آزمایش رانندگی و بررسی عملکرد رنو ساندرو

چندی است که ساندرو، هاچ‌بک ارزان‌قیمت رنو توسط سایپا وارد کشور شده و در دو گونه دستی و خودکار عرضه می‌شود. طی این مدت فروش آن در کشور تقریباً موفق بوده و هر روز بیشتر از دیروز در سطح شهر به چشم می‌خورد. همین عوامل و نیز رغبت یکی از مالکان موجب شد که اخیراً چند ساعتی را به آزمایش و بررسی عملکرد آن بگذرانیم و سنگ‌هایمان را با هم وابکنیم. آنچه در پی می‌خوانید حاصل یک آزمون سخت نیم‌روزه است.

نمای بیرونی
در اولین برخورد (و احتمالاً در تمامی برخوردهای آینده!) به این نتیجه می‌رسید که ساندرو هیچ چیز خاصی برای جلب توجهتان ندارد. در قسمت جلو، چراغ‌های بزرگ به همراه سپر کاملاً ساده و جلوپنجره مشکی‌رنگ که نشان زیبای رنو در مرکز آن نقش بسته، نمایی کاملاً معمولی را رقم زده‌اند. همین توصیف در مورد رخ جانبی نیز صدق می‌کند. لاستیک‌ها کمی کوچکتر از حد انتظار می‌نمایند (که شاید شما را به یاد شاهکارهای چینی موجود در کشور بیندازد). درب‌ها حجم خاصی نداشته و هماهنگی معقولی با پنجره‌های نسبتاً بزرگ دارند. شاید اگر برآمدگی پله‌مانند بالای رکاب جانبی (پایین‌ترین نقطه درب‌ها) نبود، یکنواختی در این ناحیه چشم را اذیت می‌کرد.

به عقب که می‌رسید، بیش از هر چیز دو چراغ ایستاده می‌بینید که قسمت اعظمشان به رنگ قرمز بوده و همانند چراغ‌های جلو، گرافیک ساده‌ای دارند. شیشه عقب با حاشیه سیاه‌رنگ و برف‌پاک‌کن بزرگ خود، نه‌تنها در بهبود نمای این قسمت نقش مثبت داشته، بلکه دید بسیار خوبی را مخصوصاً هنگام رانندگی فراهم می‌کند. نشان رنو و نوشته‌های Renault، Sandero و ۱.۶ AT در سه ناحیه درب صندوق بار به چشم می‌خورند. زیر این قسمت، سپر بسیار ساده‌ای تعبیه شده که شاید تنها نکته قابل بیان آن، وجود یک چراغ خطر شب‌نمای قرمزرنگ در پایین‌ترین نقطه سمت چپ باشد.

در مجموع، نمای بیرونی ساندرو بسیار معمولی، به دور از هرگونه جذابیت و محافظه‌کارانه طراحی شده و نسبت به مدل‌های موجود در بازار (بین‌المللی) بسیار ضعیف‌تر است.

اتاق
با باز شدن درب‌ها، حتی قبل از این که سوار شوید، بوی تندر ۹۰ به مشام می‌رسد؛ البته با نگاهی به ردیف عقب حستان کمی تغییر خواهد کرد. همه‌چیز با پلاستیک پوشیده شده و هیچ متریال باکیفیتی به چشم نمی‌خورد. تنها موردی که کمی تفاوت و تنوع با خود آورده، تغییر رنگ پلاستیک به‌کاررفته در قسمت‌های از کنسول جلو و پنل درب‌هاست که شباهت ناچیزی به کروم دارد. آرایش کلی مجموعه پیشِ روی راننده شباهت زیادی به تندر ۹۰ داشته و کاملاً تکراری است. اگر کیفیت مونتاژ خوب و یکپارچگی مناسب اجزا نبود، نمی‌دانم دقیقاً چه حسی به این فضا داشتم!

