مواجههٔ شیک‌پوش مونیخی با سه ابرحریف!

یک نماینده تازه‌نفس از باواریا وارد گود می‌شود، رقبا دوره‌اش می‌کنند! نتیجه چه خواهد شد؟

وقتی به تاریخچه و سابقهٔ محصولات کمپانی ب‌ام‌و می‌نگریم، با خانواده‌ای روبرو می‌شویم که اگر یکی از اعضای آن را در دهه دوم قرن ۲۱ میلادی ببینیم، کاملاً متوجه می‌شویم که او یکی از نوادگان همین خاندان است؛ خاندانی با اصالت و با قدمتی بیش از یک قرن که فرزندانش هنوز هم هویت اصیل خانواده خود را در عین جاذبهٔ شگفت‌انگیزش حفظ کرده‌اند؛ فرزندانی که با پوزهٔ کشیده، جلوپنجره‌های کلیوی، انحنای شیشهٔ پنجرهٔ کناری عقب، چشم‌هایی با عدسی‌های قلوه‌ای شکل در جلو، بالانس مثال‌زدنی بین پیشرانه جلو و دیفرانسیل عقب و دینامیک رانندگی حرفه‌ای خود، به بهترین نحو نام آبا و اجدادشان را زنده نگه می‌دارند و هویتی را که در دِی‌اِن‌اِی‌شان نهفته است به همگان یادآور می‌شوند. مدل سری ۵ این خودروساز نیز همواره از همین آیین خانوادگی پیروی کرده و نسل‌های مختلف آن، یکی از بهترین مبلغان این هویت و فرهنگ خانوادگی هستند. نسل جدید این خودرو باز هم باید با رقیب دیرینهٔ اشتوتگارتی‌اش، یعنی E کلاس جدید روبرو شود؛ اما این بار داستان کمی فرق می‌کند؛ E کلاس نسل جدید با زبان طراحی دیگری که کاملاً با آبا و اجدادش متفاوت است و همچنین با یک کابین خیره‌کننده و ادعای زیاد درزمینهٔ پرفورمنس وارد رقابت شده است؛ اما در همین گیرودار، نمایندهٔ عضلانی و باوقاری از قوم بی‌رحم وایکینگ‌ها، دلیرانه خودنمایی می‌کند و دوک بریتانیایی نیز، از مدتی قبل خود را برای رویارویی آماده کرده است. در یک هوای نیمه‌ابری، در جاده‌های بریتانیا، این چهار رقیب پرآوازه وارد رقابتی تنگاتنگ می‌شوند:

نسل قبل مدل ۵۲۰d توانست جایگاه یک خودروی خانوادگی راحت، مدرن، ایمن و درعین‌حال، اکونومی را در میان مشتریان به دست آورد؛ این خودرو ترکیبی از مصرف سوخت ۴.۳ در صد کیلومتر و تولید دی‌اکسید کربن به مقدار ۱۱۴gr/km را به همراه شتابی در حد یک GT-86 ارائه می‌کرد؛ اما نسل جدید این خودرو با پوشیدن یک جلیقه ضدگلوله، شمشیر بُرندهٔ دیگری است که این خودروساز باواریایی از نیام کشیده است. این خودرو دارای سیستم چهارچرخ محرک ب‌ام‌و موسوم به xDrive است که این، موجب بهبود قابل‌توجه شتاب و عملکرد فنی شده اما از طرفی مصرف آن به حدود ۴.۶ لیتر در صد کیلومتر و تولید دی‌اکسید کربن آن نیز به ۱۲۴gr/km افزایش یافته است.

گرچه خبرها حاکی از یک هجمهٔ بی‌سابقه به موتورهای دیزلی حکایت می‌کنند و ممکن است این موتورها سال‌های پایانی عمر خود را در خودروهای خانوادگی بگذرانند، اما هنوز هم نقش بسیار بزرگی در کمپانی‌های بزرگ خودروسازی بازی می‌کنند که مرسدس بنز هم یکی از این همین‌ها است؛ به‌طوری‌که سرمایه‌گذاری عظیمی در این بخش از پیشرانه‌های مرسدس شده و نتیجهٔ آن، کمترین میزان مصرف سوخت در بین دیزل‌های چهار سیلندر حاضر در رقابت است. این موتور دو لیتری در هر صد کیلومتر ۴.۱ لیتر سوخت مصرف می‌کند و تولید دی‌اکسید کربن آن نیز ۱۱۲gr/km است. گشتاور مرسدس با ولوو و ب‌ام‌و برابری می‌کند و در حدود ۴۰۰ نیوتن‌متر است. در این میان جگوار با ۴۳۱ نیوتن‌متر بیشترین گشتاور و با ۱۸۰ اسب بخار کمترین توان را در بین رقبا داراست.

