ماسل کارها: تاریخچهٔ فورد موستانگ (قسمت پنجم)

این هفته هم با قسمت دیگری از سری مطالب ماسل کارها و به‌طور خاص تاریخچه موستانگ در خدمت شما هستیم. در هفته گذشته سرانجام به پایان تاریخچه نسل اول این ماشین رسیدیم. نسلی که از سال ۱۹۶۴ به بازار آمد و با دستیابی به موفقیتی خارق‌العاده، به‌واقع طوفانی به پا کرد. فروش و استقبال دور از انتظار نسل اول موستانگ موجب شد که فورد همواره با اضافه کردن موتورها و مدل‌های مختلف به تنوع خانواده این ماشین اضافه کند. نسل نخست موستانگ در دوران اوج تنوع خود مدل‌های پایه، GT، مک وان، باس ۳۰۲، باس ۴۲۹، شلبی GT350 و شلبی GT500 را در خانواده خود داشت. در این دوران بزرگ‌ترین موتورهای موستانگ نمونه‌های ۷ لیتری بود و قدرت موتورها حتی به ۴۰۰ اسب بخار نیز می‌رسید؛ اما با آغاز دهه هفتاد میلادی، موستانگ در سراشیبی افول قرار گرفت. موتورهای بزرگ حذف شدند، قدرت پیشرانه‌ها کاهش یافت، تنوع مدل‌ها بسیار کم شد و فروش نیز تا حد چشمگیری پایین آمد. در این سال‌ها، بحران نفتی دهه هفتاد هم مزید بر علت شده و قیمت بنزین آن‌قدر بالا رفت که خودروی بزرگ و سنگینی چون موستانگ با پیشرانه‌های حجیم و پرمصرف هشت سیلندر چندان مشتری نداشت. بدین ترتیب سرانجام در سال ۱۹۷۳ نسل اول موستانگ به پایان عمر خود رسید.

بنابراین این هفته به بیان تاریخچه نسل دوم موستانگ می‌پردازیم. نسل اول موستانگ در طول عمر نزدیک به یک دهه‌ای خود همواره رشد ابعاد را تجربه کرده بود. این رویه در فیس‌لیفت سال ۱۹۷۱ هم ادامه پیدا کرد و در این سال بزرگ‌ترین و سنگین‌ترین موستانگ تاریخ شکل گرفت؛ بنابراین این ماسل کار اسپرت از لحاظ اندازه کاملاً با نمونه‌های اولیهٔ خود فاصله گرفته بود و تقریباً به یک سدان متوسط نزدیک شده بود؛ اما در اوایل دههٔ هفتاد و خصوصاً بعد از آغاز بحران نفتی این دهه، خریداران بیشتر به سمت خودروهای کوچک‌تر با مصرف سوخت کمتر متمایل شدند و به همین دلیل فروش موستانگ به میزان چشمگیری کاهش یافت؛ بنابراین فورد به خواست بازار توجه کرده و در آن سال‌ها به سمت ساخت خودروهای کوچک‌تر حرکت نمود. سپس بعدازاینکه در دسامبر سال ۱۹۷۰ آقای «Lee Iacocca» رئیس فورد شد، دستور ساخت موستانگی کوچک‌تر را برای معرفی در سال ۱۹۷۴ صادر کرد. بدین ترتیب در طرح‌های اولیه، کاهش ابعاد موستانگ و ساخت آن بر اساس مدل کامپکت ماوریک برنامه‌ریزی شد.

اما این برنامه‌ها پس از معرفی مدل ساب‌کامپکت پینتو در سال ۱۹۷۱ کنار گذاشته شدند؛ بنابراین طرح تولید نهایی نسل دوم موستانگ بار دیگر در سال ۱۹۷۱ تنظیم شد که شاید برای توصیف آن واژهٔ فاجعه مناسب باشد. در ادامه علت این موضوع را خواهید فهمید. نهایتاً در سپتامبر سال ۱۹۷۳ نسل دوم موستانگ با نام موستانگ II رسماً معرفی شده و با مدل ۱۹۷۴ به بازار آمد. این نسل بر اساس پلت‌فرم مدل ساب‌کامپکت پینتو ساخته شده بود و ابعاد آن بشدت نسبت به نسل قبلی کاهش یافته بود. برای مقایسه، درحالی‌که طول نسل اول پس از فیس‌لیفت سال ۱۹۷۱ به ۴.۸۱ متر رسیده بود، نسل دوم تنها ۴.۴۴ متر طول داشت؛ یعنی حتی از سری‌های اولیهٔ نسل نخست نیز ۲۰ سانتیمتر کوتاه‌تر بود؛ اما فجایع نسل دوم موستانگ تنها در ابعاد آن خلاصه نمی‌شد چراکه اوضاع در پیشرانه‌های آن به‌مراتب بدتر بود.

