چرا هزینه ناکارآمدی خودرو همیشه از جیب مردم می‌رود؟

در صنعت خودرو ایران، هر بار هزینه‌ای تازه به تولید تحمیل می‌شود، پاسخ آشنای بازار تقریبا از پیش معلوم است؛ قیمت خودرو بالا می‌رود. مواد اولیه گران می‌شود، قیمت نهایی تکان می‌خورد. دستمزد افزایش می‌یابد، باز هم همان مسیر. نرخ ارز تغییر می‌کند، استاندارد تازه اجباری می‌شود، هزینه شماره‌گذاری بالا می‌رود یا گواهی اسقاط گران‌تر می‌شود، نتیجه در بیشتر موارد یکی است و آن هم انتقال فشار به خریدار.

از نگاه پدال، مشکل اصلی جای دیگری قرار دارد؛ چرا تقریبا هیچ‌وقت خودروساز موظف نمی‌شود بخشی از این فشار را از مسیر افزایش بهره‌وری، اصلاح ساختار و کاهش هزینه‌های اضافی جبران کند؟ در بازاری که انتخاب‌های مصرف‌کننده محدود مانده، همین پرسش اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

مصرف‌کننده ایرانی نه‌فقط هزینه می‌پردازد، بلکه در عمل حق انتخاب گسترده‌ای هم ندارد. در یک بازار رقابتی، افزایش قیمت یک محصول می‌تواند مشتری را به سمت رقیب ببرد یا او را از خرید منصرف کند. اما بازار خودرو ایران سال‌هاست با چنین سازوکاری فاصله دارد. خریدار میان محصولاتی با فناوری قدیمی‌تر، پلتفرم‌های سالخورده، موتورهای پرمصرف و طراحی‌هایی که در بسیاری بازارهای جهانی مدت‌هاست جای خود را به نسل‌های تازه داده‌اند، ناچار به انتخاب می‌شود. در نتیجه، محدودیت انتخاب با پرداخت کامل هزینه همراه می‌شود.

اگر ساختار تولید ناکارآمد باشد، طبیعی است که هزینه تمام‌شده بالا برود. اما در اقتصاد رقابتی، چنین فشاری بنگاه را به سمت اصلاح فرآیندها هل می‌دهد. کاهش سربار، افزایش بهره‌وری نیروی انسانی، بهینه‌سازی زنجیره تامین، کاهش ضایعات، سرمایه‌گذاری در فناوری، اصلاح ساختار مالی، افزایش تیراژ اقتصادی و بهبود مدیریت، همگی ابزارهایی هستند که یک بنگاه صنعتی برای مقابله با فشار هزینه در اختیار دارد.

با این حال، در صنعت خودرو ایران ساده‌ترین گزینه اغلب در دسترس‌ترین گزینه می‌ماند؛ بالا بردن قیمت خودرو. در چنین الگویی، ناکارآمدی بنگاه به مسئله مصرف‌کننده تبدیل می‌شود. اگر تولیدکننده نتواند با هزینه مناسب تولید کند، مشتری باید بیشتر بپردازد. اگر ساختار مالی شرکت مشکل داشته باشد، مشتری باید بیشتر بپردازد. اگر فناوری تولید قدیمی باشد، مشتری باید بیشتر بپردازد. اگر هزینه‌های جانبی بالا برود، باز هم مشتری باید بیشتر بپردازد. بهره‌وری، در این میان، معمولا آخرین راه‌حل به‌حساب می‌آید.

داستان زمانی پیچیده‌تر می‌شود که سیاست‌گذاری عمومی هم به این چرخه اضافه شود. دولت از یک سو با تعرفه‌ها و عوارض سنگین بر واردات خودرو، قیمت خودروهای خارجی را بالا نگه می‌دارد و دسترسی بخش بزرگی از جامعه به آنها را دشوار می‌کند. از سوی دیگر، از خودروساز داخلی می‌خواهد مجموعه‌ای از الزامات را رعایت کند که طبعا هزینه تولید را افزایش می‌دهد.

