در دههٔ ۹۰ میلادی، سالها پیش از آنکه خودروهای الکتریکی موردتوجه قرار گیرند، بامو ایدهٔ خودروهای دوگانهسوز را برای کاهش آلایندگی امتحان کرد.
با افزایش روزافزون خودروهای الکتریکی، شاید هیچکس به یاد نیاورد که چند دهه پیش، بامو تلاش مهمی برای ساخت خودروهای پاک انجام داد. نزدیک به ۳۰ سال پیش، یعنی در سال ۱۹۹۴، بامو اولین خودروهای دوگانهسوز یا CNG خود را ساخت و در مارس ۱۹۹۵ به بازار عرضه کرد. این خودروها دو مدل با نامهای ۳۱۶g از سری ۳ هاچبک نسل E36 و ۵۱۸g از سری ۵ استیشن نسل E34 بودند. مدلهای موردبحث از پیشرانهٔ بنزینی استفاده میکردند که گاز طبیعی فشرده یا CNG به منیفولد هوای آن تزریق میشد و میتوانست با بنزین یا گاز کار کند.
خودروهای CNG بامو
CNG که تحتفشار ذخیره میشود، هنگام استفاده در پیشرانههای درونسوز، حدود ۲۵ درصد مونوکسید کربن کمتری تولید میکند. CNG اما به دلیل ارزش حرارتی کمتر، قدرت پیشرانه را تا حدود ۱۵ درصد کاهش میدهد و به همین دلیل، برای استفاده در موتورهای بزرگتر مناسبتر خواهد بود زیرا کاهش ۱۵ درصدی در یک پیشرانهٔ هشت سیلندر ۳۰۰ اسب بخاری قابلقبول است اما در موتورهای کوچکتر افت توان بزرگی را به دنبال دارد. به همین دلیل، قدرت مدل ۳۱۶g از ۱۰۱ به ۸۸ اسب بخار کاهش پیدا کرد. بااینحال، گاز طبیعی اکتان حدود ۱۳۰ دارد که از اکتان ۹۵ بنزین بسیار بیشتر است و به همین دلیل، پیشرانههایی که مخصوص CNG ساخته شدهاند، کارآمدتر هستند.
هردو خودروی بامو اما از پیشرانههای معمولی M43 استفاده میکردند که تغییر و اصلاح خاصی را تجربه نکرده بود. این موتور در ۳۱۶g از نوع ۱.۶ لیتری بود درحالیکه ۵۱۸g از موتور بزرگتر ۱.۸ لیتری استفاده میکرد. این پیشرانه با بنزین ۱۱۵ اسب بخار و با گاز ۱۰۰ اسب بخار قدرت تولید میکرد. باک بنزین همچنان باقیمانده بود اما مخزن CNG در عقب خودروها نصب شد. هردو خودرو به یک مخزن ۸۰ لیتری CNG مجهز بودند که توانایی تحمل فشار ۲۰۰ بار یا ۳ هزار psi را داشت. در سری ۳ هاچبک که با نام کامپکت شناخته میشد، این مخزن بجای صندلیهای عقب نصب شد و به همین دلیل، ۳۱۶g به خودرویی دونفره تبدیل شد اما ۵۱۸g استیشن یا تورینگ، با مخزنی که در صندوق جای گرفته بود، همچنان ظرفیت حمل پنج نفر را داشت.
به گفتهٔ بامو، در این خودرو حدود ۸۵ درصد از فضای بار سری ۵ تورینگ E34 همچنان در دسترس بود اما امکان خواباندن صندلیهای عقب دیگر وجود نداشت. برد خودروها روی گاز ۲۲۵ کیلومتر برای ۳۱۶g و ۱۶۰ کیلومتر برای ۵۱۸g بود. سری ۳ روی گاز برای رسیدن به سرعت صد کیلومتر بر ساعت به بیش از ۱۵ ثانیه زمان نیاز داشت و حداکثر سرعت آن ۱۷۷ کیلومتر بر ساعت بود درحالیکه این اعداد روی بنزین به ترتیب ۱۲.۳ ثانیه و ۱۸۸ کیلومتر بر ساعت بودند. ۵۱۸g هم با CNG پس از ۱۷.۵ ثانیه به سرعت صد کیلومتر بر ساعت میرسید و حداکثر سرعت ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت داشت اما با بنزین شتاب به ۱۲.۳ ثانیه و حداکثر سرعت به ۱۹۸ کیلومتر بر ساعت افزایش پیدا میکرد که اختلاف قابلتوجهی را نشان میداد.
