این روزها میتسوبیشی در حال ساخت و عرضهٔ خودروهای نوآورانه است. این فرایند با اوتلندر پلاگین‌هیبریدی آغاز شد که بخشی از بازار را در اختیار گرفت که هیچ خودروی دیگری در آن حضور نداشت. پس‌ازآن، مدل اکلیپس کراس با ظاهر مدرن و تکنولوژی بروز با هدف تصاحب بخشی از بازار به‌سرعت در حال رشد کراس‌اوورهای کامپکت به بازار آمد. یکی از جدیدترین محصولات این شرکت ژاپنی نیز مدل پاجرو اسپرت است که در بازار بریتانیا با نام شوگان اسپرت عرضه می‌شود. این یک اس‌یووی هفت‌نفره است که روی کارایی تطبیق‌پذیری تمرکز دارد؛ اما آیا این اس‌یووی تازه‌وارد می‌تواند گام دیگری در تکامل میتسوبیشی بردارد؟ برای فهمیدن پاسخ این سؤال، پاجرو اسپرت در برابر نسل جدید هیوندای سانتافه قرار گرفته است.
درحالی‌که پاجرو اسپرت به‌تازگی به سبد محصولات میتسوبیشی در بریتانیا اضافه شده است، سانتافهٔ سابقهٔ بسیار بیشتری دارد. البته این کراس‌اوور کره‌ای هم به‌تازگی بروز شده تا توانایی رقابت خود را حفظ کند. در نسل جدید سانتافه، به‌منظور بهبود رفتار جاده‌ای خودرو، اصلاحاتی در شاسی صورت گرفته درحالی‌که در داخل آن‌هم تجهیزات بیشتری ارائه شده است؛ اما این دو ماشین در این رقابت تنها نیستند و هردو در برابر یکی از محبوب‌ترین خودروهای این کلاس یعنی اشکودا کودیاک قرار می‌گیرند. کودیاک ثابت کرده که خودرویی جادار، باصرفه و راحت است اما بااین‌حال آیا می‌تواند در رویارویی با شاسی‌بلندهای هفت‌نفرهٔ جدید بازار همچنان تاج پادشاهی خود را حفظ کند؟ در این آزمون به دنبال بهترین ترکیب از کارایی، راحتی و تجهیزات هستیم درحالی‌که خودروی برنده باید ارزش بالایی هم در برابر مبلغ پرداختی داشته باشد.
شروع رقابت
میتسوبیشی پاجرو اسپرت
پاجرو اسپرت اس‌یووی بزرگی است که بشدت نیاز به اثبات خود دارد. با قیمت ۳۹,۷۷۵ پوند در بالاترین تیپ، این خودرو باید کارایی، تکنولوژی و راحتی زیادی را ارائه کند تا بتواند در برابر رقبا عرض‌اندام نماید. برای این اس‌یووی ژاپنی هیچ آپشنی قابل سفارش نیست زیرا به‌صورت استاندارد کاملاً مجهز است اما آیا اینها برای پیروزی در این رقابت کافی است؟ پاجرو اسپرت از ساختار سنتی بدنه روی شاسی استفاده می‌کند که این موضوع نه‌تنها موجب ارتفاع بیشتری آن نسبت به رقبا شده بلکه سواری و هندلینگ ضعیف را هم به همراه داشته است. به همین دلیل، سواری خودرو هیچ‌گاه صاف و روان نیست و همواره با تکان همراه است. تنها در جاده‌های بسیار صاف است که پاجرو اسپرت تکان ندارد.
سواری این اس‌یووی سه ردیفه در سرعت‌های پایین ضعیف بوده و در بزرگراه‌ها نیز پرسروصدا و ناراحت است. البته در سرعت‌های بالا تکان‌ها کاهش یافته و سواری کمی بهتر می‌شود. این در حالی است که هیوندای و اشکودا سواری بسیار راحت و آرامش‌بخشی را ارائه میکنند. همچنین ارتفاع زیاد تعلیق و سواری ناراحت، لذت رانندگی پاجرو اسپرت را بسیار کاهش داده است. هرچند از این اس‌یووی انتظار چابکی یک خودروی اسپرت مدرن نمی‌رود اما در پیچ‌ها بادی رول زیادی دارد که موجب می‌شود در جاده‌های پیچ‌درپیچ بسیار کندتر از خودروهایی حرکت کند که با ایمنی و راحتی پیچ‌ها را پشت سر می‌گذارند.
