رقابت کوروت و ۹۱۱، ایستگاه سوم، ۹۹۷ توربو و C6 ZR1 سال ۲۰۱۰

بعد از دو مقایسه‌ای که طی چند روز گذشته بین شورلت کوروت و پورشه ۹۱۱ سال‌های دور منتشر کردیم، حالا به ایستگاه سوم این نبرد بی‌پایان رسیده‌ایم. نبردی که در دههٔ ۶۰ آغاز شده و همچنان ادامه دارد و خواهد داشت. در این ایستگاه، پرچم‌داران خانوادهٔ دو خودرو به میدان آمده‌اند و کوروت C6 ZR1 در برابر ۹۱۱ توربو نسل ۹۹۷ قرار گرفته است. این مقایسه در مارس سال ۲۰۱۰ توسط کارانددرایور منتشر شده است.

از زمانی که ۹۱۱ در سال ۱۹۶۵ وارد نمایندگی‌های فروش شد تا به امروز، کوروت و این پورشهٔ نمادین در جاده‌ها و پیست‌های سراسر دنیا در حال نبرد بوده‌اند. البته در طول این سال‌ها، دو خودرو ویژگی‌های مختلفی را از خود بروز داده‌اند. سوپراسپرت آمریکایی خودرویی ساده و درعین‌حال جذاب بوده درحالی‌که آلمانی کمی عجیب اما بسیار حرفه‌ای و پیشرفته بوده است. ترکیب سنتی دو خودرو اما از زمان تولد تاکنون تغییر زیادی نداشته است. کوروت سال ۱۹۶۵ بدنه‌ای فایبرگلاس داشت، جذاب به نظر می‌رسید اما در داخل کمی حس ارزان‌قیمت داشت، یک V8 هیولایی در جلو داشت که به چرخ‌های عقب نیرو می‌داد و فقط دو صندلی داشت. در نسل ششم این خودرو نیز همهٔ این ویژگی‌ها وجود دارند.

اولین ۹۱۱ تنها ۱۴۸ اسب بخار قدرت داشت که توسط یک موتور ۲ لیتری تولید می‌شد. این نیرو شاید در مقایسه با ۹۱۱ پایهٔ امروزی با ۳۵۰ اسب بخار قدرت خیلی کم به نظر برسد اما هنوز هم پشت محور عقب این خودرو پیشرانه‌های شش سیلندر تخت قرار می‌گیرد. همچنین ۹۱۱ همیشه جا برای دو شخص بزرگ‌سال و دو کودک در عقب داشته و از صندوق بار مناسبی برخوردار بوده است. از همهٔ این‌ها مهم‌تر اینکه حتی کسانی که به خودرو علاقه‌ای ندارند هم می‌توانند شباهت اولین ۹۱۱ با جدیدترین نسخهٔ آن‌را متوجه شوند.

اولین ۹۱۱ با پیشرانهٔ توربو در سال ۱۹۷۶ به ایالات‌متحده آمد و با پیشرانهٔ ۳ لیتری شش سیلندر تختی که قدرت نه‌چندان زیاد ۲۵۰ اسب بخاری داست، اصطلاح تأخیر توربو را ایجاد کرد. ترکیبی از پاسخ فوری پدال گاز با بیش‌فرمانی ترسناک که به خاطر سیستم تعلیق بازویی عقب و وجود تمام وزن خودرو روی محور عقب ایجاد شده بود، ۹۱۱ توربو را به خودرویی تبدیل کرده بود که حتی شجاع‌ترین راننده‌ها را هم روی مسیرهای خیس می‌ترساند. بااین‌حال، این خودرو به یک سوپرکار مطلق تبدیل شد و این شهرت را برای ۳۴ سال حفظ کرده است.

در مورد کوروت اما نمی‌توان چنین چیزی گفت. در روزهای ابتدایی این رقابت دیرینه، یک کوروت در خط مستقیم هر ۹۱۱ را مغلوب می‌کرد اما زمانی که توربو وارد صحنه شد، کوروت به خاطر قوانین آلایندگی بسیار ضعیف شده و به سایه‌ای بی‌رمق از پیشینیان خود تبدیل شده بود. بین زمان تولد ۹۱۱ توربو تا زمانی که C5 Z06 در سال ۲۰۰۱ از راه رسید، تنها کوروتی که می‌توانست در برابر ۹۱۱ توربو حرفی برای گفتن داشته باشد، C4 ZR1 بود که با مهندسی لوتوس بین سال‌های ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۵ تولید می‌شد.