به‌طور خلاصه، این انجین‌ها باوجود تفاوت‌هایی که دارند، همگی در جهت هدفی معین توسعه یافته‌اند؛ اما هرکدام با استراتژی معینی. مرسدس حقیقتاً کمترین عطش را برای مصرف سوخت داراست، ولوو هم درزمینهٔ بازده و هم درزمینهٔ مصرف سوخت ولخرج است. ب‌ام‌و بین این دو قرار می‌گیرد و جگوار باوجود بیشترین گشتاور و کمترین وزن، کندترین شرکت‌کننده در این رقابت بود.

آنچه لازم بود روی کاغذ بررسی شود، بررسی شد؛ حال می‌رویم تا ببینیم در میدان عمل و در واقعیت کدام‌یک بهترین است؟

از اشتوتگارت در این رقابت، سدان میان‌سایز E کلاس شرکت کرده است، بدیهی بود! اما هرقدر که در اطراف و خصوصاً در کابین این خودرو زمان صرف می‌کنیم، S کلاسی در مقیاسی کوچک‌تر در جمیع جهات مشاهده می‌کنیم؛ نمایشگر ۱۲ اینچی کابین (به‌صورت آپشن)، موجدار بودن داشبورد درنهایت توازن، طراحی زیبای رودری به همراه تنظیمات صندلی‌ها بر روی آن که‌گویی سقفِ بنایی باشکوه را گچ‌بری تجملی کرده باشند، همه و همه حس گران‌قیمت بودن را از خود تراوش می‌کنند. مجموعه ادواتی مانند سیستم تاچ‌پد و درایومُد که مرسدس برای سیستم ناوبری و تنظیمات مختلف خودرو در نظر گرفته بسیار زیبا هستند؛ اما منوهایش کمی تخیلی به نظر می‌رسند. ب‌ام‌و سیستم ارگونومیک برتری ارائه می‌دهد و همان تنظیمات را بسیار منظم‌تر و با رابط کاربری آسان‌تری ارائه می‌کند.

رویکرد ب‌ام‌و در این نسل از سری ۵ تغییر نکرده است. این فرزند ایالت باواریا نیز همانند پدر و پدربزرگ خود، به‌طور واضحی ویژگی‌های ارزشمند لاکچری برادر بزرگتر خود را به عاریت گرفته تا مشتریان در کابین این خودرو، هم از آخرین تکنولوژیهای برند ب‌ام‌و بهره‌مند شوند و هم از طراحی زیبا و متریال با کیفیت مثال‌زدنی برادر بزرگتر، بی‌نصیب نمانند. تفاوت‌های مشخصی بین این دو کابین وجود دارد؛ در قسمت‌هایی این تفاوت در طراحی و چینش دیده می‌شود و در بخش‌هایی در متریال به‌کاررفته؛ مانند تنظیمات سیستم تهویه که دیگر خبری از دکمه‌های آلومینیومی مرغوب سری ۷ نیست و جای آنها را دکمه‌هایی از جنس پلی‌کربنات گرفته‌اند؛ اما درزمینهٔ تجهیزات، این مدل جای حسرتی در دل باقی نمی‌گذارد. سیستم iDrive با صفحه نمایش لمسی یکه‌تاز آن به همراه قابلیت تشخیص سه‌بعدی حرکات دست ب‌ام‌و و همچنین دکمه‌های جلاداده شدهٔ حالات مختلف رانندگی، همگی در این کابین ارائه شده‌اند تا ب‌ام‌و یک کابین با عیار واقعاً بالا برای رقابت عرضه کرده باشد. آیا این نسل سری ۵ هم به دلیل ژن اسپرتش، برخی تکان‌های ملموس را به کابینش منتقل می‌کند؟

ب‌ام‌و شعبدهٔ جدیدی در این سری انجام داده، روی خودروی مورد آزمایش با پرداخت ۹۸۵ پوند، سیستم تعلیق جدیدی با دامپرهای تطبیقی سوار شده‌اند که به غیر از استفاده از اطلاعات دریافتی سنسورها، با اطلاعات دریافتیِ GPS از مسیر، سیستم تعلیق و گیربکس را تنظیم می‌کند. شعبدهٔ شبح‌وار جدیدی که باعث شده راحتی سواری این سری ۵، سرنشینانش را به یاد رولزرویس بیندازد، همان برند فوق لوکسِ فوق تجملی که مدت زیادی است با این خاندان همراه شده تا در هنگام مقابله با رقبایش، دست برتر را داشته باشد؛ بنابراین ممکن است شما برخلاف سنت پیشینیان این مدل، حالت کامفورت سری ۵تان را بیشتر دوست داشته باشید.