هنگام رانندگی، بدنهٔ سنگین پاجرو اسپرت حرکات ناخوشایند زیادی دارد و در ترمز گیری و شتاب گیری‌ها همانند یک قایق به جلو و عقب متمایل می‌شود. این هندلینگ در پیکاپ‌های بدون بار قابل‌قبول است اما در یک اس‌یووی خانوادگی با قیمتی نزدیک به ۴۰ هزار پوند ضعیف و ناخوشایند خواهد بود. از سوی دیگر، در آزمایش شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت، میتسوبیشی آهسته‌ترین خودرو بود که این عملکرد در برخی آزمایش‌های شتاب گیری در دنده‌های بالاتر نیز دیده شد. مثلاً در رسیدن از سرعت ۵۰ به ۸۰ کیلومتر بر ساعت بازهم کُندترین عضو گروه بود و آزمایش رسیدن از سرعت ۸۰ به ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت با دندهٔ پنج را نیز مثل اشکودا ظرف ۶.۴ ثانیه انجام داد درحالی‌که این زمان برای هیوندای ۵.۷ ثانیه بود.
گیربکس اتوماتیک پاجرو اسپرت در رانندگی‌های معمول عملکرد روانی دارد اما تعویض دنده‌ها بسیار کُند صورت می‌گیرد. پیشرانهٔ دیزلی حجیم این ماشین نیز خصوصاً در هنگام کارکرد درجا، بسیار پرسروصدا است؛ اما علیرغم همهٔ این معایب، اس‌یووی میتسوبیشی یک نقطهٔ قوت دارد که آن توانایی‌های آفرود بالا است. پاجرو اسپرت در این زمینه بسیار تواناتر از رقبا است اما تعداد کمی از خریداران از این توانایی‌ها استفاده میکنند درحالی‌که با چنین قیمتی آفرودرهای بسیار تواناتری هم قابل خریداری هستند.
هیوندای سانتافه
نسل جدید سانتافه بیش از هر زمان دیگری خود را در بازار مطرح کرده و پرچم‌دار کراس‌اوورهای هیوندای محسوب می‌شود (البته تا پیش از معرفی پالیسید). نمونهٔ مورد آزمایش از تیپ پریمیوم است که با قیمت ۴۰,۷۹۵ پوند، گران‌ترین نسخهٔ سانتافه محسوب می‌شود؛ اما آیا به‌روزرسانی‌ها و افزایش تجهیزات، قیمت بالای این خودرو را توجیه میکنند؟ برای اکثر افرادی که خودروهای خانوادگی بزرگ را خریداری میکنند، راحتی سواری بسیار اهمیت دارد و هیوندای در این زمینه قدرتمند عمل کرده است.
تنظیم نرم تعلیق خودرو روی جاده‌های خشن بسیار نرم آرام عمل می‌کند و در هر سرعتی به‌خوبی نواقص جاده را جذب می‌کند. همچنین کابین سانتافه نیز در سرعت‌های بالا ساکت است و حتی در بیشتر اوقات صدای پیشرانهٔ ۲.۲ لیتری دیزلی به آن وارد نمی‌شود؛ بنابراین این کراس‌اوور کره‌ای قطعاً بسیار پالایش‌شده‌تر و راحت‌تر از پاجرو اسپرت پرسروصدا است. سانتافه از لحاظ کیفیت سواری با کودیاک برابری می‌کند اما فرمان بی‌حس و بادی رول زیاد موجب شده رانندگی آن در جاده‌های پیچ‌درپیچ به‌خوبی اشکودا نباشد. بااین‌حال درحالی‌که پاجرو اسپرت از هندلینگ ضعیف رنج میبرد، کنترل خوب وزن سانتافه، هندلینگ قابل‌احترامی را ارائه می‌کند.
موتور دیزلی این کراس‌اوور کره‌ای نیز نه‌تنها بیشتری قدرت را در بین شرکت‌کنندگان این رقابت دارد بلکه با ۴۴۰ نیوتن متر گشتاور در ۱۷۵۰ rpm، بیشتری کشش را در دورهای پایین ارائه می‌کند. به همین دلیل هرچند سانتافه با وزن ۱۸۹۵ کیلوگرم در برخی آزمون‌های شتاب در پس کودیاک قرار گرفت اما در سایر آزمون‌ها سریع‌ترین بود. این کراس‌اوور میان سایز کره‌ای ظرف ۹.۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت رسید که ۱.۱ ثانیه کُندتر از اشکودا بود اما از میتسوبیشی سنگین‌وزن سریع‌تر عمل کرد. در آزمایش رسیدن از سرعت ۵۰ به ۸۰ کیلومتر بر ساعت نیز سانتافه کُندتر از کودیاک عمل کرد چون گیربکس آن به سریعی گیربکس DSG اشکودا دنده‌ها را عوض نمی‌کند.
به همین دلیل، درحالی‌که کودیاک این آزمایش را با زمان ۸ ثانیه پشت سر گذاشت، سانتافه زمان ۹.۴ ثانیه را به ثبت رساند و پاجرو اسپرت هم با ۱۰.۵ ثانیه ضعیف‌ترین عملکرد را داشت. البته سانتافه در برخی دنده‌ها عملکرد بهتری دارد. مثلاً این ماشین با دندهٔ چهار ظرف تنها ۴.۴ ثانیه از سرعت ۵۰ به ۸۰ کیلومتر بر ساعت رسید درحالی‌که میتسوبیشی این کار را در ۴.۵ ثانیه و اشکودا در ۶.۴ ثانیه انجام داد. در آزمون رسیدن از سرعت ۸۰ به ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت با دندهٔ پنج نیز سانتافه با زمان ۵.۷ ثانیه بهترین عملکرد را به نمایش گذاشت.
