درگ سدان‌های کامپکت اسپرت، کادیلاک CT4-V در برابر مرسدس CLA35

(چیزی که تو اروپا برا داستنش کونیخزگ باید از انجین فورد و چندتا موتور برقی استفاده کنه.)

چرا یاد نمیگری اول سرچ بزنی دانشت رو زیاد کنی بعد بیایی چیزی بگی؟البته کسی که میگه 911 همون بیتله از این بیشتر انتظار نمیره. برو دیروز دوئل ct5 و سری 5 قشنگ بهت تاریخ 911 رو توضیح دادم. برو کمی اطلاعاتت رو زیاد کن

موتور کونیگزگ=
پیشرانه‌ی ۸ سیلندر و تنفس طبیعی کونیگ زگ آغازی متواضعانه داشته اما در نهایت به چیزی خارق‌العاده تبدیل شده است…کونیگ زگ 2سالو نیم پیش از پیشرانه‌ی تنفس طبیعی ۶۰۰ اسب بخار در نمایشگاه ژنو پرده‌برداری کرد اما یک‌چیزی درباره‌ی آن بسیار آشنا به نظر می‌رسید. به خوبی می‌دانیم که کونیگ زگ از پیشرانه‌ی مدولار فورد در سال‌های اولیه‌ی فعالیت خود استفاده کرده بنابراین فهمیدن اینکه ابعاد پیشرانه‌ی جدید این شرکت مشابه V8 های مدرن فورد بوده خیلی سورپرایز کننده نیست.سورپرایز واقعی آنجاست که وارد جزئیات این پیشرانه شده و با کونیگ زگ درباره‌ی روند توسعه‌ای این نیروگاه آهنین صحبت کرده و میزان شباهت کم آن با پیشرانه‌ی اولیه‌ی فورد را می‌فهمیم.

اولین استفاده‌ی کونیگ زگ از پیشرانه‌ی فورد به سال ۲۰۰۲ و خودروی CC8S بازمی‌گردد که در آن نمونه‌ای ۴.۷ لیتری و سوپرشارژردار نصب شد. در آن زمان استفاده از یک پیشرانه‌ی موجود توجیه‌پذیر بود اما کریستین ون کونیگ زگ راضی نمی‌شد. او تصمیم گرفت برخی تغییرات را در این پیشرانه اعمال کرده و عملکردش را بهبود بخشد.ارتقای پرفورمنس پیشرانه‌ی مدولار فورد کاملاً چالش‌برانگیز بود. استخراج قدرت بیشتر از این قلب آهنین باعث کاهش میزان اطمینان آن شده و باید از سوخت مسابقه‌ای هم استفاده می‌شد بنابراین آن‌ها دوباره به اول راه بازگشتند. اولین بازطراحی انجام شده منجر به چیزی کاملاً جدید شد. کونیگ زگ کار را با تقویت بلوک پیشرانه و استفاده از سیستم چرخش گازهای جدید شروع کرد و سپس پیستون‌ها و میل‌لنگ‌های جدیدی را در آن نصب کرد. سیستم روان کاری نیز به نوع خشک تبدیل شد. تنها ویژگی مشترکی که در پیشرانه‌ی کونیگ زگ و فورد وجود داشت زاویه‌ی ۹۰ درجه‌ای و فاصله‌ی بین سیلندرها بود.با گذشت زمان تغییرات زیادی در بلوک پیشرانه صورت گرفت به گونه‌ای که دیگر اثری از پیشرانه‌ی فورد وجود نداشت. کونیگ زگ چیزهایی همچون دنده‌های سخت شونده را به پیشرانه اضافه کرده و از شرکت گرینر اند وورال بریتانیا خواستند تا بلوک آلومینیومی جدیدی بسازد. این شرکت مهندسی تجارب زیادی در تولید چنین قطعاتی برای خودروهای فرمول ۱ گرفته تا بلوک پیشرانه‌های فورد همچون V6 اکوبوست دارد.