مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با انتشار گزارشی تحت عنوان «بررسی سهم خودروهای چینی در ایران» پرده از عمق ساخت داخل این محصولات برداشته و طبق آن، مشخص شده که چینی‌ها با داخلی‌سازی نسبتاً ضعیفی در خودروسازی کشور فعالیت می‌کنند.
طبق گزارش منتشره، در حال حاضر حداکثر داخلی‌سازی خودروهای چینی ۴۰ درصد برآورد شده و این در شرایطی است که برخی از این محصولات حتی با عمق ساخت داخل زیر ۲۰ درصد نیز به مونتاژ می‌رسند. در این گزارش با اشاره به حضور بیش از یک دهه‌ای خودروسازان چینی در کشور، این‌گونه نتیجه‌گیری شده که آنها چندان میل و انگیزه‌ای برای داخلی‌سازی خودروهای مونتاژی خود در ایران ندارند. مرکز پژوهش‌های مجلس بر این باور است که این بی‌میلی و بی‌انگیزگی، اولا ریشه در رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت با خودروسازان چینی حاضر در کشور دارد و ثانیا به تفاوت هزینه تولید قطعات در ایران و چین مربوط می‌شود.
آن‌طور که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به نقل از کارشناسان، عنوان کرده، یکی از دلایل اصلی نبود انگیزه خودروسازان چینی برای داخلی‌سازی در ایران، به رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت با آنها طی یک دهه گذشته مربوط می‌شود. هرچند مرکز پژوهش‌ها منظور خود را از عبارت «رفتار وزارت صنعت با خودروسازان چینی» شرح نداده، بااین‌حال به نظر می‌رسد اشاره‌اش به عدم فشار این وزارتخانه بر چینی‌ها بابت داخلی‌سازی است.
اواسط دهه ۸۰ بود که خودروسازان چینی به‌طورجدی در صنعت خودروی ایران حضور یافتند و اگرچه در ابتدا چند شرکت محدود روانه کشور شدند، بااین‌حال رفته‌رفته بر تعداد آنها اضافه شد. مقصد اولیه چینی‌ها، بخش خصوصی صنعت خودرو کشور بود، بااین‌حال در ادامه توانستند با وجود انتقادهایی که در حوزه کیفیت و داخلی‌سازی به آنها وارد می‌شد، به خودروسازان بزرگ نیز نفوذ کرده و بخشی از سبد محصولات ایران‌خودرو و سایپا و پارس‌خودرو را هم نصیب خود کنند. این در شرایطی است که با وجود فرصت بیش از یک دهه‌ای خودروسازان چینی برای افزایش داخلی‌سازی در ایران، آنها کارنامه‌ای نسبتاً ضعیفی را در این مورد از خود به جا گذاشته و ظاهراً هنوز هم میل و انگیزه چندانی برای افزایش عمق ساخت داخل ندارند.
همان‌طور که مرکز پژوهش‌های مجلس نیز تأکید کرده، یکی از دلایل اصلی بی‌انگیزگی خودروسازان چینی برای داخلی‌سازی در ایران، به رفتار نرم وزارت صنعت، معدن و تجارت با آنها طی یک دهه گذشته مربوط می‌شود. در این سال‌ها، وزارت صنعت فشار خاصی بر چینی‌ها بابت داخلی‌سازی وارد نکرد و اجازه داد آنها بخش اعظم قطعات موردنیازشان را از مسیر واردات تأمین کنند. در واقع خودروسازان چینی وقتی متوجه شدند فشاری بابت داخلی‌سازی روی آنها نیست، با خیالی آسوده قطعات موردنیازشان را از قطعه‌سازان خودی تأمین و قدم چندانی در راستای ساخت داخل برنداشتند.