برای موستانگ II تنها دو موتور ارائه شده بود که در بین آنها هیچ نمونۀ هشت سیلندری وجود نداشت و از آن بدتر اینکه برای اولین بار یک پیشرانۀ چهار سیلندر به‌عنوان موتور پایه برای موستانگ در نظر گرفته شده بود. این موتور از نوع ۲.۳ لیتری چهار سیلندر با تنها ۸۸ اسب بخار قدرت بود. موتور بعدی هم  یک واحد ۲.۸ لیتری V6 با فقط ۱۰۵ اسب بخار قدرت بود؛ بنابراین موستانگی که در نسل اول با پیشرانه‌های حجیم V8 و قدرت‌هایی نزدیک به ۴۰۰ اسب بخار خیابان‌ها را به آتش می‌کشید حالا در قدرتمندترین نمونه تنها ۱۰۵ اسب بخار قدرت داشت. همچنین در نسل دوم نسخهٔ کابریولت هم حذف شده و موستانگ تنها در دو نمونهٔ کوپهٔ دودر و فست‌بک سه‌در تولید می‌شد. البته در این نسل سقف T شکل یا همان T-Top هم قابل سفارش بود که می‌توانست تا حدودی جای خالی مدل کابریولت را پُر کند. علاوه بر این، خبری از مدل‌های GT، شلبی و بأس هم نبود؛ اما مدل مک وان همچنان ارائه می‌شد. این مدل تنها با پیشرانهٔ بزرگ‌تر ۲.۸ لیتری و صرفاً به‌صورت فست‌بک ارائه می‌شد تا مک وانی که زمانی در زیر کاپوت خود نیروگاهی ۷ لیتری با ۳۷۵ اسب بخار قدرت داشت حالا به تنها ۱۰۵ اسب بخار بسنده کند. این یکی از سیاه‌ترین دوران موستانگ بود.

اما درحالی‌که فورد ماسل کار افسانه‌ای خود را به موجودی کوچک، کم‌توان و بی‌خاصیت تبدیل کرده بود، جنرال موتورز همچنان شورلت کامارو و پونتیاک فایربرد را با ابعادی بزرگ حفظ کرده بود. البته به خاطر مسائل قانونی و بحران نفتی، قدرت ماسل کارهای جنرال موتورز هم تا حد زیادی کاهش یافته بود اما لااقل از لحاظ ظاهری همچنان از استایلی باابهت و درخور یک ماسل کار برخوردار بودند؛ بنابراین موستانگ II در برای کامارو و فایبربرد هیچ حرفی برای گفتن نداشت. از طرف دیگر مرکوری کوگار هم که در اصل پسرعموی موستانگ محسوب می‌شد در آن سال‌ها راه خود را از موستانگ جدا کرده به کوپه‌ای بزرگ و لوکس تبدیل شده بود که نمی‌توانست رقیبی برای ماسل کارهای جنرال موتورز باشد. (در قسمت‌های آیندۀ سری مطالب ماسل کارها بطور کامل به تاریخچۀ مرکوری کوگار هم خواهیم پرداخت).

البته جنرال موتورز نیز برای پاسخ به محبوبیت خودروهای کوچک و کم‌مصرف در آن دوران، بجای قربانی کردن کامارو و فایربرد، در سال ۱۹۷۴ کوپهٔ ساب‌کامپکت اسپرتی بنام شورلت مونزا را معرفی کرد. این خودرو علاوه بر شورلت، با نام‌های الدزمبیل استارفایر و بیوک اسکای‌هاوک هم عرضه گردید. همچنین پونتیاک نیز بر اساس پلت‌فرم شورلت مونزا در سال ۱۹۷۶ کوپهٔ ساب‌کامپکتی بنام سان‌برد را معرفی نمود؛ بنابراین حالا موستانگ II بجای رقابت با کامارو و فایبربرد در اصل رقیبی برای اسپرت‌های ساب‌کامپکت جنرال موتورز یعنی شورلت مونزا، بیوک اسکای‌هاوک، الدزمبیل استارفایر و پونتیاک سان‌برد محسوب می‌شد. از سوی دیگر، نسل دوم موستانگ با رقبایی وارداتی همچون تویوتا سلیکا، داتسون ۲۴۰Z، مزدا RX-3، ب‌ام‌و ۲۰۰۲ و فولکس‌واگن شیراکو نیز مواجه بود.