C5 Z06 کوروت را دوباره به عرصهٔ سوپراسپرت‌ها بازگرداند. نسل بعدی یعنی C6 Z06 هم به‌قدری خوب بود که توانست خود را بسیار به ۹۱۱ توربو نسل ۹۹۷ نزدیک کند؛ بنابراین مشتاقانه منتظر بودیم تا کوروت C6 ZR1 که سریع‌تر، قوی‌تر و گران‌تر است را در برابر ۹۱۱ توربو قرار دهیم. البته توربویی که در این جدال حضور دارد هنوز از نسل ۹۹۷ است که در سال ۲۰۰۴ معرفی شد اما این نسل برای مدل ۲۰۰۹ به‌روزرسانی میان‌دوره‌ای خود را تجربه کرده و بهبودهای زیادی داشته است. پس حالا زمان آن رسیده که سوئیچ کوروت ZR1 و ۹۱۱ توربو را برداشته و راهی جاده‌های کالیفرنیا و بعدازآن پیست لاگونا سکا شویم.

دو خودروی این نبرد دیرینه کاملاً تازه‌نفس هستند زیرا کوروت ZR1 با مدل ۲۰۰۹ به بازار آمد و ۹۱۱ توربو هم برای مدل ۲۰۱۰ بشدت بروز شده است؛ بنابراین همه‌چیز با زمانی که این دو نماد جهان خودرو در سال ۱۹۹۱ برای اولین بار در برابر هم قرار گرفتند متفاوت است. در آن زمان، توربو محرک عقب بود و تنها ۳۱۵ اسب بخار قدرت از پیشرانهٔ ۳.۳ لیتری شش سیلندر تخت هوا خنک تک توربوشارژ آن بیرون می‌آمد. نسل اول ZR1 هم که در نسل چهارم کوروت پدیدار شد، از یک پیشرانهٔ ۵.۷ لیتری با ۳۷۵ اسب بخار قدرت استفاده می‌کرد. امروز ZR1 هنوز هم در قدرت بر رقیب دیرینهٔ خود برتری دارد اما پورشه ثابت می‌کند که همه‌چیز قدرت نیست.

این کوروت پرچم‌دار عضله‌های قدرتمند خود را زیر لباسی نسبتاً ساده پنهان کرده است و فقط طرفداران کوروت می‌توانند در یک نگاه متوجه شوند که این یک ZR1 است. درهرحال، سقف فیبر کربنی، اسپویلر زیر سپر جلو، پانل شیشه‌ای روی کاپوت، رینگ‌های آلومینیومی فورج‌کاری شده و ترمزهای کربن سرامیکی عظیم برمبو با دیسک‌های ۱۵.۵ اینچی در جلو و ۱۵ اینچی در عقب، ZR1 را از نسخه‌های دیگر کوروت C6 متمایز می‌کنند. داخل خودرو نیز تغییرات ظریفی را تجربه کرده اما فضای کلی آن هنوز هم به سنت ارزان‌قیمت کوروت ادامه داده است و خصوصاً در مقایسه با پورشهٔ شیک‌پوش، مطمئناً چیزی نیست که از یک سوپراسپرت ۱۲۱ هزار دلاری انتظار می‌رود.

بااین‌حال، ZR1 در قبال این قیمت بالا، تجهیزات پرفورمنس زیادی را ارائه می‌کند. پیشرانهٔ ۶.۲ لیتری V8 سوپرشارژ LS9 آن با ۶۴۰ اسب بخار قدرت از ویژگی‌های جذاب زیادی مثل شاتون‌ها و سوپاپ‌های هوای تیتانیومی، میل‌لنگ فولادی فورج‌کاری شده و سیستم روغن‌کاری کارتل خشک برخوردار است. سیستم تعلیق خودرو هم به کمک‌فنرهای مغناطیسی مجهز شده که امکان استفاده از فنرهای نرمی نسبت به Z06 را فراهم کرده است. در جاده‌های کوهستانی باریک، کوروت بزرگ احساس می‌شود هرچند که در داخل آن‌قدر بزرگ به نظر نمی‌رسد.