اما کابین ولوو S90، جایی که ولوو در آن با قاطعیت تمام مدعی است. کابینی با طراحی ساده‌گرایانه، مزین شده به چرم و چوب با رنگ روشن و فلزات مرغوب؛ اتاقی کوچک که در آن سرنشینان احساسی دل‌فریب شبیه به خوابیدن روی تختی گرم‌ونرم در یک هوای کاملاً دلپذیر زیر تابش گرم آفتاب را تجربه می‌کنند. صندلی‌های آن باوجود سبکترین وزن، بهتر از هرگونه مبلمان ارگونومیک اداری و غیر اداری بدن را دربر می‌گیرند و احتمال خسته شدن بدن را به حداقل ممکن می‌رسانند. البته اینجا یک جعبه تکنولوژی وجود دارد که آن، صفحه لمسی چندکارهٔ ولوو است. با تمام احترامی که برای تسلا قائلیم، اما با عرض شرمندگی خدمت جناب تسلا، این بهترین سیستم صفحه لمسی چندکارهٔ یکپارچه‌سازی شدهٔ با اپل کارپلی است که تابه‌حال عرضه شده؛ تمامی تنظیمات سیستم ناوبری به همراه سیستم تهویهٔ هوا و صندلی‌ها و همچنین سیستم مدیا بر عهدهٔ این سیستم است که بسیار کاربردی بوده و کار راننده را آسان کرده است؛ اما در هنگام راندن، این وایکینگ قرن ۲۱ ای منطق روشنی دارد؛ گشتاور زیاد موتور دیزلی این خودرو خیلی سریع به چرخ‌ها منتقل می‌شود، حتی سریع‌تر از آنکه گیربکس هشت سرعتهٔ مؤدبش اقدام به ایجاد تناسب در قدرت انتقالی بکند تا این اسب سرکش در آغاز تاختن قدری رام شود. این در همهٔ حالات رانندگی‌اش مشاهده می‌شود. این خودرو منطقش این نیست که سعی کند همه قشر افرادی که از او سواری می‌گیرند را راضی نگه دارد؛ در کابین کد D4 خبری از پدل شیفتر و یا پدال‌های مصنوعی سوراخ‌سوراخ نیست. این خودرو صادقانه با سرنشینانش رفتار می‌کند و این به‌هیچ‌وجه با کفایت بالای او منافاتی ندارد.

در مقابل این نزاع و درگیری بین رقبا در بخش کابین، جگوار حرفی برای گفتن ندارد. کنترلر صفحه لمسی سیستم ناوبری و شماره‌گیری، نقطه اوج کابین جگوار است. بله، بهبودهایی در این کابین انجام گرفته، اما نه بهبودهایی منطقی و کاربردی، نه بهبودهایی که ژرمن‌های حاضر در رقابت انجام داده‌اند. در این کابین، شما در فضایی محصور هستید که فاقد هیجان است و صندلی‌های آن از نظر راحتی در مدت زمان ۲ ساعت، پایین‌ترین‌ها در این رقابت‌اند. این کابین، کابینی نیست که ارزش یک جگوار را داشته باشد. ب‌ام‌و و مرسدس حاضر در این مبارزه بهترین تکنولوژیهای پرچم‌داران خود را در کابینشان پیاده کرده‌اند؛ S90 بزرگ‌ترین اسلحهٔ ولوو است؛ اما در XF هیچ نشانی از کابین مخمل ابریشمی جگوار XJ نیست.

اما در کف خیابان و آنجا که دندان‌ها تیز شده‌اند برای دریدن نماینده‌ای که پایش بلغزد، ب‌ام‌و خیلی زیبا خودش را از مهلکه رهایی می‌بخشد. اولین چیزی که در سواری این خودرو توجه انسان را به خود جلب می‌کند، چسبندگی غیرقابل توصیف و فراتر از عقل این اسب ژرمن در پیچ‌هاست و این در حالی است که شما فراموش کرده‌اید که چهار حلقه لاستیک M Power در زیر خودروی شما قرار دارد. این فرماندهی البته خیلی هم تند و تیز نیست؛ برخلاف مرسدس که سعی دارد یک حس اسپرت بودن مصنوعی را در سر پیچ‌ها ارائه دهد و آن‌قدر به راننده‌اش در لحظات گذر از پیچ سیخونک میزند که راننده پس از مدتی آن را ترجیحاً در پارکینگ رزرو شده‌ای ترک می‌کند.