تکنولوژی CNG چطور کار میکرد؟
در این خودروها، گاز تحتفشار شدید به مایع تبدیل شده و شبیه LPG از طریق چهار لولهٔ فشار بالا به منیفولد هوا تزریق میشد. این لولهها بعد از دریچهٔ گاز و بسیار نزدیک به پورت ورودی سرسیلندر قرار داشتند. پیشرانه اما به دو ECU نیاز داشت که یکی برای تزریق بنزین و دیگری برای CNG بود. ECU دوم فرمانهای مخصوص CNG را برای زمانبندی جرقهزنی شمعها و کنترل ناک موتور صادر میکرد. این ECU را میشد از طریق کلید کوچکی روی داشبورد خاموش یا روشن کرد. بامو انتظار فروش بالایی را برای این خودروها نداشت ولی در سال اول پیشبینی فروش حدود ۱,۵۰۰ دستگاه را کرده بود. بااینحال، تا زمان خاتمهٔ تولید این خودروهای دوگانهسوز در سال ۲۰۰۰، از ۳۱۶g کامپکت تنها ۴۶۸ دستگاه و از ۵۱۸g تورینگ ۲۹۸ دستگاه ساخته شد.
چالشها و محدودیتهای خودروهای CNG
یکی از مشکلات اصلی خودروهای دوگانهسوز، قیمت بالاتر بود. این خودروها بیش از ۳ هزار دلار گرانتر از نسخههای بنزینی معمولی بودند درحالیکه از لحاظ مصرف سوخت بهبودی جزئی داشتند؛ بنابراین، قیمت ارزانتر CNG تنها دلیلی بود که میتوانست خرید خودروهای دوگانهسوز را از لحاظ مالی منطقی جلو دهد اما CNG فقط ۳۰ درصد از بنزین ارزانتر بود. با توجه به این موضوع و همینطور کاهش فضای داخلی، انتخاب خودروی دوگانهسوز چندان منطقی به نظر نمیرسید.
تغییر مسیر به سمت هیدروژن
پس از تجربهٔ نهچندان موفق خودروهای دوگانهسوز، بامو سراغ سوخت پاک دیگری به اسم هیدروژن رفت. این شرکت در سال ۲۰۰۵ مدل هیدروژن ۷ را معرفی کرد که یک ۷۶۰Li نسل E66 با پیشرانهٔ V12 بود که از طریق تزریق هیدروژن به پیشرانهٔ درونسوز کار میکرد. از این خودرو تنها صد دستگاه تولید و در اختیار خریداران خاصی قرار داده شد و نهایتاً بامو ایدهٔ خودروی هیدروژنی درونسوز را هم کنار گذاشت. البته بامو و تویوتا در دههٔ گذشته بهطور مشترک روی خودروهای هیدروژنی سلول سوختی کار کردهاند و حتی شرکت آلمانی اخیراً مدل هیدروژنی iX5 را بهصورت محدود و آزمایشی تولید کرده است ولی هزینههای بالای تولید پیشرانههای پیل سوختی و همینطور زیرساختهای محدود جایگاههای هیدروژن، همچنان مانع بزرگی بر سر راه فراگیری این نوع قوای محرکه محسوب میشود.