بااین‌حال، صندوق‌عقب فضای چشمگیری دارد، کنترل‌های سیستم تهویه، صدا و ناوبری طراحی بسیار خوبی دارند و موقعیت رانندگی و چیدمان کنترل‌ها هم خوب است؛ اما صندلی‌ها خیلی جالب نیستند زیرا حمایت جانبی خوبی نداشته و پشتی آن‌ها هنگام شتاب گیری یا ترمز گیری‌های شدید به جلو و عقب حرکت می‌کند. این جزئیات نشان می‌دهند که ZR1 بر اساس کوروت پایه ۵۰ هزار دلاری ساخته شده درحالی‌که ۹۱۱ توربو بر اساس خودرویی ساخته شده که قیمت آن از حدود ۸۰ هزار دلار شروع می‌شود.

در پیمودن بزرگراه‌ها با سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت یا بیشتر، ZR1 به‌طور شگفت‌انگیزی خودرویی متمدن است و سواری منعطفی را با کمک‌فنرهای قابل‌ تنظیم در حالت «تور» ارائه می‌کند. صدای باد، لاستیک‌ها و پیشرانه نیز در سرعت‌های بزرگراهی به میزان قابل‌توجهی کمتر از پورشه است. به همین دلیل، شاید در این محیط ZR1 کمی ناامیدکننده احساس شود اما این فقط تا زمانی است که راننده چند دنده معکوس بدهد و گاز را تخته کند. در این صورت، از V8 سوپرشارژ غرش مهیبی برمی‌خیزد و خودرو در افق محو می‌شود.

وقتی با ZR1 به شکل تهاجمی و خشنی رانندگی شود، این کوروت آرام و سربه‌زیر ناگهان به یک پسر شرور و عصبی تبدیل می‌شود. غرش پیشرانه در هنگام فشار زیاد روی پدال گاز همیشه لذت‌بخش است و خودرو فاصلهٔ بین پیچ‌ها را کوتاه می‌کند. فرمان نیز که در ابتدا کمی بی‌حس به نظر می‌رسید، در پیچ‌ها سرزنده می‌شود و ترمزهای برمبو حتی اگر پدال کمی نرم باشد، هیجان‌انگیز هستند. همچنین هرچند دسته‌دنده تمایل خیلی زیادی به تعویض دنده ندارد اما پیشرانه با گشتاور فراوانی که در محدود گسترده‌ای از دور موتور ارائه می‌شود، راننده را تقریباً از تعویض دنده بی‌نیاز می‌کند.

در جاده‌های پردست‌انداز اما کوروت در ابتدا کمی ترسناک خواهد بود زیرا قدرت وحشتناک پیشرانه به تلاش‌های سیستم کنترل پایداری برای کنترل عقب خودرو غلبه می‌کند. به همین دلیل، حتی در هنگام فعال بودن سیستم کنترل پایداری هم امکان لغزش زیادی وجود دارد مگر اینکه سیستم روی حالت بارانی قرار گیرد. در این صورت، سیستم علاوه بر اعمال ترمز، سریعاً ارسال قدرت را قطع می‌کند و عقب خودرو با استواری از سر خوردن امتناع می‌کند. با خاموش کردن کامل سیستم کنترل پایداری اما اسپین شدن با ZR1 به همان اندازهٔ از دست دادن کنترل خود در یک رستوران سلف‌سرویس رایگان آسان است.

کوروت حرکات اضافی بسیار بیشتری نسبت به ۹۱۱ دارد. هنگام ترمز گیری‌های شدید به سمت جلو متمایل می‌شود، هنگام شتاب گیری‌های شدید عقب آن بیشتر به زمین نزدیک می‌شود و حتی با قرار دادن کمک‌فنرها در حالت اسپرت، در پیچ‌ها بادی‌رول بیشتری دارد؛ اما باوجوداین، ZR1 در هر قسمت از پیست سریع است و سلاح قدرتمندی برای پیست محسوب می‌شود. به همین دلیل، در یک روز سرد، ZR1 یک ثانیهٔ کامل سریع‌تر از ۹۱۱ توربو یک دور پیست لاگونا سکا را طی کرد.

