رقابت کوروت و 911، ایستگاه سوم، 997 توربو و C6 ZR1 سال 2010

بعد از دو مقایسه‌ای که طی چند روز گذشته بین شورلت کوروت و پورشه 911 سال‌های دور منتشر کردیم، حالا به ایستگاه سوم این نبرد بی‌پایان رسیده‌ایم. نبردی که در دههٔ 60 آغاز شده و همچنان ادامه دارد و خواهد داشت. در این ایستگاه، پرچم‌داران خانوادهٔ دو خودرو به میدان آمده‌اند و کوروت C6 ZR1 در برابر 911 توربو نسل 997 قرار گرفته است. این مقایسه در مارس سال 2010 توسط کارانددرایور منتشر شده است.

از زمانی که 911 در سال 1965 وارد نمایندگی‌های فروش شد تا به امروز، کوروت و این پورشهٔ نمادین در جاده‌ها و پیست‌های سراسر دنیا در حال نبرد بوده‌اند. البته در طول این سال‌ها، دو خودرو ویژگی‌های مختلفی را از خود بروز داده‌اند. سوپراسپرت آمریکایی خودرویی ساده و درعین‌حال جذاب بوده درحالی‌که آلمانی کمی عجیب اما بسیار حرفه‌ای و پیشرفته بوده است. ترکیب سنتی دو خودرو اما از زمان تولد تاکنون تغییر زیادی نداشته است. کوروت سال 1965 بدنه‌ای فایبرگلاس داشت، جذاب به نظر می‌رسید اما در داخل کمی حس ارزان‌قیمت داشت، یک V8 هیولایی در جلو داشت که به چرخ‌های عقب نیرو می‌داد و فقط دو صندلی داشت. در نسل ششم این خودرو نیز همهٔ این ویژگی‌ها وجود دارند.

اولین 911 تنها 148 اسب بخار قدرت داشت که توسط یک موتور 2 لیتری تولید می‌شد. این نیرو شاید در مقایسه با 911 پایهٔ امروزی با 350 اسب بخار قدرت خیلی کم به نظر برسد اما هنوز هم پشت محور عقب این خودرو پیشرانه‌های شش سیلندر تخت قرار می‌گیرد. همچنین 911 همیشه جا برای دو شخص بزرگ‌سال و دو کودک در عقب داشته و از صندوق بار مناسبی برخوردار بوده است. از همهٔ این‌ها مهم‌تر اینکه حتی کسانی که به خودرو علاقه‌ای ندارند هم می‌توانند شباهت اولین 911 با جدیدترین نسخهٔ آن‌را متوجه شوند.

اولین 911 با پیشرانهٔ توربو در سال 1976 به ایالات‌متحده آمد و با پیشرانهٔ 3 لیتری شش سیلندر تختی که قدرت نه‌چندان زیاد 250 اسب بخاری داست، اصطلاح تأخیر توربو را ایجاد کرد. ترکیبی از پاسخ فوری پدال گاز با بیش‌فرمانی ترسناک که به خاطر سیستم تعلیق بازویی عقب و وجود تمام وزن خودرو روی محور عقب ایجاد شده بود، 911 توربو را به خودرویی تبدیل کرده بود که حتی شجاع‌ترین راننده‌ها را هم روی مسیرهای خیس می‌ترساند. بااین‌حال، این خودرو به یک سوپرکار مطلق تبدیل شد و این شهرت را برای 34 سال حفظ کرده است.

در مورد کوروت اما نمی‌توان چنین چیزی گفت. در روزهای ابتدایی این رقابت دیرینه، یک کوروت در خط مستقیم هر 911 را مغلوب می‌کرد اما زمانی که توربو وارد صحنه شد، کوروت به خاطر قوانین آلایندگی بسیار ضعیف شده و به سایه‌ای بی‌رمق از پیشینیان خود تبدیل شده بود. بین زمان تولد 911 توربو تا زمانی که C5 Z06 در سال 2001 از راه رسید، تنها کوروتی که می‌توانست در برابر 911 توربو حرفی برای گفتن داشته باشد، C4 ZR1 بود که با مهندسی لوتوس بین سال‌های 1990 تا 1995 تولید می‌شد.

