چالش‌های عمیق گروه فولکس‌واگن یک‌شبه شکل نگرفته‌اند. صنعت خودرو تا چندی پیش متکی به مدیرانی بود که قدرتشان نه از مدرک مدیریت و سوابق مالی، بلکه از شناخت دقیق و جزءبه‌جزء محصولاتشان نشأت می‌گرفت؛ نخبگانی که عاشقانه کار می‌کردند و سود مالی فرآیند کارشان، تنها دستاورد فرعی شغلی آن‌ها بود.
فردیناند پی‌ئک؛ آخرین بازمانده از نسل مدیران مهندس
در مجموعه گروه فولکس‌واگن، فردیناند پی‌ئک نماد برجسته این مدیران ماندگار بود. او که دانش‌آموخته مهندسی و نواده فردیناند پورشه بود، پیش از ۳۰ سالگی روی مهندسی پورشه ۹۱۷ کار کرد، سیستم چهارچرخ محرک کواترو را در آئودی پایه گذاشت و درنهایت فولکس‌واگن را به قدرتمندترین کنسرسیوم خودرویی جهان مبدل ساخت. پی‌ئک مانند استیو جابز، هرگز پاسخ «نه» را از مهندسانش نمی‌پذیرفت. متأسفانه صنعت خودرو امروز از حضور چنین مدیرانی محروم شده و فولکس‌واگن بیش از هر مجموعه دیگری از این خلأ آسیب دیده است. مدیرعامل فعلی گروه فولکس‌واگن یعنی اولیور بلوم، در سال ۲۰۱۵ پس از طی کردن مدارج مدیریتی در بخش‌های کیفیت و تولید آئودی، سئات و فولکس‌واگن، به مدیریت ارشد پورشه رسید. دوران حضور او در پورشه بیشتر با تصمیمات مدیریتی‌اش یاد می‌شود تا دیدگاه‌های هوشمندانه مهندسی. او اکنون سکان هدایت کل گروه فولکس‌واگن را به دست گرفته است.
دوران بلوم در پورشه؛ اشتباه برقی‌سازی
نخستین سال‌های حضور بلوم در پورشه بسیار موفق پیش رفت؛ مدل تایکان وارد خط تولید شد، کائن سودآوری فوق‌العاده‌ای داشت و مدل اسطوره‌ای ۹۱۱ نیز جایگاه خود را حفظ کرد. بااین‌حال، سبد محصولات پورشه به لطف مدیران قبلی به‌قدری محکم چیده شده بود که تحت مدیریت هرکسی به موفقیت تجاری می‌رسید. برای مثال، هرچند تایکان که از تکنولوژی‌هایی چون معماری ۸۰۰ ولتی و گیربکس دو سرعته در محور عقب بهره می‌برد، در دوان بلوم به بازار آمد اما تمام این ویژگی‌های مهندسی از برنامه توسعه کانسپت Mission-E ارث رسیده بود که پیش از مدیرعاملی بلوم آغاز شده بود. موفقیت اولیه تایکان، بلوم را به اتخاذ استراتژی برقی‌سازی شتاب‌زده ترغیب کرد و او تعهد داد تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۸۰ درصد از تولیدات پورشه کاملاً برقی شوند.
بازار اما خیلی زود نادرست بودن این تعهد را اثبات کرد به‌طوری‌که در سال ۲۰۲۵، فروش تایکان ۴۵ درصد افت کرد و ماکان برقی جدید هم نتوانست رکوردهای فروش ماکان درون‌سوز قبلی را تکرار کند. با سقوط شدید سودآوری، بلوم در سال ۲۰۲۶ از مدیریت پورشه کنار رفت اما نظارت بر کل گروه فولکس‌واگن را عهده‌دار شد درحالی‌که تعهد برقی‌سازی اولیه به‌کلی کنار گذاشته شد. بی‌تردید فردیناند پی‌ئک اگر زنده بود گذار به سمت خودروهای برقی را به شکل دیگری مدیریت می‌کرد. فراموش نکنیم تنها دلیلی که بوگاتی ویرون ۱۰۰۰ اسب بخار قدرت داشت یا پیشرانه W8 در فولکس‌واگن پاسات خلق شد، اصرار مستقیم پی‌ئک بر جزئیات مهندسی بود.
مدیریت در گروه فولکس‌واگن؛ تلاش برای کنترل هواپیمای در حال سقوط
گروه فولکس‌واگن که به بلوم سپرده شد، با بحران‌های ساختاری سنگینی روبه‌رو است که پیامد تصمیمات مدیران گذشته بود. پرونده دیزل‌گیت بیش از ۳۳ میلیارد دلار هزینه روی دست شرکت گذاشت و بودجه‌های توسعه‌ای را بلعید. از سوی دیگر، بازار چین که زمانی ۴۰ درصد از سود جهانی شرکت را تأمین می‌کرد، به تسخیر خودروسازان داخلی چین مانند بی‌وای‌دی، سایک و جیلی درآمد. حاشیه سود عملیاتی گروه فولکس‌واگن در سال ۲۰۲۵ به تنها ۲.۸ درصد سقوط کرد و ارزش سهام شرکت به پایین‌ترین سطح خود در ۱۶ سال اخیر رسید. برنامه‌های تجدید ساختار شامل کاهش ۵۰ درصدی سبد محصولات گروه، تعدیل تا ۱۰۰ هزار نیروی کاری، تعطیلی تا چهار کارخانه در آلمان و کاهش سالانه ۶ میلیارد یورو از هزینه‌ها است.
وقتی پی‌ئک در سال ۱۹۹۳ رئیس هیئت‌مدیره فولکس‌واگن شد، شرکت در یک قدمی ورشکستگی قرار داشت. او به‌جای برنامه‌های تعدیل ساختاری، فوراً مشکلات فنی را شناسایی کرد و ظرف چهار سال، فولکس‌واگن را به سودآوری رساند. پی‌ئک فرآیندهای تولید را بهینه‌سازی کرد و کیفیت ساخت را بدون هیچ‌گونه اغماضی ارتقا داد؛ کیفیتی که دقیقاً نقطه‌ضعف محصولات اخیر گروه فولکس‌واگن است و کاهش هزینه‌ها دردی از آن دوا نخواهد کرد. باید پذیرفت اولیور بلوم در موقعیت متفاوتی نسبت به پی‌ئک قرار دارد و از آن نفوذ و تسلط فنی بلامنازع برخوردار نیست. برای نجات فولکس‌واگن، بیش از ماشین‌حساب‌های حسابداری و برنامه‌های کاهش هزینه، به ابزارهای مهندسی نیاز است.