فرمان خوش‌دست بوده و علاوه بر اهرم‌های معمول در دو طرف، مجموعه‌ای کوچک در سمت راستِ خود پنهان کرده که می‌توانید از طریق آن عملکردهای اولیه سامانه صوتی را کنترل کنید؛ البته به نظر می‌رسد محل قرارگیری‌اش طوری است که استفاده حین رانندگی آن هم بدون پرت شدن حواس، بعید خواهد بود. نشان‌دهنده‌های پشت فرمان ساده و معمولی‌اند و تنها اطلاعات اولیه را نشان می‌دهند. دو دایره بزرگِ دورسنج و سرعت‌سنج و نمایشگر رنگی و هشدارهای فنی، تمام چیزی است که در این بخش مشاهده می‌کنید. اعداد و ارقام به راحتی خوانده می‌شوند، اما شدت نور صفحه بسیار کم است و در روز روشن برای مشاهده اطلاعات چراغ‌ها و کمربندها که داخل دوایر بزرگ جای گرفته‌اند، مشکل ایجاد می‌کند؛ به‌طوری‌که شخصاً در همان روز روشن نتوانستم وضعیت چراغ‌ها از این مجموعه را دریافت کنم!

پنل درب‌ها بسیار ابتدایی بوده و هیچ کار خاصی روی آن صورت نگرفته است. نکته جالب، مشاهده جای دکمه بالا و پایین بردن پنجره روی درب است که انگار بعد از انتقال آن به کنسول جلو همین‌طور رهایش کرده و جایش را با یک قطعه پلاستیک پر کرده‌اند. کنسول میانی دو خروجی سامانه تهویه، پخش، دکمه‌های مربوط به پنجره‌ها، فلاشر و کنترل‌کننده‌های سامانه تهویه را در خود دارد. پایین این قسمت، کنسول مرکزی خاصی که بین صندلی‌ها قرار گرفته باشد ندارید. دسته‌دنده و پایه آن به همراه تنظیم‌کننده آینه‌های جانبی، دکمه مخصوص سطوح لغزنده (!)، دو جا لیوانی و دکمه قفل کردن پنجره‌ها تمام ادواتی هستند که به‌صورت پراکنده و منفرد (!) در این ناحیه پخش شده‌اند. به‌شخصه جدای از سایر مسائل، عدم بهره‌گیری از هرگونه ذوق و عناصر زیبایی‌شناسی در طراحی این قسمت را جزء بدترین ویژگی‌های ساندرو می‌دانم! ناسلامتی مردمان کم‌بضاعت هم انسان‌اند، آیا تنها به خاطر بهای پرداختی کمتر لیاقتشان آن‌قدر کم است؟!

پس از دقایقی که مشغول بررسی اتاق بودیم، صندلی‌ها را بسیار معمولی و راحتی‌شان را کمتر از پرایدهای ۱۳۱ تولید سایپا یافتم. پوشش پارچه‌ای، نرم بوده و به‌اندازه سهم خود راحتی مناسبی دارد، اما خودِ صندلی اصلاً بدنتان را دربر نمی‌گیرد و فقط چسبندگی خوبی که بدان دارید باعث رضایتتان می‌شود. سقف نیز با پارچه پوشیده شده و تنها یک مجموعه چراغ و دو آفتاب‌گیر در جلو دارد. ردیف عقب، برخلاف انتظاری که از فرم هاچ‌بک خودرو دارید، جادار بوده و فضای سر و پای قابل قبولی برای افراد با قد حداکثر ۱۸۰ سانتی‌متر فراهم می‌کند. دو نکته در این قسمت جالب توجه است: یکی تعبیه دکمه‌های باز و بسته کردن پنجره‌ها بین دو صندلی جلو که برای دسترسی باید کاملاً به جلو خم شوید؛ دیگری وسعت طاقچه عقب که حتی پس از دو نصب بلندگو بازهم فضای زیادی برای قرار دادن سایر اشیاء دارد.

رانندگی و سواری
پس از بستن کمربند و تنظیم ارتفاع صندلی، سوییچ کاملاً ساده و بی‌نشان ساندرو را در جایش قرار داده و می‌خواهم استارت بزنم که گیر کردن‌های پیاپی و عدم باز شدن سریع فرمان آزارم می‌دهد. بالاخره موفق می‌شوم و پیشرانه با صدای زیادی که کاملاً مشابه خودروهای (مثلاً) وطنی است بکار می‌افتد.