C5 Z06 کوروت را دوباره به عرصهٔ سوپراسپرت‌ها بازگرداند. نسل بعدی یعنی C6 Z06 هم به‌قدری خوب بود که توانست خود را بسیار به 911 توربو نسل 997 نزدیک کند؛ بنابراین مشتاقانه منتظر بودیم تا کوروت C6 ZR1 که سریع‌تر، قوی‌تر و گران‌تر است را در برابر 911 توربو قرار دهیم. البته توربویی که در این جدال حضور دارد هنوز از نسل 997 است که در سال 2004 معرفی شد اما این نسل برای مدل 2009 به‌روزرسانی میان‌دوره‌ای خود را تجربه کرده و بهبودهای زیادی داشته است. پس حالا زمان آن رسیده که سوئیچ کوروت ZR1 و 911 توربو را برداشته و راهی جاده‌های کالیفرنیا و بعدازآن پیست لاگونا سکا شویم.

دو خودروی این نبرد دیرینه کاملاً تازه‌نفس هستند زیرا کوروت ZR1 با مدل 2009 به بازار آمد و 911 توربو هم برای مدل 2010 بشدت بروز شده است؛ بنابراین همه‌چیز با زمانی که این دو نماد جهان خودرو در سال 1991 برای اولین بار در برابر هم قرار گرفتند متفاوت است. در آن زمان، توربو محرک عقب بود و تنها 315 اسب بخار قدرت از پیشرانهٔ 3.3 لیتری شش سیلندر تخت هوا خنک تک توربوشارژ آن بیرون می‌آمد. نسل اول ZR1 هم که در نسل چهارم کوروت پدیدار شد، از یک پیشرانهٔ 5.7 لیتری با 375 اسب بخار قدرت استفاده می‌کرد. امروز ZR1 هنوز هم در قدرت بر رقیب دیرینهٔ خود برتری دارد اما پورشه ثابت می‌کند که همه‌چیز قدرت نیست.

این کوروت پرچم‌دار عضله‌های قدرتمند خود را زیر لباسی نسبتاً ساده پنهان کرده است و فقط طرفداران کوروت می‌توانند در یک نگاه متوجه شوند که این یک ZR1 است. درهرحال، سقف فیبر کربنی، اسپویلر زیر سپر جلو، پانل شیشه‌ای روی کاپوت، رینگ‌های آلومینیومی فورج‌کاری شده و ترمزهای کربن سرامیکی عظیم برمبو با دیسک‌های 15.5 اینچی در جلو و 15 اینچی در عقب، ZR1 را از نسخه‌های دیگر کوروت C6 متمایز می‌کنند. داخل خودرو نیز تغییرات ظریفی را تجربه کرده اما فضای کلی آن هنوز هم به سنت ارزان‌قیمت کوروت ادامه داده است و خصوصاً در مقایسه با پورشهٔ شیک‌پوش، مطمئناً چیزی نیست که از یک سوپراسپرت 121 هزار دلاری انتظار می‌رود.

بااین‌حال، ZR1 در قبال این قیمت بالا، تجهیزات پرفورمنس زیادی را ارائه می‌کند. پیشرانهٔ 6.2 لیتری V8 سوپرشارژ LS9 آن با 640 اسب بخار قدرت از ویژگی‌های جذاب زیادی مثل شاتون‌ها و سوپاپ‌های هوای تیتانیومی، میل‌لنگ فولادی فورج‌کاری شده و سیستم روغن‌کاری کارتل خشک برخوردار است. سیستم تعلیق خودرو هم به کمک‌فنرهای مغناطیسی مجهز شده که امکان استفاده از فنرهای نرمی نسبت به Z06 را فراهم کرده است. در جاده‌های کوهستانی باریک، کوروت بزرگ احساس می‌شود هرچند که در داخل آن‌قدر بزرگ به نظر نمی‌رسد.