کوروت ZR1 یکی از سرگرم‌کننده‌ترین خودروهایی است که تاکنون ساخته شده است. این برای افراد ترسو نیست. این ماشین آن‌قدر هیجان‌انگیز است که ارزش دارد تمام اعصاب بدن را به خطر بیندازید. این ماشین فقط می‌خواهد شما اوقات خوبی داشته باشید و ما خوشحالیم که در این دوران خطرناک جنرال موتورز هنوز به ساخت چنین خودروهایی ادامه می‌دهد. کوروت ZR1 ظاهر خوبی دارد، در پیست لاگونا سکا سریع‌تر است، در آزمایش شتاب جانبی پیروز شد و با همهٔ این‌ها از رقیب آلمانی ارزان‌تر است اما در خط مستقیم سریع‌تر نیست که این شوکه کننده است. ۹۱۱ توربو ظرف ۲.۹ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت و در ۶.۸ ثانیه به سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد که به ترتیب ۰.۵ و ۰.۸ ثانیه از ZR1 سریع‌تر است. این خودرو همچنین ۴۰۰ متر را هم در ۱۱ ثانیه طی می‌کند که بازهم نیم ثانیه از رقیب آمریکایی سریع‌تر است.

۹۱۱ توربو برای سال ۲۰۱۰ بسیار بهتر شده است. برای رسیدن به این مهم، پورشه کار خود را با پیشرانه آغاز کرده است. حجم موتور از ۳.۶ به ۳.۸ لیتر افزایش پیدا کرده، سیستم تزریق مستقیم سوخت به آن اضافه شده و تغییراتی هم در توربوشارژرها و اگزوز ایجاد شده است. درنتیجهٔ این تغییرات، خروجی موتور حالا از ۴۸۰ اسب بخار قدرت و ۶۲۵ نیوتن متر گشتاور به ۴۸۰ اسب بخار قدرت و ۶۵۰ نیوتن متر گشتاور افزایش پیدا کرده است. همچنین پکیج ۳,۸۳۰ دلاری Sport Chrono که خودروی آزمایشی ما به آن مجهز است نیز با افزایش بوست از ۱۱.۶ psi به ۱۴.۵ psi، حداکثر به مدت ۱۰ ثانیه در هر مرتبه گشتاور را ۷۰۰ نیوتن متر افزایش می‌دهد.

برای ۹۱۱ توربوی جدید همچنین نسخهٔ تقویت‌شدهٔ گیربکس دوکلاچهٔ پورشه هم در قالب یک آپشن ۴,۵۵۰ دلاری ارائه شده است. این گیربکس جایگزین نمونهٔ پنج سرعتهٔ اتوماتیک مبدل گشتاوری قدیمی شده و برای اولین بار با پدال‌های تعویض دندهٔ پشت فرمان هم قابل سفارش است. سامانهٔ چهارچرخ محرک بورگ‌وارنر توربو نیز اصلاح شده و حالا قبل از ارسال گشتاور بیشتر به محور جلو، اجازهٔ لغزش بیشتری را به چرخ‌های عقب می‌دهد تا حس رانندگی محرک عقب بیشتری را ایجاد کند. در پاسخ به گلایه‌هایی که در مورد کم‌فرمانی بیش‌ازحد ۹۱۱ وجود داشت، پورشه آنتی‌رول بار جلو را سفت‌تر و عقب را نرم‌تر کرده است. علاوه بر این، یک آپشن ۱,۳۲۰ دلاری هم برای این خودرو ارائه می‌شود که برای کاهش کم‌فرمانی، در پیچ‌ها به‌آرامی ترمز چرخ داخلی را درگیر می‌کند. البته این سیستم در سرعت‌های بیش از ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت به‌تدریج غیرفعال می‌شود.

توربو با تمام خطوط جذاب و رینگ‌های ۱۹ اینچی زیبای خود، هنوز هم شبیه به یک ۹۱۱ به نظر می‌رسد اما با شرارت بیشتر. در داخل نیز خودروی آزمایشی ما با برخورداری از آپشن‌های کامل پورشه، کابین بسیار درجه‌یکی دارد. در مقایسه با کوروت، ۹۱۱ حتی پیش از روشن شدن پیشرانه هم احساس جمع‌وجورتر و قابل‌کنترلی دارد. در داخل این خودرو رابطهٔ بین صندلی و غربیلک فرمان مثال‌زدنی است بوده و همچنین برای چنین خودروی پرفورمنس بالایی بسیار کاربردی است زیرا هرچند صندوق بار جلو فضای محدودی دارد اما اگر صندلی‌های عقب جمع شوند، فضای بار بسیار زیادی فراهم می‌شود.