Saeed
۱۱ آبان ۱۴۰۲اگر تسلا نبود شاید برقی هم موفق نمیشد
amir
۱۱ آبان ۱۴۰۲اصلا قانون گذاشته بودن برای رهایی از بنزینی ها
منتها تسلا تسریعش کرد بله
Porsche
۱۱ آبان ۱۴۰۲بحث برقی ها کاملا فرق میکنه ! چیزیه که از قبل براش برنامه ریزی کردن و حتی اگه تسلا هم وجود نداشت باز به این مقطع کنونی میرسیدن
حسین
۱۱ آبان ۱۴۰۲فقط هیبرید ، در عمل بهترین گزینه هست
Porsche
۱۱ آبان ۱۴۰۲تو این بازه زمانی حرف شما درسته ولی تا ۵ سال دیگه خیر ! الکتریکی ها هنوز به اون گزینه جذاب برای مردم تبدیل نشدن چون هنوز خیلی هاشون در عمل زیر ۵۰۰ کیلومتر شعاع حرکتی دارن در صورتی که یه هیبریدی خیلی معمولی با یه باک بنزین و باتری فول شارژ میتونه راحت ۸۰۰ کیلومتر بره ! اما نسل جدید باتری های الکتریکی که یه جورایی تکامل یافته لیتیوم یونی های کنونی و حتی حالت جامد هستن تا ۵ سال دیگه در دسترس خودروسازان بزرگ دنیا قرار میگیرن و اون موقع هست که میبینی یه برقی ساده با یکبار شارژ ۱۰۰۰ کیلومتر میره و مثلا تو ۸ دقیقه هم فول شارژ میشه ! تکنولوژی های زیادی برای افزودن جذابیت به الکتریکی ها در راه هستن مثل استفاده از صدا های مختلف مصنوعی ، هوش مصنوعی مولد یا خیلی چیز های دیگه که از نظر من باعث میشن مردم خودشون بدون نیاز به تشویق دولت ها به سمت خرید الکتریکی ها کشیده بشن و درونسوز ها دست بکشن
enayat
۱۲ آبان ۱۴۰۲خودروهای هیبرید یه مشکل خیلی بزرگ دارند اون که قوای محرکه پیچیدگی فنی زیادی پیدا میکنه و برای سازنده و مصرف کننده در دراز مدت بابت نگهداری مشکل ساز میشه…!
به این خاطر که خودروسازها، خیلی روی این مورد مانور نمی دهند…
صدرا
۱۱ آبان ۱۴۰۲فک کنم بنز دوگانه هم داریم 🥶
𝐀𝐥𝐢
۱۱ آبان ۱۴۰۲شاید بی ام وه تو این پروژه شکست خورده باشه اما سایپا و ایرانخودرو ول کن دوگانه سوز
نیستن
Behnam1012
۱۱ آبان ۱۴۰۲بحث قیمته تو ایران گاز خیلی قیمت پایینی داره
شما با پنج هزار تومان روی حالت گاز سوز میتونی حدود 150-200 کیلومتر طی کنی ولی با خودروی بنزینی اگه مصرف 7 لیتر در صد کیلومتر رو در نظر بگیریم (14 لیتر برای 200 کیلومتر) هزینه ای حدود 21 هزار تومان با بنزین سهمیه ای و 42 هزار تومان بنزین آزاد بپردازید
شاید برای مصرف شخصی این تفاوت هزینه به چشم نیاد ولی برای کسی که استفاده ی زیادی از خودرو داره یا با خودرو امرارمعاش میکنه خیلی به چشم میاد و بصرفه تره که خودروی گاز سوز داشته باشه
با توجه به شرایط کشور میگم وگرنه خودروی هیبرید با مصرف سوخت پایین بهترین گزینه ست برای کشوری مثل ایران
Enzo Ferrari 2008
۱۱ آبان ۱۴۰۲بی ام و بره از سایپا و ایران خودرو یاد بگیره
دیس لایک بدید
net
۱۱ آبان ۱۴۰۲گاز برای ماشین ضرر داره و زود خراب میشه؟
ممدقلی
۱۱ آبان ۱۴۰۲بستگی به ساختار موتور داره
مثلا تو روا سال و سورن دوگانه خود کارخونه اومده سیلندر و بعضی قطعات رو تقویت کرده که با گاز مشکل نداشته باشن و به روغن سوزی نیفتن ولی اگه خودت نصب کنی ضرر داره
Porsche
۱۱ آبان ۱۴۰۲نگهداری یه ماشین cng خیلی خطرناک هست ! انگار یه بمب ویرانگر تو صندوق عقب گذاشتی و مدام داری باهاش اینور اونور میری ! تو تصادفات خیلی خطرناک هستن و به خاطر همین هم بود که اتحادیه اروپا اجازه نداد به صورت انبوه تولید بشن ! کلا تو دنیا فک کنم به جز ایران یکی ونزوئلا هست که جایگاه cng داره با چند تا کشور آفریقایی عقب مونده دیگه ، بقیه کشور های دنیا به عنوان سوخت ممنوعش کردن