اشکودا کودیاک
اشکودا کودیاک خودرویی است که به‌عنوان رهبر این کلاس شناخته می‌شود. نمونهٔ مورد آزمایش از تیپ اسپرت‌لاین با پیشرانهٔ ۲ لیتری ۱۹۰ اسب بخاری، گیربکس DSG و سامانهٔ چهارچرخ محرک است تا از لحاظ تجهیزات با دو رقیب دیگر هم‌خوانی داشته باشد. این خودرو گران‌ترین نسخهٔ کودیاک محسوب می‌شود اما با قیمت ۳۷,۵۹۰ پوند هنوز هم ارزان‌ترین عضو گروه به‌حساب می‌آید. پیشرانهٔ این خودرو در نوع خود روان بوده و چه در حالت درجا و چه هنگام حرکت بسیار آرام‌تر از پیشرانهٔ پرسروصدای میتسوبیشی است. این موتور ۲ لیتری چهار سیلندر دیزلی در بسیاری از دیگر محصولات گروه فولکس‌واگن هم مورداستفاده قرار می‌گیرد.
کودیاک در بسیاری از آزمون‌های شتاب گیری رقبا را مغلوب کرد که دلیل عمدهٔ این عملکرد، برخورداری از کمترین وزن در بین شرکت‌کنندگان است. این کراس‌اوور اهل جمهوری چک ظرف ۸.۳ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت رسید که ۱.۱ ثانیه از هیوندای و ۲.۱ ثانیه از میتسوبیشی سریع‌تر است. به دلیل سرعت بالای تعویض دندهٔ گیربکس دوکلاچه، کودیاک در آزمایش رسیدن از سرعت ۵۰ به ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت هم سریع‌ترین عملکرد را داشت درحالی‌که در رسیدن از سرعت ۵۰ به ۸۰ کیلومتر بر ساعت با دندهٔ سه، با ثبت زمان ۳.۲ ثانیه، رقبا را مغلوب کرد. میتسوبیشی و هیوندای این آزمایش را به ترتیب ظرف ۴ و ۳.۶ ثانیه انجام دادند.
بااین‌حال در شتاب گیری با دنده‌های بالاتر، کودیاک از رقبا عقب می‌ماند به‌گونه‌ای که با دندهٔ هفت، ظرف ۱۶.۴ ثانیه از سرعت ۸۰ به ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت رسید درحالی‌که پاجرو اسپرت و سانتافه برای این کار به ترتیب به ۹.۱ و ۹.۳ ثانیه زمان نیاز داشتند. از سوی دیگر اما در بین این سه خودرو، در پیچ‌ها کودیاک بهترین عملکرد را داشته و فرمان آن دقیق‌تر از رقبا عمل می‌کند. البته این به معنی قربانی کردن راحتی نیست زیرا این کراس‌اوور میان سایز سواری بسیار خوبی را ارائه می‌کند. هرچند به خاطر رینگ‌های بزرگ‌تر تیپ اسپرت‌لاین، با کودیاک در سرعت‌های بالا دست‌اندازهای بزرگ بیشتر از سانتافه احساس می‌شوند اما بااین‌حال به‌مراتب عملکرد بهتری نسبت به پاجرو اسپرت دارد.
موقعیت راننده در کودیاک راحت است اما ممکن است پاهای افراد بلندقد به ستون فرمان برخورد کند. همچنین با توجه به اینکه پیشرانهٔ اشکودا حداکثر گشتاور خود را در دور پایین ۱۷۵۰ rpm ارائه می‌کند، نیازی به راننده در دنده‌های سنگین نیست که این ویژگی به پالایش سواری خودرو کمک می‌کند. این موتور دیزلی در سرعت‌های پایین بی‌صدا کار می‌کند و فقط هنگامی‌که پا تا انتها روی پدال گاز فشار داده شود صدای آن برمی‌خیزد؛ بنابراین تجربهٔ رانندگی با کودیاک به سانتافه شباهت دارد که آن‌هم گشتاور زیادی را در دورهای پایین ارائه می‌کند درحالی‌که پیشرانهٔ پاجرو اسپرت حداکثر گشتاور هود را تا پیش از ۲۵۰۰ rpm در اختیار راننده قرار نمی‌دهد.