کونیگ زگ برخی قطعات را از شرکت یاد شده دریافت کرد و برخی دیگر را نیز خودش ساخت. این فرایند مشابه آن چیزی است که برخی تیم‌های مسابقه‌ای با استفاده از پیشرانه‌های شرکت‌های دیگر انجام می‌دهند. برای مثال زمانی که تیم‌های ناسکار متریال و آلیاژهای خام را از شرکت‌ها دریافت می‌کنند اقدام به تراش و اصلاح آن‌ها می‌کنند تا به اهداف پرفورمنس خود دست یابند.اگر بلوک پیشرانه‌ی کونیگ زگ را آزمایش کنید خواهید فهمید که فاصله‌ی بین سیلندرها هنوز با پیشرانه‌ی فورد یکی است. این یعنی سرسیلندر فورد را هنوز هم می‌توان روی این پیشرانه نصب کرد. البته این قطعه بدون اصلاحات خاص کار نخواهد کرد زیرا پیشرانه‌ی کونیگ زگ دور بالاتری از اکثر پیشرانه‌های مدولار فورد دارد.ما از کونیگ زگ درباره‌ی پوشش اصلی مهر و مومی که باعث جلب‌توجه درباره‌ی تشابهات موجود بین دو پیشرانه شده بود پرسیدیم و کریستین ون کونیگ زگ گفت که این پوشش شبیه پوشش پیشرانه‌ی فورد بوده اما اصلاحاتی در آن صورت گرفته تا بتواند با نیازهای پیشرانه‌ی ارتقا یافته‌ی این خودروساز سوئدی هماهنگ شود. برخی ویژگی‌های دیگر هم مشابه پیشرانه‌ی فورد است که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به حسگر موقعیت میل‌لنگ اشاره کرد. البته حتی این حسگرها نیز تنها از نظر جایگاه نصب مشابه فورد هستند. این قطعات جای خود را به بخش‌هایی داده‌اند که در محدوده‌ی متفاوتی کار می‌کنند تا به این ترتیب با دور بالای پیشرانه‌ی کونیگ زگ هماهنگ باشند.تمامی این تغییرات منجر به تولید پیشرانه‌ای شده‌اند که نسبت به بلوک اصلی فورد تغییرات قابل‌توجهی دارد. بهبودهای این پیشرانه به حدی زیاد بوده که کونیگ زگ توانسته به طراحی محفظه احتراق جدیدی دست یابد و فشار BMEP برابر با ۳۵ بار را برای برخی نسخه‌های این پیشرانه به دست آورد. BMEP ابزاری است که برای اندازه‌گیری میزان راندمان یک پیشرانه در تولید گشتاور در حجمی معین بکار می‌رود. این میزان با چند برابر کردن گشتاور با فاکتور محاسبه و تقسیم آن به حجم به دست می‌آید. برای مثال یک پیشرانه‌ی مدرن توربو شبیه آنچه که در فولکس جتا بکار رفته ارزش BMEP بین ۱۶ تا ۲۳ بار داشته درحالی‌که این عدد در مک لارن P1 برابر با ۲۴ بار است و در پیشرانه‌ی فرمول ۱ شاید به ۷۰ بار هم برسد.