طی همین چند ثانیه، دید بسیار خوب به اطراف از تمامی جهات و روشنی اتاق توجهم را جلب می‌کند. در بدو شروع به حرکت، سفتی فرمان مرا به یاد پیکان می‌اندازد که چرخاندن فرمانش به‌خودی‌خود فعالیت بدنی محسوب می‌شد. علی‌رغم این‌که همکارم معتقد است فرقی با تندر ۹۰ ندارد، اما بنده به یاد دارم که حتی در سفر طولانی‌مدت جاده‌ای با تندر ۹۰ هرگز چنین مصافی با فرمان نداشتم! پدال‌ها نیز کم از فرمان ندارند. نه‌تنها فشار زیادی می‌طلبند بلکه اصلاً اطلاعات مناسبی از وضعیت خودرو و پیشرانه به دست نمی‌دهند. در مورد پدال گاز وضعیت بدتر است؛ انگار از پیش حفظ کرده‌اید که برای حرکت باید فُلان پدال را بفشارید و همین کار را می‌کنید، نه این‌که عملکرد آن به شما نشان دهد که این، پدال گاز است.

صدای خروجی از پیشرانه در همه حال بسیار زیاد بوده و باز هم همانند خودروهای وطنی در درازمدت قطعاً خسته‌کننده ظاهر می‌شود. حتی به جرأت می‌توانم بگویم بنابر تجارب شخصی، صدای ورودی به اتاق ساندرو از پارس مدل ۹۴ هم بیشتر است. جعبه‌دنده تعویض‌ها را تقریباً بی‌سروصدا انجام می‌دهد اما گنگی عملکردش آزاردهنده می‌نماید. در حالت عادی، با فشردن پدال گاز دو اتفاق می‌افتد: اگر پدال را تا انتها پایین ببرید دور پیشرانه تا حداکثر ممکن بالا می‌رود و دنده در آخرین دور سبک می‌شود، اما اگر تا حدود ۷۰-۸۰ درصد پایین ببرید، تعویض بسیار معمولی و منطقی انجام می‌شود. در هیچ‌یک از حالات، کم شدن دنده سریع نیست و با تعلل محسوسی صورت می‌گیرد.

هنگام شتاب‌گیری‌ها اولین چیزی که بیشتر شد سروصدای خودرو بود! دورگیری پیشرانه و افزایش سرعت آن‌قدر آرامش و طمأنینه دارد که ناخودآگاه شیرفهم می‌شوید هدف از تولید ساندرو، عملکردهای خوب فنی و امثالُهم نبوده است. در چند تلاشی که برای ثبت شتاب اولیه حدودی داشتیم، به‌واسطه نبود فضای باز کافی، نتوانستیم به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برسیم. اما در عوض، با ترمز گرفتن در سرعت‌های ۸۰ یا ۹۰ کیلومتر بر ساعت، سامانه ABS با نیروی قابل قبولی (و البته صدای بسیار واضحی) وارد مدار می‌شد و ساندرو را مجبور به توقف می‌کرد. در کل افزایش ناگهانی سرعت در وضعیت خودکار امری دست‌نیافتنی است اما کاهش ناگهانی آن، شدنی‌تر می‌نماید.

در همین اثنا، عملکرد سامانه تهویه در کمترین قدرت و خنک‌ترین وضعیت، به حدی بود که در گرمای ظهر و بعدازظهر تهران، اتاق نه گرم بود و نه سرد؛ دما دقیقاً در نقطه مرزی بین این دو قرار داشت. با قرار دادن سوییچ در نقطه دوم و افزایش شدت، هوا کمی به سمت خنک بودن رفت. پس از چند ساعت و نزدیک شدن به انتهای آزمایش، دمای اتاق مناسب و خنک بود، اما به حد انتظار نمی‌رسید.