نتیجه
مقام اول: اشکودا کودیاک
این گران‌ترین نسخهٔ کودیاک محسوب می‌شود اما هنوز هم به میزان قابل‌توجهی ارزان‌تر از دو رقیب دیگر این رقابت است. این یعنی کودیاک بیشتری ارزش در برابر قیمت را دارد. علاوه بر این، کراس‌اوور میان سایز اشکودا در این رقابت جادارترین خودرو بوده و بهترین رانندگی و کمترین هزینه‌های نگهداری را دارد؛ بنابراین به‌وضوح کودیاک پیروز این رقابت خواهد بود و همچنان تاج برترین کراس‌اوور هفت‌نفرهٔ بازار را بر سر خواهد داشت.
مقام دوم: هیوندای سانتافه
جدیدترین نسخهٔ سانتافه بهترین نسخهٔ آن است. این خودروی راحتی است که کابین آن بهبود یافته و تجهیزات استاندارد بیشتری را حتی نسبت به رقبای پریمیوم ارائه می‌کند. علاوه بر این، سانتافه کراس‌اوور جاداری بوده و از سیستم اطلاعاتی-سرگرمی عالی‌ای برخوردار است؛ اما قیمت بالا، ارزش آن در برابر مبلغ پرداختی را کاهش می‌دهد و هزینه‌های نگهداری آن‌را هم تحت تأثیر قرار می‌دهد.
مقام سوم: میتسوبیشی پاجرو اسپرت
برای کسانی که خواهان یک اس‌یووی هفت‌نفرهٔ توانمند با قابلیت‌های آفرود واقعی هستند، پاجرو اسپرت گزینهٔ مناسبی محسوب می‌شود اما برای جاده‌های معمولی، این انتخاب خوبی نیست. سواری ناراحت، کابین ارزان‌قیمت و پیشرانهٔ پرسروصدا موجب شده این اس‌یووی ژاپنی خودرویی قدیمی احساس گردد. پاجرو اسپرت با وجود اینکه بزرگ‌ترین عضو گروه محسوب می‌شود اما به جاداری رقبا نیست.
مشخصات فنی
| اشکودا کودیاک | هیوندای سانتافه | میتسوبیشی پاجرو | |
| قیمت پایه | ۳۷,۵۹۰ پوند | ۴۰,۷۹۵ پوند | ۳۹,۷۷۵ پوند |
| قیمت تست‌شده | ۳۹,۵۸۰ پوند | ۴۱,۴۸۵ پوند | ۴۰,۴۲۵ پوند |
| پیشرانه | ۲ لیتری ۴ سیلندر | ۲.۲ لیتری ۴ سیلندر | ۲.۴ لیتری ۴ سیلندر |
| قدرت | ۱۹۰ اسب بخار | ۲۰۰ اسب بخار | ۱۸۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۴۰۰ نیوتن متر | ۴۴۰ نیوتن متر | ۴۳۰ نیوتن متر |
| گیربکس | ۷ سرعته دوکلاچه | ۸ سرعته اتوماتیک | ۸ سرعته اتوماتیک |
| محور محرک | چهارچرخ | چهارچرخ | چهارچرخ |
| طول | ۴.۶۹ متر | ۴.۷۷ متر | ۴.۷۸ متر |
| فاصلهٔ محوری | ۲.۷۹ متر | ۲.۷۶ متر | ۲.۸۰ متر |
| وزن | ۱۷۲۰ کیلوگرم | ۱۸۹۵ کیلوگرم | ۲۱۰۵ کیلوگرم |
| ظرفیت بکسل | ۲ تن | ۲ تن | ۳.۱ تن |
| حجم صندوق بار | ۲۷۰/۵۶۰/۲۰۰۵ لیتر | ؟/۵۴۷/۱۶۲۵ لیتر | ۱۳۱/۵۰۲/۱۴۸۸ لیتر |
| ظرفیت باک | ۶۰ لیتر | ۷۱ لیتر | ۶۸ لیتر |
| شتاب صفر تا ۹۶ | ۸.۳ ثانیه | ۹.۴ ثانیه | ۱۰.۴ ثانیه |
| حداکثر سرعت | ۲۰۷ کیلومتر/ساعت | ۲۰۴ کیلومتر/ساعت | ۱۸۰ کیلومتر/ساعت |
| ترمز از ۹۶ کیلومتر | ۳۶.۹ متر | ۳۴.۵ متر | ۳۷.۴ متر |
| مصرف سوخت اعلامی | ۵.۷ لیتر (ترکیبی) | ۶.۲ لیتر (ترکیبی) | ۸.۶ لیتر (ترکیبی) |
| مصرف سوخت آزمون | ۷.۲ لیتر (ترکیبی) | ۸.۱ لیتر (ترکیبی) | ۹.۸ لیتر (ترکیبی) |
منبع: AutoExpress
Amin
۱۰ آذر ۱۳۹۷واقعا تحسین برانگیزه که فولکس واگن طوری اشکودا رو بالا کشیده که از خیلی از برندهای قدیمی و مطرح،اکثر مواقع بالاتر قرار میگیره
datsun
۱۰ آذر ۱۳۹۷اشکودا خودش جزء پنج برند قدیمی خودروی دنیاست و از فولکس خیلی قدیمیتره
Amir Machine
۱۰ آذر ۱۳۹۷درسته که اشکودا یکی از قدیمی‌ترین برندهای خودروسازی دنیا است اما این شرکت قبل از اینکه به تملک فولکس‌واگن دربیاد فقط به ساخت ماشین‌های ارزون‌‌قیمت با کیفیت نه‌چندان بالا مشغول بود که بیشتر تو بازارهای بلوک شرق عرضه میشدن و در برابر رقبای غربی حرفی برای گفتن نداشتن.