در مثال مک لارن P1 باید BMEP را این‌گونه محاسبه کنیم که گشتاور تولیدی پیشرانه را با فاکتور محاسبه‌ی ۱۵۰.۸ چند برابر کرده و به حجم تقسیم می‌کنیم. با انجام محاسبات گوناگون روی پیشرانه‌ی ۵ لیتری توئین توربوی کونیگ زگ One:1 به نتیجه‌ی ۳۴.۵ بار می‌رسیم.این اعداد نه تنها به خاطر تفاوت قابل‌توجه با دیگر خودروهای جاده‌ای قابل‌توجه هستند بلکه می‌توانند بدون استفاده از سوخت مسابقه‌ای به دست آیند و البته استانداردهای آلایندگی را نیز پاس کنند. یکی از دلایل رسیدن به چنین عملکردی طراحی کامپیوتر پیشرانه توسط خود کونیگ زگ است که باعث می‌شود دستشان در انتخاب کنترل سوخت بازتر باشد و مثلاً از دو انژکتور سوخت در هر سیلندر استفاده کنند.یکی از نکات جالب‌توجه اینکه حتی با اینکه کونیگ زگ تمامی این تغییرات را برای تولید پیشرانه‌ای خاص در نظر گرفته‌اند اما نسخه‌های تنفس طبیعی پیشرانه‌های این برند از کویل های احتراق شرکت NGK استفاده می‌کنند. این قطعه را می‌توانیم در لکسس RC F هم مشاهده کنید. با اینکه کونیگ زگ مهندسی بسیار بالایی را صرف تولید این پیشرانه‌ها کرده اما می‌داند که انتخاب محصولی مشترک بین اکثر شرکت‌ها باعث تمرکز روی قطعات مهم‌تر می‌شود.میزان قطعات مشترک بین پیشرانه‌ی مدولار فورد و پیشرانه‌های جدیدتر کونیگ زگ در کمترین حالت قرار دارد. اولین نسخه از پیشرانه‌ی کونیگ زگ که در مدل CCX دیده شده بین ۲۰ تا ۲۵ درصد قطعه‌ی مشترک با فورد داشته اما نسخه‌های اخیر به حدی ارتقا یافته‌اند که تنها حدود ۵ درصد با پیشرانه‌ی فورد مشترک هستند. بررسی قطعات نشان داده که هر قطعه منحصربه‌فرد است. البته شباهت‌هایی در کاتالوگ پرفورمنس فورد وجود دارد اما نمی‌توان از نظر شبیه‌سازی به پیشرانه‌ی کونیگ زگ نزدیک شد.آن‌ها توانسته‌اند چندین نسخه از پیشرانه‌ی خود را معرفی کنند که شامل نسخه‌های تنفس طبیعی با پیچیدگی کمتر در مقایسه با مدل‌های توئین توربو است. پیشرانه‌ی ۵ لیتری تنفس طبیعی کونیگ زگ فرایند توسعه‌ای خود را به خوبی نشان می‌دهد. این شرکت توانسته پیشرانه‌ای با قدرت ۶۰۰ اسب بخار در دور ۸ هزار را بسازد. این خروجی ۵۰ اسب بخار بیشتر از قدرت پیشرانه‌ی ۵.۴ لیتری سوپرشارژردار فورد که در GT مدل ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۶ بکار رفته می‌باشد. پیشرانه‌ی ۸ سیلندر فورد که از نوع ۵ لیتری است تنها ۴۸۰ اسب بخار قدرت دارد. قدرت پیشرانه‌ی ۵.۲ لیتری بکار رفته در مدل‌های GT350 و GT350R هم کمتر از کونیگ زگ بوده و به ۵۲۶ اسب بخار می‌رسد.چیزی که در طول این سال‌ها تغییر خاصی نداشته الگوی پیچ بوش‌هاست. اگر بتوانید به پیشرانه‌ی کونیگ زگ دست پیدا کنید این بوش‌ها را می‌توانید در پیشرانه‌ی فورد GT مدل ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۶ بکار ببرید.غیر از اون تقریبا هیچ قطعه مشترکی ندارن