net
۱۱ آبان ۱۴۰۲ایران خودرو در افریقا به جای ماشین دوگانه سوز cng ماشین دوگانه سوز lpg تولید میکنه و در افریقا به جای جایگاه cng جایگاه lpg داره.چرا ایران خودرو در ایران ماشین دوگانه سوز lpg تولید نمیکنه
abbas1
۱۱ آبان ۱۴۰۲اتفاقا پدرم ی روآ داره ک lpg برام جالب بود که با ی بار پر کردن مخزنش نزدیک 700 کیلومتر باهاش میرفت و اوایل بنده فکر میکردم ک مخزنش خطرناک
بعدا ک تحقیق کردم متوجه شدم خطر مخازن lpg یک صدم cng و کارایی بهتری دارن … ب موتور هم کمتر از cng ضربه میزنن و ماشینم موقع حرکت تفاوت چندانی با بنزین نداره …
حالا علت اینکه چرا تو ایران lpg پا نگرفت اولا ب نظر من مافیا پشت این داستان بود
نکته دیگ حمل lpg که نیاز به مخازن خواست داره که تو ایران ظاهرا نیست
نکته دیگم فک و فراون بودن گاز ( cng ) تو ایران
و حتی پروژه ای بود که میخواستن کاری کنن که دیگ ماشینا با همون گاز شهری تو خونه شارژ بشن و دیگ نیازی ب جایگاه نباشه
ولی ب نظر من cng اقبال عمومی پیدا نکرده
اگر روی lpg سرمایه گذاری میشد حتتتما بهتر نتیجه میگرفتند
علی
۱۳ آبان ۱۴۰۲تنها دلیلش قیمت lpgهست که نزدیک قیمت بنزینه و از cngخیلی گرونتره
Auto_agreen
۱۱ آبان ۱۴۰۲لطفا در مورد چیزی که اطلاعات ندارید نظر ندید cng سوخت بسیار ایمنیه و با استاندارهای خاصی رو ماشین سوار میشه
enayat
۱۲ آبان ۱۴۰۲توی اروپا خودروهای LPG موجود هست و قابل تردد هستند
حتی مرسدس بنز هم فکر کنم مدل هایی رو سال های قبل ساخت…. هرچی باشه LPG خیلی کم خطر تر از گاز فشرده هست
abbas1
۱۳ آبان ۱۴۰۲بله دقیقا کلا تو دنیا lpg بهتر نتیجه داده وگرنه بنز سمتش نمیرفت
RIO
۱۱ آبان ۱۴۰۲حال میده بری مسافر کشی🤣🤣
بی وطن
۱۱ آبان ۱۴۰۲یه مقاله چند سال پیش تو مجله ماشین خوندم راجع به آزمایش بی ام و هیدروژنی که منفجر شد و سرنشین ها کشته شدن کسی ازین موضوع اطلاعی داره؟
18:45
۱۲ آبان ۱۴۰۲مطلب عالی بود 👍👍
چند سال پیش تو مجله ماشین این مطلب و خونده بودم و واقعا برام جذاب بود هنوزم…
اگر چه که پروژه موفقی برای ب ام و نبود،
اما جالبه بدونین که ب ام و اولین خودروساز تو قاره اروپا بود که از این ایده استفاده کرد!
حتی بعدها مرسدس هم از این ایده منتها اونم تو تعداد کم استفاده کرد…
این سری 7 هیدروژن سوز هم جالبه بدونین که اولین خودروی لوکس دنیا با سوخت هیدروژن بود و اولین خودروی هیدروژن سوز دنیا با موتور 12سیلندر!
همچنین همین نسل 4 سری 7 بود که اولین خودروی دنیا مجهز به ترمز دستی برقی بجای ترمز دستی سنتی و اهرمی بود. البته لازم بذکره که بگم ایده اولیه ترمز دستی دکمه ای (بجای اهرم) برای اولین بار توسط کمپانی سیتروئن تو مدل DS افسانه ای بکار رفت، اما ب ام و تو سری 7 مورد بحث اون رو الکترونیکی درست کرد. و بسیاری از افتخارات دیگه توسط این نسل…
نکته جالب اینجاست که بدونین این کمپانی ب ام و بود که استفاده از لاستیک های ران فِلَت یا همون ضدپنچری رو تو تیراژ انبوه مورد استفاده قرار داده بود برای اولین بار، اونم اوایل دهه 2000 تو مدل های سری3، 5 و z4…