اما بعد از اینکه فولکس اشکودا رو خرید، با استفاده از تکنولوژی و سرمایۀ فولکس کاملاً متحول شد و امروزه به جایی رسیده که توانایی رقابت با برترین خودروسازهای دنیا رو داره و همۀ اینها بخاطر مالکیت فولکسه.
datsun
۱۰ آذر ۱۳۹۷و راه نفوذ فولکس به شرق اروپا .
و این که اشکودا به خاطر مسائل سیاسی به وجود اومده به فولکس واگذر شد
Amir Machine
۱۰ آذر ۱۳۹۷اینکه شما کلاً با امپراطوری فولکس‌واگن مشکل داری یه چیزه، واقعیت یه چیز دیگه
مسائل سیاسی خاصی در کار نبود، بعد از سقوط کمونیسم، اکثر صنایع چکسلواکی خصوصی شدن و در اشکودا هم مقامات دولتی بدنبال یه شریک خارجی قدرتمند رفتن و نهایتاً دولت چک، فولکس‌واگن رو انتخاب کرد، نه اجباری در کار بود نه مشکلی.
اشکودا جایگاه امروزیش رو قطعاً مدیون فولکسه
اگه اشکودا راه نفوذ فولکس به شرق اروپا بود، همین نقش رو داچیا هم برای رنو-نیسان بازی کرد.
فولکس برای اشکودا هزینه کرد، نتیجه‌ش رو هم دید.
چه قبول کنید چه نه، اکثر برندهای امروزی گروه فولکس‌واگن قبلاً یه سری شرکت سطح پایین (سئات و اشکودا) و با مشکلات مالی (لامبورگینی و بنتلی و بوگاتی) بودن که همه‌شون با مدیریت فولکس‌واگن به اینجا رسیدن
ضمناً اگه مدیریت این همه برند کار راحتی بود، تویوتا سایون رو تعطیل نمیکرد
NAVID۰۰۹۸
۱۰ آذر ۱۳۹۷امین جان ، دقیقاً درسته ، و باید یه مدریت قوی هم بعد از این بحران مدریتی اتحاد ((نیسان،رنو،میتسوبیشی)) بیاد و میتسوبیشی را به سالهای اوج خودش (( دهه ۱۹۹۰ میلادی )) برگردونه .
میتسوبیشی فقط نیاز به مدیر داره ، چرا که هولدینگ ثروتمندی هست و به نظرم خودروسازی را در اولویت دوم خودشون قرار دادند .
این نسل سانتافه هم واقعاً یک عقبگرد ظاهری داشته و نسل قبلش از نظر خیلیها ، بسیاز زیباتر بوده ، و این هم مثل باقی کره ایها ، به شدت نیاز به فیس لیفت پیدا میکنه .
مهدی
۱۰ آذر ۱۳۹۷اشکودا عالی هستش.خیلی ازاین رقابت هارو اول شده. شیک. ساده. خیلی باکیفیت
Amir
۱۰ آذر ۱۳۹۷اشکودا تحسین بر انگیز ترین خودروساز اقتصادی اروپاست.به قدری با کیفیت و خوبه محصولاتش که حتی سایه سنگینی بر سر فروش محصولات فولکس انداخته.اما از پاجرو انتظار بیشتری می رفت درسته که از سانتافه قدیمی تره اما وقتی اسمش میاد و یاد پاجروهای دوست داشتنی دهه هفتاد و هشتاد در کشورمون می افتیم توقعمون بالا میره.مقایسه خیلی خوبی بود.