شما کونیگزگ جمرا رو مسخره کردی و گفتی اون همه اسب موتور برقی. دوست عزیز از موتور این ماشین خبر داری؟

چرا کونیگزگ جمرا شاهکار مهندسی است؟کونیگزگ جمرا به‌عنوان اولین خودروی Mega GT جهان (اشاره به ۱/۲۷ مگاوات قدرت خودرو)، به پیشرفته‌ترین و پیچیده‌ترین مهندسی سوئدی‌ها مجهز است. پیشرانه‌ی سه سیلندر دو لیتری با فناوری کنترل مستقل سوپاپ‌ها و سیستم کارتل خشک، در کنار سه موتور برقی، ماژول کنترل اختصاصی، انتقال قدرت به‌ چهارچرخ، توزیع گشتاور مستقل در هر چرخ و جعبه‌دنده تک سرعته، مسئول حرکت دادن کونیگزگ جمرا با نهایت سرعت ۴۰۰ کیلومتربرساعت هستند. سرعت‌گیری این ابرخودرو از حالت سکون تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت تنها ۱/۹ ثانیه انجام می‌شود و پیشرفته‌ترین سیستم‌های کمکی در کنار راننده قرار گرفته است.قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت کونیگزگ جمرا بسیار هوشمندانه طراحی شده است. یک پیشرانه‌ی بنزینی و سه موتور برقی، همه در محور عقب نصب شده‌اند؛ اگر از بخش عقب خودرو نگاه کنیم، در ابتدا پیشرانه‌ی بنزینی کوچک کونیگزگ با قدرت ۶۰۰ اسب‌بخار و گشتاور ۶۰۰ نیوتن‌متر جلب توجه می‌کند. به این پیشرانه، یک موتور برقی با قدرت ۴۰۰ اسب‌بخار و گشتاور ۵۰۰ نیوتن‌متر متصل شده است. اتصال این موتور شار محوری (Axial Flux) به میل‌لنگ پیشرانه‌ی بنزینی به‌صورت موازی است، بنابراین روتورها همیشه با میل‌لنگ می‌چرخند. طراحی این موتور بنزینی و برقی به‌گونه‌ای است که قدرت تولیدی آن‌ها ازطریق یک میل گاردان طویل که در داخل لوله‌ی گشتاور فیبرکربنی قرار گرفته به چرخ‌های جلو منتقل شود.

لوله‌ گشتاور فیبرکربنی در عقب به محفظه‌ی موتور برقی و در جلو به مبدل گشتاور اختصاصی کونیگزگ به‌نام هایدراکوپ (HydraCoup) متصل شده و ارتباط بین قوای محرکه و چرخ‌های جلو را ممکن می‌کند. درواقع برخلاف بسیاری از طرح‌های مرسوم، چرخ‌های جلوی کونیگزگ جمرا از موتورهای نصب شده در عقب (محور محرک جلو-موتورمیانی) نیرو می‌گیرند. پس از اینکه نیروی دو موتور به هایدراکوپ رسید، دیفرانسیل جلو از طریق دو کلاچ مستقل در هر چرخ، پمپ هیدرولیک و اکومولاتور هیدرولیک، گشتاور مورد نیاز را بین دو نیم‌محور توزیع می‌کند.سیستم انتقال قدرت در محور عقب کونیگزگ جمرا کمی متفاوت است و پیشرانه‌ی بنزینی و موتور برقی متصل به آن در این بخش هیچ دخالتی نمی‌کنند. در محور عقب، نیروی موردنیاز هر چرخ با یک موتور برقی به‌صورت مستقل تغذیه می‌شود؛ هر یک از این دو موتور برقی، ۵۰۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۰۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دارند و به‌وسیله‌ی بوش لاستیکی به فریم آلومینیومی عقب متصل شده‌اند. هر یک از دو موتور برقی محور عقب، جعبه‌دنده مستقل با نسبت دنده‌ی ۳.