نتیجه، بازاری است که در آن عرضه‌کننده داخلی از رقابت جدی مصون‌تر می‌ماند و مصرف‌کننده هم امکان انتخاب گسترده ندارد. چنین وضعی را نمی‌توان بازار رقابتی واقعی دانست. در یک بازار آزاد، اگر خودروی داخلی با پلتفرم قدیمی، موتور پرمصرف و تجهیزات محدود عرضه شود، مشتری باید بتواند به‌سادگی بگوید «نمی‌خواهم» و سراغ گزینه دیگری برود. اما وقتی گزینه‌های جایگزین به‌دلیل تعرفه، عوارض بالا، محدودیت واردات یا سیاست‌های تجاری گران می‌شوند، قدرت چانه‌زنی مصرف‌کننده عملا فرومی‌ریزد.

سال‌هاست از حمایت از صنعت خودرو با استدلال‌هایی مانند حفظ تولید، اشتغال و توان صنعتی کشور دفاع می‌شود. اصل حمایت از تولید داخلی، به‌خودی‌خود محل مناقشه نیست. هیچ کشوری با تقویت صنعت بومی مخالفت ندارد. مسئله از جایی آغاز می‌شود که حمایت دائمی از تولیدکننده به معنای کاهش دائمی حقوق مصرف‌کننده باشد.

اگر قرار است صنعت خودرو زیر چتر حمایت دولت فعالیت کند، در برابر این حمایت باید شاخص‌های مشخصی هم مطالبه شود. افزایش بهره‌وری، کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی، توسعه فناوری، کاهش قیمت تمام‌شده، افزایش کیفیت، نوسازی پلتفرم‌ها، توسعه خودروهای کم‌مصرف و برقی، افزایش رقابت‌پذیری و کاهش وابستگی به حمایت‌های دولتی، مجموعه‌ای از انتظاراتی هستند که در کنار حمایت باید جدی گرفته شوند.

نمی‌توان حمایت را دائمی کرد، اما الزام به رقابت و بهره‌وری را به آینده موکول کرد. حمایت بدون پاسخ‌گویی، در نهایت به انتقال مداوم هزینه‌ها ختم می‌شود.

تلخ‌ترین بخش ماجرا جایی رخ می‌دهد که مصرف‌کننده برای خرید محصولی با فناوری قدیمی، ایمنی پایین‌تر، مصرف سوخت بیشتر یا امکانات محدودتر، بهایی نزدیک به خودروهای به‌روزتر می‌پردازد. مسئله فقط گران بودن خودرو نیست. مسئله آن است که مردم برای محصولی که انتخاب چندانی درباره آن نداشته‌اند، رقم بالایی پرداخت می‌کنند.

اگر خودرو مصرف سوخت بالایی داشته باشد، خریدار سال‌ها بعد هم هزینه سوخت آن را می‌دهد. اگر ایمنی پایین باشد، ریسک آن بر دوش راننده و خانواده او می‌افتد. اگر پلتفرم قدیمی باشد، هزینه نگهداری و محدودیت‌های فنی گریبان مالک را می‌گیرد. اگر آلایندگی بالا داشته باشد، هزینه اجتماعی آن در قالب آلودگی هوا و بیماری به کل جامعه منتقل می‌شود. بنابراین هزینه واقعی خودرو فقط عدد درج‌شده روی فاکتور نیست.

سیاست اسقاط خودروهای فرسوده نیز حالا به همین معادله افزوده شده است. اصل این سیاست روشن و قابل دفاع است؛ کشور به نوسازی ناوگان، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلایندگی نیاز دارد. اما اگر از مالک یک خودروی فرسوده انتظار می‌رود وسیله‌اش را کنار بگذارد، باید امکان خرید یک خودروی مناسب و اقتصادی هم برای او وجود داشته باشد.

نمی‌توان از یک سو مردم را به خروج خودروهای فرسوده تشویق کرد و از سوی دیگر قیمت خودروهای جایگزین را پیوسته بالا برد. حتی عجیب‌تر آن‌که افزایش هزینه اسقاط مستقیما به قیمت خودرو منتقل شود. اگر افزایش تعداد گواهی‌های اسقاط بازار جایگزینی خودروهای فرسوده را بزرگ‌تر می‌کند، خودروساز نیز از افزایش تقاضا منتفع خواهد شد. در چنین شرایطی، فقط دیدن بخش هزینه‌ای سیاست و نادیده‌گرفتن منافع احتمالی آن برای تولید و فروش، تصویر کاملی ارائه نمی‌دهد.

