارتین DB11 و DBX نیز از همین خانواده بهره بردند و در والهالا، نسخه‌ای به‌شدت تغییر یافته از آن در کنار یک موتور برقی به‌کار رفت.

از دید همه‌ی معیارها، M177 و مشتقاتش خانواده‌ای تاریخی و درخشان بودند. درست به همین دلیل، جانشین آن‌ها خشم بسیاری را برانگیخت یا دست‌کم برای مهندسان AMG دلسوزی به‌همراه آورد. با این حال، حتی قدرتمندترین چهارسیلندر تاریخ خودروهای جاده‌ای هم نتوانست همان جایگاه را پر کند. سال ۲۰۲۲ بود و خودروسازان جهان با شتاب می‌کوشیدند خود را با انقلابی تمام‌برقی وفق دهند؛ انقلابی که گمان می‌کردند حتمی است. در چنین فضایی، تکیه بر هشت‌سیلندرهای بزرگ تقریبا معادل درخواست جریمه و مقررات‌گذاری شدیدتر به‌نظر می‌رسید. هم‌زمان AMG خود را برای جایگزینی اجزای W205 C63 و نوسازی کامل خودرو آماده می‌کرد و با توجه به اینکه اتحادیه‌ی اروپا همان حوالی، شمشیر قانون را بالای سرش نگه داشته بود، بازگشت به یک هشت‌سیلندر دیگر عملا منتفی شد.

حاصل آن تصمیم، W206 C63 پرفورمنس بود که واکنش منفی به دنبال داشت. زیر کاپوت، موتوری قرار گرفت که روی کاغذ دلیلی برای افتخار AMG محسوب می‌شد. با تنها دو لیتر حجم، توربوشارژر، خروجی‌اگزوز برقی با موتور الکتریکی درون شفت توربو، و واحد PSM نصب‌شده در عقب با توان پیک ۲۰۱ اسب‌بخار، مجموع خروجی به ۶۷۱ اسب‌بخار می‌رسید؛ در کنار ۷۵۲ پوندفوت گشتاور لحظه‌ای‌نزدیک، یعنی ۱۰۱۹ نیوتن‌متر، پیشرانه‌ای به‌ظاهر ترسناک شکل می‌گرفت. چنین مشخصاتی اگر روی خودرویی هم‌سنگ سیویک تایپ R قرار می‌گرفت، احتمالا تحسین برمی‌انگیخت.

مشکل جای دیگری بود. دیدن یک چهارسیلندر هیبریدی زیر کاپوت بدنه‌ای که دهه‌ها با هشت‌سیلندر شناخته می‌شد، برای بسیاری ناهماهنگ و حتی توهین‌آمیز جلوه کرد. اهمیت نداشت که M139L از نظر مهندسی چه‌قدر پیشرفته بود یا سی۶۳ اس ئی پرفورمنس چه‌قدر از نسل‌های قبلی‌اش سریع‌تر حرکت می‌کرد.

با نزدیک به ۳۶۳ کیلوگرم وزن بیشتر، هندلینگ افت کرد، تحویل نیرو حالتی سرد و ماشینی پیدا کرد و کل بسته از هر نشانه‌ی روح واقعی تهی شد. روزنامه‌نگاران آن را کوبیدند، خریداران غر زدند و نمایندگی‌های مرسدس در سراسر جهان به‌نوعی انبار موقت چهارسیلندرهای AMG بدل شدند؛ خودروهایی که صادقانه بگوییم، تقریبا هیچ‌کس خواهان‌شان نبود. حتی تمام فناوری موتور برگرفته از فرمول یک هم نتوانست این شکست را جبران کند. در نهایت، هیچ زرق‌وبرق برقی‌ای جای هشت سیلندرِ چیده‌شده به‌شکل وی را نمی‌گیرد.

اکنون مسیر AMG دوباره در حال چرخش است. انقلابی که قرار بود چهارسیلندر هیبریدی تنها پل ورود به آن باشد، برای خودروهای اسپرت هرگز آن‌گونه که AMG چند سال پیش تصور می‌کرد، رخ نداد. به همین دلیل، این برند حالا عملا در حال عقب‌گرد از آن تصمیم است و وعده داده دیگر هرگز یک چهارسیلندر هیبریدی را زیر کاپوت خودروهای پرچم‌دارش نگذارد. تمرکز اصلی به‌سمت موتورهای شش‌سیلندر در مدل‌های غیرهشت‌سیلندر رفته و احتمالا این پیشرانه‌ها با توربوشارژر دوقلو و تنها با سامانه‌های هیبریدی همراه خواهند شد.

حتی خبر مهم‌تری هم در راه بود. مایکل شیبه، مدیرعامل ای‌ام‌جی، در گفت‌وگویی با کارمگزین تأیید کرد که یک هشت‌سیلندر چهار لیتری تویین‌توربو تازه در دست توسعه قرار دارد؛ نسخه‌ای بدون هیبرید که قرار است از زمان عرضه دست‌کم تا سال ۲۰۳۵ در خط تولید بماند. یعنی پنج سال پس از زمانی که بسیاری تصور می‌کردند جاده‌های اروپا کاملا برقی شده‌اند. برای طرفداران محیط‌زیست، خبر ناامیدکننده‌ای به‌حساب می‌آید، اما برای کسانی که ترجیح می‌دهند به‌جای کنار گذاشتن هشت‌سیلندر محبوب‌شان، بخشی از سبک زندگی خود را برای محیط‌زیست تغییر دهند، نشانه‌ای خوشایند است.

در مجموع، داستان M139L فقط درباره‌ی یک موتور نیست؛ درباره‌ی شکاف میان مهندسی خیره‌کننده و احساس جمعی دنیای خودرو هم است. AMG توانست قدرتمندترین چهارسیلندر تولیدی جهان را بسازد، اما همان شاهکار فنی، برای بسیاری از هواداران به نماد فاصله گرفتن از هویت سنتی برند تبدیل شد. شاید به همین دلیل است که گاهی عددها تحسین‌برانگیزند، اما دلِ علاقه‌مندان هنوز چیز دیگری می‌خواهد.

شما درباره‌ی این چهارسیلندر جنجالی چه فکر می‌کنید؟