درهرحال فورد موستانگ در نسل دوم کاملاً از دوران پرشکوه نسل اول فاصله گرفته بود و از هیچ‌یک از ویژگی‌های اصلی یک ماسل کار همچون پیشرانه‌های هشت سیلندر قدرتمند و استایل بزرگ و باابهت برخوردار نبود؛ اما با همهٔ این‌ها بازهم باید به فورد حق داد زیرا معرفی موستانگ II در سپتامبر ۱۹۷۳ دقیقاً با تحریم و بحران نفتی دههٔ ۷۰ میلادی هم‌زمان بود؛ بنابراین ایالات‌متحده با بحران سوخت مواجه شده و قیمت بنزین بشدت بالا رفت. از طرف دیگر، استانداردهای ایمنی و آلایندگی سخت‌گیرانه‌تر شده بودند، نرخ بیمه افزایش یافته بود و رکود اقتصادی هم موجب کاهش تقاضا شده بود. از سوی دیگر، خودروهای اسپرت وارداتی که سبک‌تر و ارزان‌تر بودند نیز به‌طور فزاینده‌ای محبوب شدند.

مجموع این عوامل شرایط را برای ادامهٔ بقای ماسل کارها بسیار سخت کرده بود تا جایی که جنرال موتورز بعد از سال ۱۹۷۲ به خاتمهٔ تولید شورلت کامارو و پونتیاک فایربرد فکر می‌کرد، کرایسلر در سال ۱۹۷۴ به تولید دوج چلنجر و پلیموث باراکودا پایان داد و آمریکن موتورز نیز در همین سال تولید جاولین را متوقف نمود؛ بنابراین در این شرایط سخت فورد چاره‌ای جز کوچک کردن موستانگ و حذف پیشرانه‌های بزرگ و پرمصرف نداشت. به همین دلیل هرچند نسل دوم موستانگ یکی از بدترین دوران این ماسل کار اسطوره‌ای محسوب می‌شود اما همین نسل از خاتمهٔ تولید موستانگ جلوگیری کرد. شاید اگر فورد چنین کاری نمی‌کرد و موستانگ با شرایط آن دوران هماهنگ نمی‌شد، امروز هیچ اثری از این نام پرافتخار نبود؛ بنابراین موستانگ II علیرغم تمامی کاستی‌هایش، خودرویی درست در زمانی درست بود؛ یعنی برای آن سال‌ها و با وجود آن شرایط، شاید فورد عاقلانه‌ترین اقدام را انجام داد تا بتواند موستانگ را همچنان در سبد محصولات خود حفظ کند.

اتفاقاً این کار از لحاظ فروش هم کاملاً نتیجه داد چراکه فروش موستانگ II در اولین سال عرضه یعنی در سال ۱۹۷۴ به ۳۸۶ هزار دستگاه رسید درحالی‌که فروش موستانگ غول‌پیکر نسل اول در سال ۱۹۷۳ به حدود تنها ۱۳۵ هزار دستگاه رسیده بود؛ بنابراین سال ۱۹۷۴ پس از سال‌های ۱۹۶۶، ۱۹۶۵ و ۱۹۶۷ به چهارمین سال پرفروش تاریخ موستانگ تبدیل شد. این روند در سال‌های بعد هم ادامه یافت و نسل دوم موستانگ طی چهار سال به فروشی بیش از یک‌میلیون دستگاه دست پیدا کرد؛ بنابراین هرچند نسل دوم، یکی سیاه‌ترین دوران موستانگ بود اما از لحاظ فروش یکی از بهترین نسل‌ها محسوب می‌شد و این ماشین را از نابودی نجات داد. هفتهٔ آینده ادامهٔ تاریخچهٔ فورد موستانگ را با بررسی تغییرات نسل دوم طی سال‌های بعدی پی خواهیم گرفت. با ما همراه باشید.