این موضع نرم وزارت صنعت درباره داخلی‌سازی قطعات، تنها در برابر چینی‌ها بوده، چه آنکه این وزارتخانه سایر خودروسازان خارجی را ملزم به ارائه برنامه داخلی‌سازی و ارتقای ساخت داخل قطعات حتی تا مرز ۸۰ درصد کرده است. بر این اساس، در پسابرجام و وقتی خودروسازانی مانند رنو، پژو و فولکس برای سرمایه‌گذاری در ایران اعلام آمادگی کردند، وزارت صنعت، شرط داخلی‌سازی حداقل ۴۰ درصدی را در شروع تولید، برای آنها لحاظ کرد، آنهم درحالی‌که چینی‌ها با فراغ بال به واردات قطعه مشغول بودند. این موضوع (داخلی‌سازی ضعیف) اما همواره موردانتقاد قطعه‌سازان ایرانی نیز بوده و آنها تأکید کرده و می‌کنند که عدم اعمال فشار بر خودروسازان چینی، به معنای تداوم بی‌میلی آنها به داخلی‌سازی و در نتیجه، خروج مقادیر گزافی ارز بابت واردات قطعه محصولات مونتاژی آنها در کشور است.
بی‌میلی چینی‌ها به داخلی‌سازی محصولاتشان در ایران، دلیل دیگری نیز از دید مرکز پژوهش‌های مجلس دارد و آن، به‌صرفه بودن هزینه واردات قطعات چینی در مقایسه با تولید داخل آنها است. طبق گزارش این مرکز، خودروسازان چینی در پایین آوردن هزینه‌های تولید تبحر دارند و بنابراین قطعات موردنیاز خود را برای مونتاژ محصولات در ایران، با قیمت کمتری در مقایسه با تولید داخل آنها، وارد می‌کنند. مرکز پژوهش‌های مجلس تأکید کرده که این موضوع مورد تأیید برخی فعالان صنعت خودرو و کارشناسان نیز است و آنها معتقدند در حال حاضر، تولید قطعات خودروهای چینی در ایران، گران‌تر از واردات آنها از آب درمی‌آید. اختلاف هزینه‌ها به شکلی است که طبق ادعای مرکز پژوهش‌ها، برخی قطعه‌سازان داخلی نیز به جای تولید محصول در کشور، نیاز خود را از مسیر واردات، (آنهم واردات از چین) تأمین می‌کنند. طبق قانون وزارت صنعت، معدن و تجارت، تعرفه واردات قطعات خودروهای چینی، با داخلی‌سازی کمتر از ۲۰ درصد، معادل یک خودروی کامل است، بااین‌حال اگر سقف داخلی‌سازی به ۳۰ درصد برسد، تخفیفی پنج‌درصدی برای چشم‌بادامی‌ها اعمال خواهد شد. با وجود این تعرفه‌ها، چینی‌ها بازهم مایل به واردات هستند و این موضوع به وضوح نشان دهنده بالا بودن هزینه‌های تولید قطعه در ایران است.
در این شرایط، مرکز پژوهش‌های مجلس توصیه کرده با توجه به بالا بودن هزینه‌های تولید در ایران، بهتر است طرح افزایش داخلی سازی خودروهای چینی، با یک سازوکار مشخص و منطقی پیش برود تا هم ساخت داخل برای چینی‌ها به‌صرفه باشد و هم هزینه تولید در کشور خیلی بالا نرود. به عبارت بهتر، حرف مرکز پژوهش‌ها این است که صرف اعمال فشار بی‌منطق بر چینی‌ها بابت افزایش داخلی‌سازی، ممکن است به گران از آب درآمدن تولید قطعات و در نتیجه بالا رفتن قیمت تمام‌شده خودروهای چینی و متضرر شدن مشتریان داخلی منجر شود. مرکز پژوهش‌های مجلس البته بر اثرات مثبت داخلی‌سازی قطعات خودروهای چینی نیز تأکید و عنوان کرده که این اقدام می‌تواند خروج ارز از کشور را از ناحیه واردات قطعه کاهش دهد. با توجه به گزارش مرکز پژوهش‌ها، به نظر می‌رسد داخلی‌سازی قطعات چینی به نوعی تیغ دو لبه است، چه آنکه هم می‌تواند ارزبری خودروهای چینی کشور را کاهش دهد و هم هزینه تولید و قیمت آنها را بالا ببرد؛ بنابراین می‌طلبد وزارت صنعت، معدن و تجارت با یک برنامه‌ریزی دقیق و منطقی و لحاظ کردن جمیع شرایط و سود و زیان حاصله، خودروسازان چینی را به سمت افزایش داخلی‌سازی ترغیب کند.