Amir Machine
۱۰ آذر ۱۳۹۷پاجرو یه SUV واقعی با شاسی نردبانی، ساختار سنتی بدنه رو شاسی و سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل عقبه که بر اساس وانت ترایتون ساخته شده اما کودیاک و سانتافه کراس‌اوور دیفرانسیل جلو با ساختار یکپارچه هستن
پس معلومه که کیفیت سواری و راحتی پاجرو در حد کودیاک و سانتافه نیست، پاجرو توانایی‌های آفرود بالایی داره و بیشتر بدرد خارج جاده و آفرود میخوره اما اون دوتا کراس‌اوورهای شهری هستن
جاهایی که پاجرو میتونه بره کودیاک و سانتافه هرگز نمیتونن قدم بذارن، این SUV ژاپنی باید با ماشین‌هایی مثل تویوتا پرادو، فورچونر و فورد اورست مقایسه بشه
علیx76
۱۰ آذر ۱۳۹۷رقیب سانتافه اوتلندره
هیوندای کیا تو سگمنت پاجرو محصولی نداره
البته قبلا موهاوی بود …
SS
۱۰ آذر ۱۳۹۷البته رقباش چهارچرخ متحرک هستن نه دیفرانسیل جلو و از پس افرود سبک تا متوسط برمیان
AMANTE
۱۰ آذر ۱۳۹۷اشکودا کودیاک چقدر زیبا، شیک و جذابه.
ارین
۱۰ آذر ۱۳۹۷بیایین یکبار برای همیشه با روند پیشرفت اقتصادی تو دنیا اشنا بشیم و این قضیه ی ژاپنی المانی کره ایی چینی رو برای همیشه بزاریم کنار.
تویوتا کرونا ۱۹۹۰ دقیقا همین شرائطی رو داشت که هیوندایی و کیا الان دارن.
اون موقع تویوتا داشت میرفت که به اوج برسه. اوجی که الان همه ما شاهدش هستیم. اما تو امریکا اونایی که تویوتا نداشتن میگفتن ژاپنیه و بدرد نمیخوره. ماشین فقط المانی.
الان تو سال ۲۰۱۸ قضیه دقیقا همینه. هیوندایی و کیا ماشینای خوبین و ما باید امروز این خودروسازها رو ببینیم نه ده سال قبلشو. مثل اینه که الان سال ۱۹۹۰ باشه و ما بگیم تویوتا بده چون سالهای ۱۹۷۰ بد بود. همین الان به هرکی میگم چرا هیودایی و کیا بده؟ میگه چندسال پیشا داشتیم بد بود. حالا بگذریم از اینکه همون چند سال پیشم قیمت این ماشینا خدا تومن بود و طرف حتی پرایدم نمیتونسته بخره چه برسه هیوندایی
خب حالا میرسیم به اشکودا٬ اشکودا یه برند اقتصادی و با کیفیته. هنوزم هستن میگن اشکودا چکی هست و بدرد نمیخوره. اما یادمون باشه تو دنیایی که رقابت و کیفیت حرف اول رو میزنه و مردم (به غیر ایران) بر اساس چنین فاکتورهایی ماشین میخرن نمیشه فروش یه شرکت بالا باشه و کیفیت نداشته باشه. کیفیت نداشته باشه مردم نمیخرن
کیفیت داشته باشه مردم میخرن. مگه ایرانه چماق رو سر مردمشون باشن؟ تو همین ترکیه که من خود من رفتم شما نمایندگی های اصلی رو میبینی. فورد هیوندایی کیا اشکودا رنو داچیا بنز بی ام و مینی و غیره. همشونم نمایندگی اصلن و شما هرکدومو بخوایی میتونی امتحان کنی و اگه خوشت نیومد نخری.
تو چنین فضای اقتصادی و رقابتی حتما اشکودا کیفیت عالی داره و قیمت مناسب که مردم میخرن.
درباره ی میتسوبیشی هم باید بگم که میتسوبیشی پاجرو یکی از گزینه های اول خرید برا افراد افرودباز و صحرا نورد بود و هست. ,این مدلی که تو عکسه مدل اسپورته و فکر نمیکنم بتونه به موفقیت پاجرو برسه. طراحیش خیلی افتضاحه
هنوزم یکی از اولین انتخابهای مسافرین اروپایی که به کشورهای افریقایی میخوان با ماشین برن میتسوبیشی پاجرو هست.
برام جالبه که تو ایران میتسوبیشی تو افرود خیلی گمنامه و تقریبا جایگاه میتوسبیشی تو این بخش فراموش شده. میتسوبیشی پاجرو و l200 دوتا از اعجوبه های افرود و تورینگ های افرود بین المللی هستن.
چندین وقته تو یوتوب کانالهای مسافرایی که میرن افریقا رو دنبال میکنن. اکثرا تویوتا هایلوکس و یا میتسوبیشی پاچرو و یا لند روور دیفندر دارن.
اوناییکه بیشتر خرج میکنن بنز جی کلاس دارن.
تو یه فروم دیگه هستم که به زبان انگلیسیه پیشنهاد اکثرشون به شرح زیره
-داشتن انجین دیزلی با حجم دو تا سه لیتری
خودروی نو لند روور با انجین های دو تا سه لیتری و دیزلی
خودروهای دست دوم اولین انتخابشون پاجرو هست بعدم ایسوزو ترووپر و بعدم هایلوکس. این سه خودرو انتخاب و پیشنهاد اکثر افرود بازهای معروف و حرفه ایی تو افریقا هستن که چند صد کیلومتر خارج جاده میرن و تو خیلی از کشورهای افریقایی جاده ها خودشون یه مسیر افروده تا جاده.