اگر بخواهیم به سامانه تعلیق ساندرو نمره بدهیم (از ۲۰)، بیشتر از ۱۴ نصیبش نمی‌شود. عملکرد آن متوسط بوده و می‌تواند در رانندگی معمول روزمره نسبتاً راضی‌تان کند. در ناهمواری‌های سطحی چیز خاصی حس نمی‌کنید، اما با ممتد شدن دست‌اندازها یا پیچ‌درپیچ شدن مسیر حرکت کمی آزاردهنده ظاهر می‌شود. تصمیم گرفتیم به یکی از پارک‌های جنگلی تهران رفته و در جاده‌های باریک و گردنه‌ای آن چالشی جدید برای هاچ‌بک رنو بسازیم.

در همین حین به ۳ نکته بسیار خوب برخوردیم: اولین مورد بازخورد جالب جعبه‌دنده به تخت‌گاز کردن بود. ابتدای مسیر ورودی پارک که شیب صعودی داشت، شروع به حرکت کرده و پدال را تا انتها پایین بردم. دور پیشرانه تا ۵۶۰۰ دور بالا رفت و درنهایت تعویض انجام شد. به‌شخصه چنین عملکردی را (که در بیشتر نمونه‌های خودکار وجود دارد) بسیار می‌پسندم و معتقدم برای مسیرهای این‌چنین، فوق‌العاده کاربردی است. دومین نکته، دید همه‌جانبه بسیار خوب و تسلط به اطراف که موجب کنترل بهتر خودرو و افزایش اعتمادبه‌نفس راننده می‌شد. مورد آخر هم واکنش بهتر و سریع‌تر جعبه‌دنده در حالت دستی نسبت به فرمان‌های تعویض سبک و سنگینِ پی‌درپی بود که حقیقتاً فراتر از حد انتظار ظاهر شد و کمی با آدرنالین خونمان بازی کرد!

تعادل عمودی اتاق در پیچ‌ها، با توجه به رانندگی مانوری و پرفشار، کمی آزاردهنده بود اما نسبت به کلاس خودرو قابل‌هضم به نظر می‌رسید. رفتار جعبه‌دنده و نحوه پاسخ‌دهی به پدال گاز مناسب بود اما شتاب‌گیری و چابکی مورد نیاز حس نمی‌شد. برعکس، در سرپایینی ترمزها راضی‌مان کردند و نمره قبولی گرفتند. اگر سفتی و گنگی فرمان و پدال‌ها نبود، مطمئناً تجربه سواری بسیار بهتری حاصل می‌شد. به‌راستی‌که دریافت اطلاعات خوب و کافی از سطح مسیر حرکت به‌وسیله فرمان، نکته‌ای حیاتی است! البته در کنار همه این‌ها، فریادهای مهیب پیشرانه نیز حس بسیار بدی القا می‌کرد. ساندرو با مهیبی بلند پیچ‌ها را پشت سر می‌گذاشت، دقیقاً مثل کسی که پیوسته فریاد می‌زند “تمامش کنید!”. علی‌رغم این‌که درمجموع حس متوسطی به عملکرد ساندرو در فشار زیاد و مسیر پیچ‌درپیچ داشتیم، اما همین حس که خودرو پس از خروج از پارک، انگار از مصیبت خلاص شده و نفس راحتی می‌کشید باعث می‌شد تا دیگر هرگز هوس همچون کاری به سرمان نزند. باور بفرمایید چنین نکاتی که گفتنشان شاید کمی عجیب به نظر برسد، در حسی که شما نسبت به خودرو پیدا می‌کنید واقعاً مؤثرند.