- داخلی‌سازی بین شش تا ۲۶ درصد
مرکز پژوهش‌های مجلس اما در بخشی از گزارش خود، میزان داخلی‌سازی محصولات چینی حاضر در خودروسازی ایران را اعلام کرده است. بر این اساس، مشخص شده که به جز دانگ‌فنگ که در ایران‌خودرو مونتاژ می‌شود و بین ۳۰ تا ۴۰ درصد داخلی‌سازی دارد، سایر خودروهای چینی نهایتاً با ۳۰ درصد ساخت داخل مونتاژ می‌شوند. هرچند دقیقاً مشخص نشده که این سهم داخلی‌سازی، شامل چه قطعاتی است، اما طبق برآورد مرکز پژوهش‌های مجلس، حدود ۱۴ درصد از حجم ساخت داخل تمام خودروها را رنگ و مونتاژ تشکیل می‌دهد و مابقی نیز به قطعاتی مانند تایر، باتری و صندلی مربوط می‌شود.
این قطعات جزو ساده‌ترین‌ها به‌شمار می‌روند و بنابراین مشخص است که عملا ساخت داخل عمیقی (از حیث کیفیت و نوع قطعات) انجام نشده است. به عبارت بهتر، قطعات دارای تکنولوژی و فناوری بالا و نسبتاً بالا، عملا جایی در داخلی‌سازی صورت گرفته از سوی چینی‌ها نداشته و ندارند. هرچه هست، مطابق با جدول ارائه شده از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس، در بین محصولات چینی حاضر در سبد تولید خودروسازان داخلی، دانگ‌فنگ مونتاژی ایران‌خودرو دارای ساخت داخل ۳۰ تا ۴۰درصدی است و دیگر محصول چینی این شرکت یعنی هایما نیز بین ۲۰ تا ۳۰ درصد ساخت داخل دارد. طبعا اگر سهم ۱۴ درصدی رنگ و مونتاژ را از میزان ساخت داخل آنها کم کنیم، دانگ‌فنگ و هایما نهایتاً بین ۲۶ تا ۶درصد داخلی‌سازی دارند.
در بین محصولات گروه خودروسازی سایپا نیز میزان داخلی‌سازی برلیانس، بین ۲۰ تا ۳۰ درصد در تمام مدل‌ها اعلام شده است؛ بنابراین با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ، این محصول نیز حداقل ۶ و حداکثر ۱۶ درصد ساخت داخل را در کارنامه‌اش به ثبت رسانده است. برای دیگر محصول چینی این گروه خودروسازی یعنی چانگان نیز همین نسبت برقرار است، چه آنکه این خودرو هم بین ۲۰ تا ۳۰ درصد داخلی‌سازی دارد. این در شرایطی است که برای آریو، داخلی‌سازی حداکثر ۲۰درصدی برآورد شده بنابراین این خودرو نیز با کسر ۱۴درصد رنگ و مونتاژ، فقط ۶ درصد داخلی‌سازی قطعات را به خود می‌بیند.