در زمانی که شما پشت فرمان ستارهٔ اشتوتگارتی، مشغول استخراج ویژگی‌های دینامیکی و رانندگی این خودرو هستید، مسافت پیموده شده با این خودرو درخشندگی سری ۵ را در برابر حریف اشتوتگارتی فوراً نمایان می‌کند و برتری نمایندهٔ باواریا را به رخ می‌کشد.

این خودرو علیرغم افزایش طول و محکم‌تر شدن ساختار نسبت به نسل قبلی، کاهش وزن را تجربه کرده و محلول جدید رانندگی‌اش را به راننده می‌چشاند. اگرچه که نسل قبل E کلاس خودرویی با شاسی مستعد و موتور هلویی بود، اما هرگز در سر پیچ‌ها دل شما را خالی نمی‌کرد. این نسل، خودرویی تند و تیز بوده و هر راننده‌ای که وزن زیر ۱۰۰ کیلوگرم و یا در حدود آن داشته باشد و هدایت آن را بر عهده بگیرد، در تغییر مسیرها دچار خطا شده و سردرگم می‌شود. هنوز هم راندن سری ۵ ارجحیت دارد.

اما آن ویژگی جالب نظری که ولوو در این مدل ارائه می‌کند، این است که این، یک خودروی داینامیک نیست؛ البته تخت روان ملکه‌های اشرافی هم نیست؛ این خودرو بیشتر سرنشینانش را دعوت می‌کند که در صندلی‌های عقب مستقر شوند. از ولوو متشکریم بابت صندلی‌های لاغر جلو؛ چراکه فضای پای بسیار خوبی خصوصاً نسبت به نیمکت‌های نصب شده در جگوار برای سرنشینان عقب فراهم کرده است؛

اما وجود رینگ‌های ۲۰ اینچی درون لاستیک این S90 در غیاب سیستم تعلیق بادی که سواری مدل XC90 را دلپذیر کرده، باعث تقلای زیاد دائمی این لیموزین خوش‌اندام سوئدی برای خفه کردن ناهمواری‌های سطح مسیر شده تا سواری به باشکوهی ب‌ام‌و داشته باشد و یا آرامشی همانند شناوری مرسدس را برای سرنشینانش به ارمغان بیاورد. این مورد به بخش داینامیک رانندگی ولوو ضربه‌ای نزده، بلکه باعث شده کیفیت سواری آن کمی شکننده باشد. فرماندهٔ وایکینگ‌ها باز هم به‌جای حمله به قلمروی ژرمن‌ها، زمینی بی‌صاحب را تصرف می‌کند و سرش به کار خودش است! این ویژگی کلاسیک خودروهای ولوو است.

آن خودرویی که هندلینگش با ب‌ام‌و برابری می‌کند، قدیمی‌ترین عضو این رقابت است. اگرچه جگوار XF برای ۲۰۱۶ یک فیس‌لیفت ظاهری و یک بازطراحی داخلی را تجربه کرده؛ اما با اینحال چند ماهی جلوتر از سایرین وارد بازار شده است. جگوار XF با افتخار پرچم شاسی بالانس شدهٔ فوق‌العاده‌اش را به اهتزاز در می‌آورد؛ دارندهٔ بیشترین نکات ظریف و دقیق داینامیکی در یک ارابهٔ دیزلی نسبت به هر سدان حرف‌های دیگری. یکی از این موارد سیستم تعلیق انطباقی ۱,۰۲۰ پوندی است؛ اما این سیستم تنظیمات قابل درخشش کمی را ارائه می‌کند. عملکرد این سیستم تعلیق جگوار در برخورد با تغییر سطوح مسیر به کاردرستی ب‌ام‌و نیست؛ اما همواره این خودرو در مسیر مستقیم احساس سبکی می‌کند و خیلی تمیز پیچ‌ها را رد می‌نماید. این خودرو به سادگی می‌تواند شاداب‌ترین نماینده برای رانندگی باشد؛ اما خیلی راحت می‌تواند راننده را گرفتار کند؛ وقتی شما بخشی از هدایت و احتیاط‌های خودرو را به سنسورها و رادارها می‌سپارید، این خودرو از فریفتن شما و بعد، گرفتار خطر کردنتان هیچ ابایی ندارد؛ و در اینجا شاید مرسدس بیشترین ارجحیت را دارد؛ بنابراین باید بدانید که جگوار در این رقابت، سطحِ پایین‌ترین هوش مصنوعی در رانندگی خودکار را نسبت به رقبا عرضه می‌کند.