۳۲۵:۱ دارند؛ زاویه‌ی اتصال آن‌ها موازی است، بنابراین اکسل و روتور موتور برقی در یک راستا می‌چرخند. براساس این مهندسی، کونیگزگ جمرا یک ابرخودروی چهارچرخ محرک با قابلیت توزیع گشتاور و فرمان‌پذیری مستقل در هر چرخ است. اگر به طراحی سیستم انتقال قدرت این ابرخودرو دقت کنیم، در محور جلو خبری از جعبه‌دنده نیست؛ درحقیقت برای اینکه جمرا حرکت دنده عقب داشته باشد، موتورهای برقی عقب، با تغییر جهت چرخش این امر را ممکن می‌کنند.موتوربرقی متصل به میل‌لنگ پیشرانه بنزینی نقش استارتر و ذخیره‌سازی انرژی ناشی از ترمزها را هم بازی می‌کند. مجموعه‌ی این موتور با پیشرانه‌ی سه سیلندر، ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت به محور جلو تقدیم می‌کند؛ دیفرانسیل جلو با نسبت ۲.۶۹:۱ به دو مجموعه‌ی کلاچ خیس ارتباط دارد و نیرو از این طریق به چرخ چپ و راست تقسیم می‌شود. توزیع گشتاور در محور عقب، با دست‌کاری دقیق نیرورسانی هر موتور برقی انجام می‌شود؛ تقسیم انتقال قدرت با این طرح، به‌ تیم مهندسی کونیگزگ اجاز داده است که در حالت تمام برقی، تنها دو موتور برقی محور عقب فعال باشند. در حالت رانندگی تمام برقی به‌دلیل فعال نبودن مجموعه‌ی موتور بنزینی و برقی، قدرتی به چرخ‌های جلو نمی‌رسد و کونیگزگ جمرا به یک ابرخودروی دیفرانسیل عقب تبدیل می‌شود.قدرت نهایی کونیگزگ جمرا ۱۷۰۰ اسب‌بخار است؛ اما اگر توان هر موتور را محاسبه کنیم، این ابرخودرو باید ۲۰۰۰ اسب‌بخار قدرت داشته باشد. روی کاغذ چنین محاسبه‌ای درست است، اما به‌دو دلیل، قدرت ترکیبی موتورهای برقی و پیشرانه‌ی بنزینی جمرا، ۱۷۰۰ اسب‌بخار است. دلیل اول این است که قدرت تولیدی خودروهای برقی به قابلیت دشارژ باتری بستگی دارد نه فقط ظرفیت موتورها. دلیل دوم هم، طراحی خاص پیشرانه‌ی بنزینی و موتور برقی متصل به آن است که منحنی گشتاور را گسترده می‌کند. به بیان دیگر، در کونیگزگ جمرا گشتاور چرخ‌ها مثل خودروهای دیگر نیست که در سرعت پایین بالا و در سرعت‌های بالا کم باشد.

متخصص‌های کونیگزگ به‌دنبال گسترده کردن دستیابی به گشتاور در سرعت‌های پایین و بالا بوده‌اند، به‌همین دلیل حتی در سرعت ۳۵۰ کیلومتربرساعت، هنوز هم ۱۶۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دراختیار راننده قرار دارد. نهایت گشتاور چرخ‌ها در ۴۰۰۰ دوربردقیقه‌ی پیشرانه‌ی سه سیلندر، معادل ۱۱ هزار نیوتن‌متر است!درحالت کلی و روی کاغذ، مجموع قدرت سه موتور برقی ۱۴۰۰ اسب‌بخار محاسبه می‌شود؛ اما در یک مجموعه‌ی کامل و ترکیبی با درنظر گرفتن محدودیت‌های ناشی از باتری و نسبت دنده‌، نهایت قدرت این سه موتور برقی در سرعتی حدود ۲۲۰ کیلومتربرساعت ۱۱۰۰ اسب‌بخار یا ۸۲۰ کیلووات است. همان‌طور که در منحنی می‌بینیم، با نسبت دنده کوتاه (تقریبا حدود یک چهارم نسبت دنده در بسیاری از خودروها) نهایت قدرت ۶۰۰ اسب‌بخاری پیشرانه‌ی بنزینی سه سیلندر در ۷۵۰۰ دوربردقیقه و سرعت ۳۶۰ کیلومتربرساعت به‌دست می‌آید.