سری هم به داخلی‌سازی خودروهای چینی متعلق به بخش خصوصی بزنیم و ببینیم طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها، آنها چه کارنامه‌ای در این مورد ثبت کرده‌اند. بر این اساس، جیلی در مدل GC۶ که در بم‌خودرو مونتاژ می‌شود، بین ۲۰ تا ۳۰ درصد داخلی‌سازی دارد. این در شرایطی است که محصولات مدیران خودرو دارای داخلی‌سازی متفاوتی هستند و برخی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد ساخت داخل شده‌اند و برخی دیگر، کمتر از ۲۰ درصد. در این بین، مدلهای آریزو، ام‌وی‌ام ۱۱۰، ام‌وی‌ام ۵۵۰، ام‌وی‌ام ۵۳۰، ام وی ام X۲۲، ام‌وی‌ام X۳۳ و ام‌وی‌ام ۳۱۵ دارای داخلی‌سازی حداقل ۲۰ و حداکثر ۳۰ درصدی هستند. با این حساب، اگر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ را کم کنیم، این خودروها بین شش تا ۱۶ درصد ساخت داخل قطعات دارند. دیگر محصولات مدیران خودرو یعنی تیگو ۵ و تیگو ۷ اما داخلی‌سازی زیر ۲۰ درصد را به ثبت رسانده‌اند و این یعنی حداکثر ساخت داخل قطعات آنها (با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ)، کمتر از شش درصد است.
در بین دیگر خودروسازان بخش خصوصی، گروه بهمن نتوانسته ساخت داخل چینی‌های مونتاژی خود را از مرز ۲۰ درصد عبور دهد. طبق گزارش منتشره، هاوال و بسترن حداکثر ۲۰ درصد ساخت داخل دارند و به عبارتی نهایتاً شش درصد (با کسر سهم رنگ و مونتاژ).
از کارمانیا به‌عنوان تولیدکننده محصولات BYD چین نیز خبر می‌رسد این شرکت بین ۲۰ تا ۳۰ درصد داخلی‌سازی را در دو محصول S۶ و F۳ اجرا کرده است؛ بنابراین این شرکت نیز با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ، بین شش تا ۱۶ درصد ساخت داخل قطعات را به ثبت رسانده است.
در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به میزان داخلی‌سازی چینی‌های مونتاژی کرمان‌موتور نیز اشاره و مشخص شده برخی از آنها کمتر از ۲۰ درصد و برخی دیگر بین ۲۰ تا ۳۰ درصد ساخت داخل دارند. در این بین، لیفان در مدلهای ۶۲۰ و X۶۰، حداکثر ۲۰ درصد داخلی‌سازی دارد و این در شرایطی است که میزان ساخت داخل لیفان ۸۲۰ به این عدد هم نمی‌رسد. سایر محصولات کرمان‌موتور شامل انواع جک و لیفان مدل X۵۰، ساخت داخلی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد را به ثبت رسانده‌اند. این یعنی با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ، کرمان موتوری‌ها حداقل شش و حداکثر ۱۶ درصد داخلی‌سازی را در محصولات چینی خود اعمال کرده‌اند. در نهایت اما محصولات متعلق به «صنعت خودرو آذربایجان» یعنی مدلهای ام‌جی چین نیز زیر ۲۰ درصد ساخت داخل دارند.
پیکان جوانان گوجه ای
۳ مهر ۱۳۹۷چرا خودمون گول بزنیم هر جا که درصد داخلی سازی محصولات افزایش پیدا کرد دو تا اتفاق افتاد اول از کیفیت محصول کم شد نمونه بارز این عمل 206 به همراه 405 هستش دوم قیمت محصول افزایش پیدا کرد
دانیال
۳ مهر ۱۳۹۷در واقع اونها داخلی سازی نشده چاینیزه شدن. قطعات شون اکثر چینیه نه تولید داخل
Genius
۳ مهر ۱۳۹۷اشکال شما اینه که همیشه شیپور رو از سر گشادش مینوازید!ببینید دوستان من در مملکتی که هنوز قوطی رب گوجه فرنگی و ظرف پلاستیکی آب معدنی اش وارداتی است و صنعت و صنعتگر داخلی از تولید و تامین آنها ناتوان ، آیا سخن گفتن از دستیابی به دانش طراحی و تولید خودرو منطقی است؟چینی ها ، کره ایها ، فرانسوی ها و… دهه ها دود چراغ خوردند و هزینه کردند تا خودروساز شدند ولی ما میگیم اُکی اونا این همه زحمت کشیدن مهم نیست بیان همینطوری مفت مسلم تمام دانش و تجربشون رو تحویل ما بدن!تکیه به توان داخل هم این روزها برای همه مشخص شده که بیشتر یک شعار انگیزشی است تا برنامه ای عملی چرا که محال ممکن است یک نیروی فنی مهندسی که سواد آنچنان تاپی هم ندارد و لیسانسکی از دانشگاه شهریه بگیر واحد سنبل تپه اخذ کرده بیاید و با میانگین حقوق ماهانه 2 میلیون تومان (حدودا 125 دلار) آنهم در شرایطی که راه های تعاملات استراتژیک با کشورهای صنعتی مسدود شده به یکباره صنعت فَشَل و ناتوان داخلی را به عرش برساند!