در بزرگراه، توربو سواری سفت‌تری نسبت به کوروت دارد و تایرهای آن کوبش بیشتری دارند اما این هرگز ناراحت‌کننده نیست. بااین‌حال، کمک‌فنرهای قابل تنظیم آن‌را فقط در پیست باید روی حالت اسپرت قرار داد زیرا این حالت باعث پرش خودرو روی مسیرهای پردست‌انداز می‌شود؛ اما سهولت هدایت و پایداری ۹۱۱ در سرعت‌های بسیار بالا واقعاً شگفت‌انگیز است. این ماشین با هوشیاری وارد پیچ‌ها می‌شود و با کشش بی‌نظیر چهارچرخ محرک از آن‌ها خارج می‌شود. وزن فرمان به‌طور شگفت‌انگیزی خوب است، پدال ترمز پاسخی فوق‌العاده دارد و پدال‌های تعویض دنده با دقتی در حد تک‌تیراندازها عمل می‌کنند.

تنها ناامیدی جزئی ما در این خودرو به پیشرانه مربوط می‌شود زیرا گسترهٔ ارائهٔ قدرت این موتور بسیار کمتر از پیشرانهٔ پُر گشتاور کوروت است و صدای موتور نیز چندان جالب نیست و هنگام شتاب گیری‌های سخت ناله‌ای خفه‌شده از آن به گوش می‌رسد. به همین دلیل، صدای یک ۹۱۱ تنفس طبیعی به‌مراتب بهتر به نظر می‌رسد. در پیست لاگونا سکا هرچند توربو به سریعی ZR1 نبود اما رانندگی‌های خشن با آن بسیار آسان‌تر است که این موضوع، ۹۱۱ را به خودروی لذت‌بخش‌تری برای اکثر راننده‌ها تبدیل می‌کند. البته پس از خاموش کردن کنترل پایداری باید محتاطانه با پدال گاز رفتار کرد زیرا یک فشار نگاهانی می‌تواند باعث انحراف عقب خودرو شود. در صورت فعال بودن سیستم اما خودرو حتی روی مسیرهای خیس هم بسیار رام خواهد بود.

در پایان باید گفت اگر جمیع جهات را در نظر بگیریم، پورشه خودروی بهتری است که این نتیجهٔ ۳۴ سال پیشرفت و بهبود بی‌وقفه را نشان می‌دهد. در همین حال، کوروت هم پس از چند سال غفلت بالاخره شروع به جبران کرده است. ZR1 همچنین بسیار ارزان‌تر از چیزی است که اختلاف قیمت ۳۷ هزار دلاری نشان می‌دهد؛ اما قرار گرفتن کوروت در رتبهٔ دوم ممکن است از نظر برخی بیهوده باشد زیرا انتظار نمی‌رود یک خریدار کوروت ZR1 راهی نمایندگی‌های پورشه شود یا برعکس. این رقبای دیرینه از لحاظ شخصیت به‌اندازهٔ خریداران خود متفاوت هستند.

مشخصات فنی

خب طی سه ایستگاه به رقابت شورلت کوروت و پورشه ۹۱۱ در سال‌ها، نسخه‌ها و نسل‌های مختلف پرداختیم. علاوه بر این، دو رقابت جدیدتر نیز بین این دو ماشین قبلاً در پدال منتشر شده که آن‌ها را هم می‌توان ایستگاه‌های بعدی دانست. ایستگاه نهایی در این نبرد دیرینه، رقابت بین کوروت C8 و ۹۱۱ نسل ۹۹۲ است اما این پایان و بزودی شاهد گلاویز شدن کوروت Z06 جدید با ۹۱۱ GT3 خواهیم بود.

ایستگاه اول: کوروت C4 ZR1 و ۹۱۱ توربو نسل ۹۶۴ سال ۱۹۹۱

ایستگاه دوم: کوروت C5 و ۹۱۱ کاررا نسل ۹۹۶ سال ۱۹۹۸

ایستگاه سوم: کوروت C6 ZR1 و ۹۱۱ توربو نسل ۹۹۷ سال ۲۰۱۰

ایستگاه چهارم: کوروت C7 ZR1 و ۹۱۱ GT2 RS نسل ۹۹۱ سال ۲۰۱۸

ایستگاه پنجم: کوروت C8 و ۹۱۱ کاررا S نسل ۹۹۲ سال ۲۰۱۹