مسئله اصلی صنعت خودرو ایران فقط قدیمی بودن برخی محصولات نیست؛ ساختار اقتصادی و رقابتی بازار نیز نیازمند بازنگری است. خودروسازی که می‌داند مشتری گزینه‌های محدودی دارد، انگیزه کمتری برای رقابت بر سر قیمت، کیفیت و فناوری خواهد داشت. در مقابل، وقتی واردات واقعی و رقابتی امکان‌پذیر شود و تعرفه‌ها و عوارض به‌شکل منطقی تنظیم شوند، خودروساز داخلی ناچار خواهد شد برای حفظ مشتری تلاش کند.

در آن صورت، افزایش قیمت دیگر تصمیمی یک‌طرفه نخواهد بود. اگر خودروی داخلی گران شود، مشتری می‌تواند انتخاب کند. اگر کیفیت پایین باشد، مشتری می‌تواند انتخاب کند. اگر مصرف سوخت بالا باشد، مشتری می‌تواند انتخاب کند. اگر فناوری قدیمی باشد، مشتری می‌تواند انتخاب کند. رقابت واقعی دقیقا از همین نقطه شروع می‌شود؛ از حق انتخاب مصرف‌کننده.

صنعت خودرو برای کشور اهمیت استراتژیک دارد و نمی‌توان به‌سادگی از کنار اشتغال، زنجیره قطعه‌سازی، دانش فنی و ظرفیت صنعتی آن گذشت. اما حمایت از یک صنعت نباید به معنای ایجاد مصونیت دائمی در برابر رقابت باشد. حمایت واقعی باید صنعت را قدرتمند کند، نه مصرف‌کننده را ضعیف.

اگر خودروساز ایرانی بتواند با محصولی ایمن‌تر، کم‌مصرف‌تر، باکیفیت‌تر و رقابتی‌تر وارد بازار شود، مصرف‌کننده هم به‌طور طبیعی از تولید داخلی استقبال خواهد کرد. اما اگر هر بار ناکارآمدی، افزایش هزینه یا ضعف مدیریتی با افزایش قیمت جبران شود، در حالی که هم‌زمان راه ورود رقیب خارجی نیز با تعرفه و عوارض سنگین محدود بماند، نتیجه چیزی جز انتقال مستمر هزینه ناکارآمدی به مردم نخواهد بود.

مسئله امروز فقط این نیست که چرا یک خودرو گران شد. پرسش بزرگ‌تر چیز دیگری است؛ چرا در صنعت خودرو ایران تقریبا همیشه مصرف‌کننده آخرین حلقه زنجیره‌ای است که باید هزینه همه مشکلات را بپردازد؟ مردم باید هزینه اسقاط را بدهند، هزینه افزایش نرخ ارز را بدهند، هزینه افزایش دستمزد را بدهند، هزینه استانداردهای جدید را بدهند، هزینه افزایش مواد اولیه را بدهند، هزینه رشد هزینه‌های مالی را بدهند و در نهایت هزینه ناکارآمدی ساختار تولید را هم پرداخت کنند. اما وقتی نوبت به حق انتخاب می‌رسد، گزینه‌ها محدود می‌شود.

این معادله نمی‌تواند برای همیشه ادامه یابد. اگر قرار است مردم هزینه صنعت خودرو را بپردازند، باید حق انتخاب، کیفیت و فناوری متناسب با پولی را که می‌پردازند نیز داشته باشند. و اگر قرار است صنعت خودرو از حمایت دولت برخوردار باشد، این حمایت باید در نهایت به رقابت‌پذیری بیشتر منجر شود، نه به افزایش دائمی قیمت خودرو و انتقال همه هزینه‌ها به مصرف‌کننده.

خودروساز باید بپذیرد که هر افزایش هزینه، مجوز خودکار برای افزایش قیمت نیست. گاهی پاسخ، مدیریت بهتر، بهره‌وری بیشتر و کاهش هزینه‌هاست؛ نه دست کردن در جیب مشتری.

شما فکر می‌کنید راه‌حل این چرخه چیست؟