بهراد
۳ مهر ۱۳۹۷“تکیه به داخل” یا “تحریم کنید میسازیمش” مثل دیگر شعار های درون تهی که عاملان سر میدهند
مثل باد معده هیچ ارزشی ندارد.دو مورد اشکال بزرگ هست 1.ما نمی خواهیم و تلاش نمی کنیم و خیلی هم عقبیم2.امکان فیزیکی وجود ندارد.مثال اولی میشه نداشتن دستگاه های تراشکاری و جوشکاری CNC و نداشتن علم مواد و ماشین آلات و امکانات ساخت آلیاژ های هواپیما که نتیجش بلوف گنده ی کوثر هست
مثال دومی هم دانشجو های ما در دانشگاه های معتبر بورسیه مناسب ندارن و باید شخصا هزینه کنن و ارز دولتی هم همینطور و اگر هم مدرکی آوردن لزوم استخدام ندارن و حقوق کافی و تامین بودجه ای نیست،در ضمن حق باز کردن حساب ندارن ودانشجویان با پاسپورت ایرانی در چین نمی توانند دلار چنج کنن و با ویزای تحصیلی امکان اشتغال ندارن
اگر ریش داشتن و ریشه نداشتن اصل نبود الان مشکلات کمی داشتیم
حمیدرضا
۳ مهر ۱۳۹۷ما که هنوز در ساخت خودروهای چند دهه گذشته مثل 405 و پراید موندیم و تولید کننده گان قطعه مون چشون به واردات مواد اولیست و حتی توان ساخت فلزات مورد نیاز برای قطعه رو نداریم چطور از خودروسازان بزرگ خواستیم 40 درصد داخلی سازی کنن
اگرم به چنین ها نگفتیم واقعا دلیلش قیمت تمام شده بود الانم که تولیدشون کم شده بازهم چینی ها حاضر نیستن تکنولوژی که با هزار زور و ضرب از غرب گرفتن رو به ما انتقال بدن
سیامک . ص
۴ مهر ۱۳۹۷یکی از عواملی هم که باعث درصد پائین داخلی سازی اتومبیلهای چینیه ، تداوم کوتاه مدت تولیدهرکدام از مدلهای این اتومبیلهاست که باعث میشه تولید کننده داخلی تمایلی برای سرمایه گذاری و ساخت قطعه اتومبیلی رو نداشته باشه که دوره تولیدش کوتاه مدت و از نظر تیراژ محدود باشه …. این نوع داخلی سازی توجیه اقتصادی و منطقی نداره .
نوید جهرمی
۸ مهر ۱۳۹۷ترکیه مونتاژکاره و ادعا نداره. ما هم خودروسازیم و ادعا داریم. فاصله مون؟ بگذریم.
یه زمان میگفتن مستعمره انگلیس بودیم. یه زمان گفتن مستعمره امریکا شدیم. اما چرا الان که سرتاپای کشور رو دادن در اختیار چین صداشون در نمیاد؟ کیش رو دادن. خلیج فارس رو دادن. نفت رو دادن …. مونده ما رو هم بدن براشون کارگری کنیم که اینجور که داریم پیش میریم زیاد از اون روز دور نیستیم.