قسمت عقب ۵۲۰d بسیار بهتر از جگوار و هر رقیب دیگری به زمین چنگ میزند. موتور آن نیز کمترین لرزش را از طریق پدال‌ها و همچنین دیواره پشت داشبورد منتقل می‌کند؛ اما هر آن‌قدر که ب‌ام‌و و جگوار ابایی ندارند از اینکه چسبندگی و متهاجم بودنشان را به چالش بکشیم، ولوو حتی یک لحظه هم کاپیتانش را پشت فرمان به این امر تشویق نمی‌کنند؛ برخلاف وعده و وعیدی که پیچ دوار drive mode الماسی شکلِ آن به راننده می‌دهد.
مرسدس حاضر در رقابت ما، برای یک رانندگی هیجان‌انگیز و اندام‌لرز (!) تلاشِ زیادی می‌کند، اما موفق نیست و ادعاهایی که در بخش لیموزین بودنش مطرح می‌کند را با این تلاش‌ها، به حاشیه می‌کشاند. رینگ‌های ۲۰ اینچی AMG نشان آن با همراهی سیستم تعلیق بادی ۱,۴۹۵ دلاری‌اش، حقیقتاً به طرز شایسته‌ای نوسانات بسیاری را کنترل می‌کنند؛ اما تکان‌های منتقل شده به کابین به کوچکی همیشگی‌اش نیست؛ ناهنجاری‌های نامطبوعی که این تخت روان روی راه‌های بریتانیا دارد. مرسدس حالتی از رانندگی را ارائه می‌کند که نام آنرا sport گذاشته؛ در این حالت رانندگی آن دسته از تکان‌های بدنه که موجب به هم خوردن تعادل می‌شدند، به‌واسطهٔ سفت شدن سیستم تعلیق از بین می‌رود و فرمان E کلاس تند و تیزتر می‌شود، اما باز هم این، مانند رقیب هم‌وطن خود و یا جنگندهٔ بریتانیایی نیست؛ و برای آنچه مرسدس برایش دورخیز کرده، بی‌فایده است.

در این رقابت به‌هیچ‌وجه خودروی بدی وجود ندارد، اما به‌رسم همهٔ رقابت‌ها، ناگزیر باید نتیجهٔ این رقابت نفس‌گیر را نیز با رتبه‌بندی ورزشکاران اعلام کنیم؛ و به دلیل تنها ارائهٔ هندلینگ قابل‌توجه در این رقابت و نه چیز دیگری، جگوار XF نمی‌تواند رتبه‌ای بهتر از چهارمی را از آنِ خود کند. مرسدس باید مراحل این مسابقه را بهتر از این می‌گذراند، خصوصاً که آپشنهای گران‌قیمتی نسبت به دیگر رقبا در این خودرو وجود دارد، اما این خودرو تقلا می‌کند که خود را به‌عنوان یک سدان اسپرت در بین مشتریان معرفی کند، اما در این کار موفق نیست و آن آرامش همیشگی‌اش را با این کار به سخره گرفته است.

ولوو کمترین استعداد را در یک رانندگی داینامیک در این رقابت دارد، اما این فرزند تازه متولد شده، یک خودروی کاملاً سنجیده شده و تر و تازه است. سوئدی‌ها تلاش موفقیت‌آمیزی کرده‌اند تا خودرویی بسازند که سرنشینانش در یک ترافیک سنگین غرق در آرامش و تکنولوژی باشند، در یک فضای روشن و با طراوت. این وایکینگ باوقار، یک خودروی باهوش است که ادعایی درزمینهٔ عملکرد در برابر رقبای خود ندارد. کنترل و رانندگی این خودرو آسان است و هرگز سیستمهای ایمنی فعالش، دست شما را در حنا نمی‌گذارند. این خودرو می‌توانست برندهٔ این رقابت باشد، اگر که سری ۵ حاضر، این مسابقه را این‌قدر فوق‌العاده به پایان نمی‌رسانید! دیدار ما با رئیس جدید باواریایی و یک دل نه صد دل و…! کمپانی ب‌ام‌و همه چیز را در ساختن یک خودروی سدان فوق‌العاده می‌داند؛ همهٔ قواعد بازی را. محصولی کادوپیچ شده که هوش از کلهٔ سرنشینانش می‌پراند!

منبع: topgear