نکته‌ی جالبی که کونیگزگ در مشخصات فنی به آن اشاره کرده، نهایت گشتاور در ترکیب با هایدراکوپ است. در ابتدای منحنی گشتاور پیشرانه بنزینی، خطوط نقطه‌چین بیان‌گر عملکرد هایدراکوپ در افزایش گشتاور است؛ درحقیقت گشتاور ۳۵۰۰ نیوتن‌متری باکمک مبدل گشتاور اختصاصی کونیگزگ به‌دست آمده است. ابرخودروی جمرا به جعبه‌دنده‌ی چندسرعته مجهز نیست و هر موتور برقی چرخ عقب یک جعبه‌دنده مستقل تک سرعته با نسبت دنده ۳.۳۲۵:۱ دارند. اتصال مجموعه‌ی پیشرانه‌ی سه سیلندر و موتور برقی هم با سیستم جعبه‌دنده یک سرعته و مستقیم کونیگزگ دایرکت درایو یا KDD به دیفرانسیل جلو انجام شده است. البته پیش از اینکه قدرت به دیفرانسیل جلو برسد، باید از هایدراکوپ عبور کند.

همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، هایدراکوپ همان مبدل گشتاور است اما در دنیای کونیگزگ، هیچ‌چیز ساده نیست. مبدل گشتاور آلومینیومی و سبک‌وزن کونیگزگ جمرا، قدرت ارسالی پیشرانه بنزینی و موتوربرقی را دریافت می‌کند و با چرخش تیغه‌هایش در بهترین و کارآمدترین حالت به دیفرانسیل جلو انتقال می‌دهد.
به‌طور کلی استفاده از جعبه‌دنده چنددنده کارایی بهتری دارد، اما ازآنجایی که کونیگزگ جمرا از مبدل گشتاور تنها برای سرعت‌گیری دورپایین فقط در چند ثانیه استفاده می‌کند، چندان اهمیت ندارد. درسرعت‌های بالا و برای مثال رانندگی در بزرگراه، مبدل گشتاور این ابرخودرو قفل می‌شود؛ بنابراین سرعت چرخش تیغه‌های هایدراکوپ بیشتر از توربینش نیست. سیستم KDD در مقایسه با جعبه‌دنده‌های معمولی یا CVT حدود ۳ تا ۵ درصد هدررفت نیرو کمتری دارد، چرا که خبری از چند دنده نیست.
سرعت حرکت پیستون‌های کونیگزگ جمرا و خودروهای فرمول یک، برابر است
برای اینکه از موتور کوچک قدرت زیادی تولید شود، معمولا نهایت دور کارکردی یا بوست و فشار توربوشارژر زیاد می‌شود. کونیگزگ در TFG هر دو عامل را درنظر گرفته است؛ به‌طوری‌که با فشار بوست ۲۹ پوند براینچ مربع (psi) یا ۲ بار (bar)، نهایت دورموتور هم به ۸۵۰۰ دوربردقیقه می‌رسد. با این مشخصات، موتور TFG کونیگزگ حدود ۲/۵ برابر قدرتمند از پرتوان‌ترین پیشرانه‌ی سه سیلندر تولیدی جهان است. نکته‌ی جالب این است که سه سیلندر با ارتفاع ۹۳/۵ میلی‌متر، تا ۸۵۰۰ دوربردقیقه کار می‌کنند؛ در موتور ۶ سیلندر ۱/۶ لیتری خودروهای فرمول یک با نهایت عملکرد ۱۵هزار دوربردقیقه، ارتفاع هر سیلندر ۵۳ میلی‌متر است. بامقایسه‌ی این مشخصات به‌نتیجه‌ی مهمی می‌رسیم؛ سرعت حرکت پیستون‌های نسل فعلی خودروهای فرمول یک با پیستون‌های TFG کونیگزگ، دقیقا برابر است (۲۶/۵ متربرثانیه).هایدراکوپ گشتاور ۱۱۰۰ نیوتن‌متری دریافتی از مجموعه‌ی پیشرانه بنزینی و موتوربرقی را تقریبا به ۳۰۰۰ نیوتن‌متر افزایش می‌دهد. به‌لطف این قطعه‌ی حیاتی است که کونیگزگ جمرا از حالت سکون ۳۵۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دارد و با یک دنده، تا ۴۰۰ کیلومتربرساعت سرعت می‌گیرد.پیشرانه‌ی TFG کونیگزگ تنها ۷۰ کیلوگرم وزن دارد و باوجود ابعاد بسیار کوچک، از ۱۷۰۰ دوربردقیقه، ۴۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دراختیار راننده می‌گذارد. بین ۲۰۰۰ تا ۷۰۰۰ دوربردقیقه، تمام ۶۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دردسترس است و نهایت قدرت هم در ۷۵۰۰ دوربردقیقه آزاد می‌شود. TFG، بالاترین نسبت قدرت به سیلندر و حجم را در تمام پیشرانه‌های جهان دارد؛ تقریبا نیمی از قدرت این پیشرانه، با طراحی هوشمندانه‌ی دو توربوشارژر به‌دست می‌آید.