یه فیلم دیدم تو کنیا یه بارون نیم ساعته اومد بعدم جاده تبدیل شد به گل و لایی و تا دویست کیلومتر یه زوج با میتسوبیشی پاجروشون که لاستیک مخصوص با عاجهای سنگ نوری داشتن این جاده رو میرفتن وتنها نگرانیشون تموم شدن دیزل بودش که اونم حل شد. چون تو بعد سی کیلومتر به یه شهرک رسیدن و باکشون رو پر کردن و دبه های اضافی که پشت و بالای ماشین نصب میشن رو پر دیزل کردن و دوباره زدن به جاده. تو خیلی از قسمتا جاده تبدیل به برکه ی اب شده بود
عصر رسیدن به یه جای خشک و اطراق کردن
NAVID۰۰۹۸
۱۰ آذر ۱۳۹۷آرین عزیز ،
حرف شما تا حدودی درسته ، اما :
۱- تویوتا از زمانی که لندکروزر را متولد کرد ، همه فهمیدن که چیکارست ، یعنی حدوداً ۱۹۵۰ میلادی ، پس کارینا شناخته شده بود ، چون تویوتا بود ، ولی به سال ۲۰۰۰ نکشید ، چون رقیبی میشد برای کرولا و این شد که کرولا از پرفروشترین هاست .
۲- همیشه یک فاصله ای در دنیای خودرو هست ، بین آلمانها با ژاپن بوده و هست و همینطور ژاپنی با کره و همینطور کره ای با چین . پس در دنیای تکنولوژی حال حاضر مطمئن باشین یک فرقی هست که با این همه تنوع و آپشن کره ایها ، باز ژاپن اوله .
۳-اون زمان که کارینا و کریسیدا از شرکت تویوتا بود ، هم زمان از شرکت هیوندای سونوتا ، النترا ، اکسنت بودن که اتفاقاً سونوتا واقعاً زیبا بود با قیمت بسیار کمتر ، اما مشکل شاسی داشت و بیشترشون به دلیل ضعف شاسی زمینگیر میشدند .
۴-در آفریقا در حال حاضر دو خودرو اصلی هستند که سافاری به حساب میان و در طبیعت وحشی مسئولیت سنگینی به دوش میکشند (( تویوتا سری ۷۰ و لندرور دیفندر مخصوص آن طبیعت محیط وحشی ، ببینید که با سری ۷۰ تویوتا چه کارهایی میکنند )) . تمام مستندها موجوده . نیسان ناوارا و هایلوکس هم هست ولی با مسئولیت کمتر و نه آفرود سنگین و آبراهه گردی .
۵-دلیل عدم استقبا از میتسوبیشی بیشتر فکر میکنم به دلیل قیمت بالای قطعات اون در ایران هست .(( میتونین قیمت قطعاتش را با تویوتا مقایسه کنین)) .
۶- اما بحث کیا و هیوندای که خودم بشخصه کیا را بیشتر قبول دارم در کره ایها ، اما در تمام کلاسهای خودرویی آنهایی که اپتیما یا بدتر از آن سونوتا داشته اند و به کمری سوق پیدا کرده اند (( تجربه شخصی ))، خوب میدونند که فرق ژاپن با کره بسیار بسیار زیاده و یا مثلاً فرق تویوتا راو۴ با سانتافه ، توسان ، اسپورتیج و سورنتو و ……….
۷- اما در کشورهای تراز اول که خودرو سریع اِسقاط میشه ، خودروهای کره ای به دلیل آپشن فراوان و قیمت به صرفه و شرایط خوب فروش ، از نظر منطق بصرفه هستند . ، اما برای کشور ما فقط و فقط ژاپنی به کار میاد که نه بدنه حالت خودش را از دست میده و نه موتوری به مشکل بر میخوره و حساس نیست .
اگر جایی اشتباه میگم ، لطفاً توجیح بکنید .