بااین‌حال، صندوق‌عقب فضای چشمگیری دارد، کنترل‌های سیستم تهویه، صدا و ناوبری طراحی بسیار خوبی دارند و موقعیت رانندگی و چیدمان کنترل‌ها هم خوب است؛ اما صندلی‌ها خیلی جالب نیستند زیرا حمایت جانبی خوبی نداشته و پشتی آن‌ها هنگام شتاب گیری یا ترمز گیری‌های شدید به جلو و عقب حرکت می‌کند. این جزئیات نشان می‌دهند که ZR1 بر اساس کوروت پایه 50 هزار دلاری ساخته شده درحالی‌که 911 توربو بر اساس خودرویی ساخته شده که قیمت آن از حدود 80 هزار دلار شروع می‌شود.

در پیمودن بزرگراه‌ها با سرعت 130 کیلومتر بر ساعت یا بیشتر، ZR1 به‌طور شگفت‌انگیزی خودرویی متمدن است و سواری منعطفی را با کمک‌فنرهای قابل‌ تنظیم در حالت «تور» ارائه می‌کند. صدای باد، لاستیک‌ها و پیشرانه نیز در سرعت‌های بزرگراهی به میزان قابل‌توجهی کمتر از پورشه است. به همین دلیل، شاید در این محیط ZR1 کمی ناامیدکننده احساس شود اما این فقط تا زمانی است که راننده چند دنده معکوس بدهد و گاز را تخته کند. در این صورت، از V8 سوپرشارژ غرش مهیبی برمی‌خیزد و خودرو در افق محو می‌شود.

وقتی با ZR1 به شکل تهاجمی و خشنی رانندگی شود، این کوروت آرام و سربه‌زیر ناگهان به یک پسر شرور و عصبی تبدیل می‌شود. غرش پیشرانه در هنگام فشار زیاد روی پدال گاز همیشه لذت‌بخش است و خودرو فاصلهٔ بین پیچ‌ها را کوتاه می‌کند. فرمان نیز که در ابتدا کمی بی‌حس به نظر می‌رسید، در پیچ‌ها سرزنده می‌شود و ترمزهای برمبو حتی اگر پدال کمی نرم باشد، هیجان‌انگیز هستند. همچنین هرچند دسته‌دنده تمایل خیلی زیادی به تعویض دنده ندارد اما پیشرانه با گشتاور فراوانی که در محدود گسترده‌ای از دور موتور ارائه می‌شود، راننده را تقریباً از تعویض دنده بی‌نیاز می‌کند.

در جاده‌های پردست‌انداز اما کوروت در ابتدا کمی ترسناک خواهد بود زیرا قدرت وحشتناک پیشرانه به تلاش‌های سیستم کنترل پایداری برای کنترل عقب خودرو غلبه می‌کند. به همین دلیل، حتی در هنگام فعال بودن سیستم کنترل پایداری هم امکان لغزش زیادی وجود دارد مگر اینکه سیستم روی حالت بارانی قرار گیرد. در این صورت، سیستم علاوه بر اعمال ترمز، سریعاً ارسال قدرت را قطع می‌کند و عقب خودرو با استواری از سر خوردن امتناع می‌کند. با خاموش کردن کامل سیستم کنترل پایداری اما اسپین شدن با ZR1 به همان اندازهٔ از دست دادن کنترل خود در یک رستوران سلف‌سرویس رایگان آسان است.

کوروت حرکات اضافی بسیار بیشتری نسبت به 911 دارد. هنگام ترمز گیری‌های شدید به سمت جلو متمایل می‌شود، هنگام شتاب گیری‌های شدید عقب آن بیشتر به زمین نزدیک می‌شود و حتی با قرار دادن کمک‌فنرها در حالت اسپرت، در پیچ‌ها بادی‌رول بیشتری دارد؛ اما باوجوداین، ZR1 در هر قسمت از پیست سریع است و سلاح قدرتمندی برای پیست محسوب می‌شود. به همین دلیل، در یک روز سرد، ZR1 یک ثانیهٔ کامل سریع‌تر از 911 توربو یک دور پیست لاگونا سکا را طی کرد.