احتمالا دراولین نگاه به مشخصات فنی TFG، سؤال مهمی برای علاقه‌مندان مطرح شود؛ موتور سه سیلندر با دو توربوشارژر؟ ایده‌ی تیم مهندسی کونیگزگ برای استفاده از دو توربوشارژر برای دورهای پایین و بالا در یک موتور سه سیلندر، طراحی ۶ سوپاپ خروجی است. هر از یک توربوشارژرها به سه سوپاپ خروجی، هر کدام از یک سیلندر متصل هستند؛ در دورهای پایین، تنها یک سوپاپ خروجی از هر سیلندر به توربوشارژر اول جریان پیدا می‌کند و سوپاپ خروجی دیگر برای توربوشارژر دوم باکمک فناوری FreeValve باز نمی‌‎شود. تا ۱۷۰۰ دوربردقیقه، تنها یک توربوشارژر از یک سوپاپ خروجی سیلندرها به‌کار می‌افتد. برای رسیدن به نهایت قدرت و گشتاور، از ۲۰۰۰ دوربردقیقه به‌بالا، سوپاپ خروجی دوم سیلندرها هم باز می‌شود؛ بنابراین هر ۶ سوپاپ خروجی، دو توربوشارژر را فعال می‌کنند.سیستم FreeValve با تمام فناوری‌های مربوط به زمان‌بندی سوپاپ که دیده‌ایم، تفاوت دارد. در این سیستم، میل‌سوپاپ و دریچه‌ی گاز وجود ندارد و سوپاپ‌ها ازطریق عمل‌گرهای نیوماتیکی (پنوماتیک) و برقی کنترل می‌شوند. با چنین سیستمی، زمان‌بندی و میزان باز و بسته شده هر سوپاپ به‌طور مستقل در هر دورموتور انجام می‌شود و درواقع ترکیبی از تمام فناوری‌های VVT، VVL و VVD شرکت‌های دیگر، در یک پیشرانه‌ی سه سیلندر کوچک است. با فناوری FreeVale می‌توان باز شدن یک یا دو سوپاپ را به‌طور مستقل درنظرگرفت و ازطرفی، غیرفعال کردن سیلندر هم به‌راحتی با بسته نگه‌داشتن سوپاپ‌ها انجام می‌شود. عملکرد عمل‌گرهای نیوماتیک و برقی با استفاده از هوش مصنوعی و کامپیوتر اختصاصی کونیگزگ کنترل می‌شود.