emad1990
۱۱ آذر ۱۳۹۷NAVID۰۰۹۸
در مورد مورد7 من فکر میکنم:نبود امنیت اقتصادی و کم بودن درصد مردم دارای درامد متوسط به بالاست ه که مردم رو به سمت خودرو های ارزون تر و کم خرج تر سوق میده
مردم تو ایران هزینه های زندگیشون با درامدشون یر به یر میره و مقدار کمی پس انداز براشون باقی میمونه و ترجیح میدن بجای اینکه پس انداز خرج ماشین و تعمیرات و قطعات یدکی بشه صرف خرج های مهمتر و در صورت امکان سفر و تفریح بشه وگرنه کسی از بنز و بیمر بدش نمیاد
نکته ی دیگه اینکه تو مملکتی که هر4سال یبار ارزش پولت 1/3 میشه تو ترجیح میدی با پولت وارد سرمایه گذاری های سودده(مثه دلالی و…)بشی تا اینکه بدیش یه ماشین گرون قیمت و بندازیش زیر پات(اینم امنیت اقتصادی)
حالا هی بگید ما امنیت داریم(شوخی)
صحبت که زیاده و خب فکنم همین بس باشه
NAVID۰۰۹۸
۱۱ آذر ۱۳۹۷عماد عزیز
تو همین مملکت وقتی ارزش پولت ۱/۳ کم میشه ، ولی ماشینی که باش حال کردی و سواری گرفتی هم به همون اندازه که پول دادی ، ضربدر ۳ میشه ، و اینه که مثلاً اپتیما صفر kmسال ۲۰۱۵ در ایران میخریدی ۱۵۰ میلیون تومن ، اما حالا همونو با کارکرد ۷۰km میخری ۳۸۰ میلیون .
پس ، بُرد را کسی میکنه که هم حالش را از ماشین میبره ، هم یه سرمایه گذاریه خوبی کرده و ارزش پولش را حفظ کرده ، چه بخواهیم ، چه نخواهیم ، فعلاً وضعیت اقتصاد کشور همینه .
emad1990
۱۲ آذر ۱۳۹۷نوید صحبت شما در صورتی درسته که پول اون ماشین کل سرمایه ش یا درصد زیادیش نباشه
من معتقدم فقط کسایی که اینقدر دارن که 700میلیون راو 4 پول خوردشونه و میخرن اون ماشینو ضرر نکردن
بقیه دارن ریسک بزرگی با سرمایشون میکنن
بالاخره ماشین استهلاک داره -بیمه داره-تصادف داره-افت قیمت داره-امکان دزدیده شدن هست
Amin
۱۰ آذر ۱۳۹۷اشکودا قبل از تملکش توسط فولکس واگن جز جایی نبود،منظور بعد از این اتفاقه
مهدی
۱۰ آذر ۱۳۹۷طراحی میتسوبیشی یه حالتی هستش که حس میکنی هندلینگ خیلی ضعیفی داره وبدون تعادل. توعکس های این سه خودرو سرپیچ دقت کنید.میتسوبیشی رو ببینید
مانی
۱۰ آذر ۱۳۹۷طراحی اشکودا چه بیرونی چه درونی
چقدر شیک،منظم،مرتبه و اتو کشیدست :د
خیلی تو دل برو هست
با این کیفیت،مصرف سوخت و هزینه نگهداری پایین باید هم خوب بفروشه
کوروش
۱۰ آذر ۱۳۹۷بین اینها قطعا سانتافه را انتخاب می کنم واقعا این نسل این ماشین فوقالعاده زیبا و مناسب شده منتها اشکودا برتری خودش را مدیون فولکس هست واقعا این ماشین تیگوان در یک کالبد دیگر است
مهدی
۱۱ آذر ۱۳۹۷چند وقت ویش یک استادی که سابقه کار در تویوتا داشت به محل کار ما امده و میگفت کره ای ها طوری تونستن در قابلیت اطمینان کار کنن که گارانتی های بلند مدت میدن و خریدار از هر تعمیری بی نیاز و این برای مدیران تویوتا غیر منتظره و اونا به کره ای ها به چشم رغیبی قدر نگاه میکنن
Lancer evo
۱۲ آذر ۱۳۹۷درود
واقعا درک نمیکنم هدف از اوردن پاجرو اسپرت تو مقایسه چی بود؟ هم کلاسن؟ هم ردن؟ کاربری هاشون یکیه؟ بنظر من فقط خواسته ی جوری پاجرو رو بکوبه واگرنه دلیلی وجود نداره ، و نوشته هاشون واقعا (با پوزش از سردبیر و دوستان) واقعا مسخره هست ، کی یه suv رو با crossover مقایسه میکنه و از مزیت های کراس اوور میگه؟ خب معلومه ماشینی ک شاسی مستقله هندلینگ بالایی نداره و سواریش خشک هست ولی یه توصیه ای ب دوستان ک وقت گزاشتن و کامنت منو میخونن میکنم ، برید سایت caradvice یا تو یوتیوب سرچ کنید fortuner vs pajero sport و فیلم کانال caradvice رو ببنید کافیه یکم انگلیسی بلد باشید ، اگ اینجا ب پاجرو گفته خشک و بی هندلینگ اونجا ببینید چی میگن از تویوتا ک اتاقش میلرزه وقتی تو چاله میوفته و میگن سواری پاجرو چقد بهتره ، هرچیزیو باید با رقیبش مقایسه کرد ، ب جرئت میتونم بگم پاجرو اسپرت بهترین ماشین کلاسشه بعد اینجا دربارش اینجوری گفته شده
پدرام
۱۲ آذر ۱۳۹۷البته تو این رقابت باید اوتلندر باشه پاجرو یک کلاس بزرگتره