کوروت ZR1 یکی از سرگرم‌کننده‌ترین خودروهایی است که تاکنون ساخته شده است. این برای افراد ترسو نیست. این ماشین آن‌قدر هیجان‌انگیز است که ارزش دارد تمام اعصاب بدن را به خطر بیندازید. این ماشین فقط می‌خواهد شما اوقات خوبی داشته باشید و ما خوشحالیم که در این دوران خطرناک جنرال موتورز هنوز به ساخت چنین خودروهایی ادامه می‌دهد. کوروت ZR1 ظاهر خوبی دارد، در پیست لاگونا سکا سریع‌تر است، در آزمایش شتاب جانبی پیروز شد و با همهٔ این‌ها از رقیب آلمانی ارزان‌تر است اما در خط مستقیم سریع‌تر نیست که این شوکه کننده است. 911 توربو ظرف 2.9 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت و در 6.8 ثانیه به سرعت 160 کیلومتر بر ساعت می‌رسد که به ترتیب 0.5 و 0.8 ثانیه از ZR1 سریع‌تر است. این خودرو همچنین 400 متر را هم در 11 ثانیه طی می‌کند که بازهم نیم ثانیه از رقیب آمریکایی سریع‌تر است.

911 توربو برای سال 2010 بسیار بهتر شده است. برای رسیدن به این مهم، پورشه کار خود را با پیشرانه آغاز کرده است. حجم موتور از 3.6 به 3.8 لیتر افزایش پیدا کرده، سیستم تزریق مستقیم سوخت به آن اضافه شده و تغییراتی هم در توربوشارژرها و اگزوز ایجاد شده است. درنتیجهٔ این تغییرات، خروجی موتور حالا از 480 اسب بخار قدرت و 625 نیوتن متر گشتاور به 480 اسب بخار قدرت و 650 نیوتن متر گشتاور افزایش پیدا کرده است. همچنین پکیج 3,830 دلاری Sport Chrono که خودروی آزمایشی ما به آن مجهز است نیز با افزایش بوست از 11.6 psi به 14.5 psi، حداکثر به مدت 10 ثانیه در هر مرتبه گشتاور را 700 نیوتن متر افزایش می‌دهد.

برای 911 توربوی جدید همچنین نسخهٔ تقویت‌شدهٔ گیربکس دوکلاچهٔ پورشه هم در قالب یک آپشن 4,550 دلاری ارائه شده است. این گیربکس جایگزین نمونهٔ پنج سرعتهٔ اتوماتیک مبدل گشتاوری قدیمی شده و برای اولین بار با پدال‌های تعویض دندهٔ پشت فرمان هم قابل سفارش است. سامانهٔ چهارچرخ محرک بورگ‌وارنر توربو نیز اصلاح شده و حالا قبل از ارسال گشتاور بیشتر به محور جلو، اجازهٔ لغزش بیشتری را به چرخ‌های عقب می‌دهد تا حس رانندگی محرک عقب بیشتری را ایجاد کند. در پاسخ به گلایه‌هایی که در مورد کم‌فرمانی بیش‌ازحد 911 وجود داشت، پورشه آنتی‌رول بار جلو را سفت‌تر و عقب را نرم‌تر کرده است. علاوه بر این، یک آپشن 1,320 دلاری هم برای این خودرو ارائه می‌شود که برای کاهش کم‌فرمانی، در پیچ‌ها به‌آرامی ترمز چرخ داخلی را درگیر می‌کند. البته این سیستم در سرعت‌های بیش از 110 کیلومتر بر ساعت به‌تدریج غیرفعال می‌شود.

توربو با تمام خطوط جذاب و رینگ‌های 19 اینچی زیبای خود، هنوز هم شبیه به یک 911 به نظر می‌رسد اما با شرارت بیشتر. در داخل نیز خودروی آزمایشی ما با برخورداری از آپشن‌های کامل پورشه، کابین بسیار درجه‌یکی دارد. در مقایسه با کوروت، 911 حتی پیش از روشن شدن پیشرانه هم احساس جمع‌وجورتر و قابل‌کنترلی دارد. در داخل این خودرو رابطهٔ بین صندلی و غربیلک فرمان مثال‌زدنی است بوده و همچنین برای چنین خودروی پرفورمنس بالایی بسیار کاربردی است زیرا هرچند صندوق بار جلو فضای محدودی دارد اما اگر صندلی‌های عقب جمع شوند، فضای بار بسیار زیادی فراهم می‌شود.