مصرف سوخت پیشرانه‌ی TFG با کمک فناوری FreeValve در مقایسه با موتور چهار سیلندر دو لیتری مجهز به سیستم تزریق مستقیم سوخت و زمان‌بندی متغیر سوپاپ، ۱۵ تا ۲۰ درصد کمتر است! نبودن دریچه گاز و قابلیت غیرفعال کردن سیلندر در شرایط دلخواه، نقش مهمی در ‌کم‌مصرف بودن این ابرخودرو دارند. فناوری بدون میل‌سوپاپ کونیگزگ جمرا برای اینکه به‌تولید برسد، چند مانع را پشت‌سر گذاشته است. اولین مورد، پیچیدگی مهندسی این فناوری است که به افزایش هزینه‌ی تولید ختم می‌شود؛ این مشکل تقریبا در اولین قدم رفع می‌شود چرا که قیمت پایه‌ی این خودرو براساس پیچیدگی تولیدش درنظر گرفته شده است. برای عملکرد بدون‌نقص FreeValve، انرژی زیادی صرف می‌شود؛ درواقع این فناوری برقی، هیدرولیکی و نیوماتیک است. این مشکل هم با نصب یک کمپرسور هوا در کنار موتور رفع شده است.شاسی مونوکوک (یکپارچه) کونیگزگ جمرا از جنس فیبرکربن ساخته شده و به دو فریم عقب و جلوی آلومینیومی متصل است. قطعات سیستم تعلیق مستقل دوجناقی، به‌طور مستقیم به فریم‌های آلومینیومی نصب شده‌اند. سیستم تعلیق جمرا دمپرهای برقی باقابلیت تنظیم دارد؛ بنابراین راننده می‌تواند در مواقع مورد نیاز، مثلا عبور از سرعت‌گیر‌های بزرگ، ارتفاع خودرو را تا ۳۵ میلی‌متر زیاد کند. فاصله‌ی بین دو محور جلو و عقب، سه متر است و با طراحی بدنه‌ی بدون ستون B، سختی و سفتی این بخش از خودرو دربرابر خمش به ۴۰هزار نیوتن‌متر بر درجه می‌رسد (بیشترین میزان در بین تمام خودروهای چهارصندلی دنیا). سیستم فرمان برقی جمرا مکانیزم دنده‌ شانه‌ای و پینیون (Rack and Pinion) دارد؛ جالب این است که باکمک فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب، حس رانندگی می‌تواند مشابه خودروهایی با فاصله‌ی محوری ۲/۵ متری شود.برای توقف این ابرخودروی ۱۷۰۰ اسب‌بخاری، کونیگزگ از ترمزهای سرامیکی ABS با دیسک‌های ۴۱۰ میلی‌متری و ۶ پیستونی در جلو و ۳۹۵ میلی‌متری و ۴ پیستونی در عقب استفاده کرده است. جمرا یک ابرخودروی پلاگین هیبرید بوده، بنابراین هرچند کوچک، به باتری هم مجهز شده است. باتری مایع‌خنک و ۸۰۰ ولتی با ظرفیت ۱۶/۶ کیلووات ساعت، تنها ۵۰ کیلومتر ظرفیت پیمایش به کونیگزگ جمرا می‌دهد؛ البته در کنار پیشرانه‌ی بنزینی و موتورهای برقی، شعاع حرکتی ترکیبی این خودرو به ۱۰۰۰ کیلومتر می‌رسد. کریستین فن کونیگزگ به‌دلیل وزن کمتر و تکمیل نبودن زیرساخت شارژ خودروهای برقی، باتری بزرگی برای جمرا انتخاب نکرده است.هدف نهایی، تولید ابرخودرویی پیشرفته با وزن ۱۸۵۰ کیلوگرم است؛ اما احتمال دارد که وزن جمرا به ۱۸۸۰ کیلوگرم هم برسد. اگر جمرا ۱۸۵۰ کیلوگرم وزن داشته باشد، بیش از ۴۵۰ کیلوگرم از پورشه تایکان سبک‌تر است.سوخت اصلی کونیگزگ جمرا، نسل دوم زیست‌سوخت است. پیشرانه‌ی TFG کونیگزگ به‌گونه‌ای طراحی شده است که با سوخت اتانول و انوع زیست‌سوخت نسل دوم، کاملا پاک و قدرتمند و ظرفیت پیمایش ۹۵۰ کیلومتر باشد. البته می‌توان از بنزین معمولی یا E85 در این خودرو استفاده کرد، اما ایده‌آل‌ترین سوخت کونیگزگ جمرا، E100 و الکل است.

ادمین جان اگه میشه منتشر کن. خیلی ممنون.

13

3