در بزرگراه، توربو سواری سفت‌تری نسبت به کوروت دارد و تایرهای آن کوبش بیشتری دارند اما این هرگز ناراحت‌کننده نیست. بااین‌حال، کمک‌فنرهای قابل تنظیم آن‌را فقط در پیست باید روی حالت اسپرت قرار داد زیرا این حالت باعث پرش خودرو روی مسیرهای پردست‌انداز می‌شود؛ اما سهولت هدایت و پایداری 911 در سرعت‌های بسیار بالا واقعاً شگفت‌انگیز است. این ماشین با هوشیاری وارد پیچ‌ها می‌شود و با کشش بی‌نظیر چهارچرخ محرک از آن‌ها خارج می‌شود. وزن فرمان به‌طور شگفت‌انگیزی خوب است، پدال ترمز پاسخی فوق‌العاده دارد و پدال‌های تعویض دنده با دقتی در حد تک‌تیراندازها عمل می‌کنند.

تنها ناامیدی جزئی ما در این خودرو به پیشرانه مربوط می‌شود زیرا گسترهٔ ارائهٔ قدرت این موتور بسیار کمتر از پیشرانهٔ پُر گشتاور کوروت است و صدای موتور نیز چندان جالب نیست و هنگام شتاب گیری‌های سخت ناله‌ای خفه‌شده از آن به گوش می‌رسد. به همین دلیل، صدای یک 911 تنفس طبیعی به‌مراتب بهتر به نظر می‌رسد. در پیست لاگونا سکا هرچند توربو به سریعی ZR1 نبود اما رانندگی‌های خشن با آن بسیار آسان‌تر است که این موضوع، 911 را به خودروی لذت‌بخش‌تری برای اکثر راننده‌ها تبدیل می‌کند. البته پس از خاموش کردن کنترل پایداری باید محتاطانه با پدال گاز رفتار کرد زیرا یک فشار نگاهانی می‌تواند باعث انحراف عقب خودرو شود. در صورت فعال بودن سیستم اما خودرو حتی روی مسیرهای خیس هم بسیار رام خواهد بود.

در پایان باید گفت اگر جمیع جهات را در نظر بگیریم، پورشه خودروی بهتری است که این نتیجهٔ 34 سال پیشرفت و بهبود بی‌وقفه را نشان می‌دهد. در همین حال، کوروت هم پس از چند سال غفلت بالاخره شروع به جبران کرده است. ZR1 همچنین بسیار ارزان‌تر از چیزی است که اختلاف قیمت 37 هزار دلاری نشان می‌دهد؛ اما قرار گرفتن کوروت در رتبهٔ دوم ممکن است از نظر برخی بیهوده باشد زیرا انتظار نمی‌رود یک خریدار کوروت ZR1 راهی نمایندگی‌های پورشه شود یا برعکس. این رقبای دیرینه از لحاظ شخصیت به‌اندازهٔ خریداران خود متفاوت هستند.

خب طی سه ایستگاه به رقابت شورلت کوروت و پورشه 911 در سال‌ها، نسخه‌ها و نسل‌های مختلف پرداختیم. علاوه بر این، دو رقابت جدیدتر نیز بین این دو ماشین قبلاً در پدال منتشر شده که آن‌ها را هم می‌توان ایستگاه‌های بعدی دانست. ایستگاه نهایی در این نبرد دیرینه، رقابت بین کوروت C8 و 911 نسل 992 است اما این پایان و بزودی شاهد گلاویز شدن کوروت Z06 جدید با 911 GT3 خواهیم بود.

ایستگاه اول: کوروت C4 ZR1 و 911 توربو نسل 964 سال 1991

ایستگاه دوم: کوروت C5 و 911 کاررا نسل 996 سال 1998

ایستگاه سوم: کوروت C6 ZR1 و 911 توربو نسل 997 سال 2010

ایستگاه چهارم: کوروت C7 ZR1 و 911 GT2 RS نسل 991 سال 2018

ایستگاه پنجم: کوروت C8 و 911 کاررا S نسل 992 سال 2019