با ورود دوباره به بزرگراه و قبل از پیوستن به مسیری پرترافیک، توانستم با استفاده از حالت دستی کمی گردوخاک کنم. علی‌رغم تأخیر جعبه‌دنده در پاسخ‌دهی، چالاکی در رگ‌های ساندرو جریان یافت و پتانسیل بیشتری برای مانور از خود نشان می‌داد. دنده‌ها را در دورهای بالاتر تعویض می‌کردم و برای اولین بار آن حس دل‌چسب رانندگی را کمی چشیدم. حقیقتاً رانندگی با ساندرو در حالت دستی حس بهتر، لذت‌بخش‌تر و پویاتری داشت که البته شاید بر اساس معیارهای گوناگون افراد، این جمله در نظر همه مثبت تلقی نشود؛ چراکه بسیاری از مردم تنها آرامش می‌خواهند و دوری از هرگونه هیجان. به لطف آینه‌های جانبی بسیار خوب و نیز فراخی میدان دید، رانندگی در حالت خستگی و ترافیکِ سنگین، واقعاً آسان بود. ساندرو هر چیزی هم اگر کم داشت، از این نظر واقعاً توجهم را جلب کرد. با این‌همه، سروصدای زیاد کابین بیش از پیش اذیتمان می‌کرد و ترجیح می‌دادیم هرچه زودتر از شر آن خلاص شویم! شخصاً، زیبا نبودن و کیفیت پایین اتاق از طرفی و مجموعه پدال و فرمان نامناسب از طرف دیگر باعث می‌شد پس از گذراندن چند ساعت با ساندرو، از رسیدن به پایان کار، زیاد ناراضی نباشم و البته کمی هم احساس راحتی کنم. درست است که هدف از ساختن آن، تولد یک هاچ‌بک معمولی روزمره بوده، اما خب در روزمره هم باید حداقل کمی زیبایی و چابکی فنی چشم و دلتان را نوازش کند تا از خودرویی که درون آن نشسته‌اید زده نشوید! شاید اگر روی زیبایی بصری و توانایی‌های حرکتی آن نیز کار می‌کردند، نقاط قوتَش، ازجمله همین موردی که چند خط قبل بدان اشاره شد، بیشتر مورد توجه قرار می‌گرفتند.

کلام پایانی
رنو ساندرو، یک هاچ‌بک بسیار معمولی برای استفاده‌های اولیه روزمره است. اگر فقط در همین حد می‌خواهید، گزینه مناسبی برایتان خواهد بود. هیچ عملکرد فنی خاصی در آن به چشم نمی‌خورد. شتاب‌گیری ناامیدکننده، ترمزهای مطلوب، ظاهر و اتاق کسالت‌آور، عدم هرگونه زیبایی بصری، تعادل و هندلینگ متوسط، سروصدای زیاد و ممتد، سواری نسبتاً نرم، جعبه‌دنده نه‌چندان دل‌چسب و در یک کلام، معمولی و عادی بودنِ بیش از حد را می‌توان به‌عنوان ویژگی‌های اصلی آن برشمرد. این دورگه فرانسوی-ایرانی در بازار خودروی کشور، با برخی چینی‌ها و نیز پژو ۲۰۶ و تندر ۹۰ ایرانیزه شده رقابت می‌کند و نسبت به قیمتش اصلاً ارزش خریدن ندارد. نمونه‌های دست‌دوم و سالم تندر و ۲۰۶ قطعاً بدان می‌چربند و نسبت به بهای پرداختی، منطقی‌ترند. شاید در ظاهرش کمی خوی کراس‌اوور گونه ببینید، اما با التفات به وضعیت تعلیق و هندلینگ به نظر نمی‌رسد خارج از جاده زیاد دوام بیاورد. در یک جمله، ساندرو بهترین گزینه برای افرادی است که خودرویشان همچون خودکارشان است؛ از مرکب خود تنها کاربرد حمل‌ونقلی می‌خواهند و هیچ‌گونه حس (قلبی و…) خاص یا دید دقیق و نکته‌بین نسبت به آن ندارند.

در نهایت از مالک خودرو آقای فرید عطارزاده از بابت اعتماد به مجله پدال و نیز آقای حسین شاوردی جهت انجام هماهنگی‌های نهایی تشکر و قدردانی می‌کنیم. از هم‌وطنان عزیز هم دعوت می‌نماییم در صورت تمایل برای انجام آزمایش رانندگی و انتشار گزارشی از خودروی خود، با پدال تماس حاصل فرمایند.

پیش از پایان، توجه شما را به مشخصات فنی رنو ساندرو خودکار جلب می‌کنم.

طول / عرض / ارتفاع / فاصله بین دو محور (میلی‌متر): ۴۰۲۰ / ۱۷۴۶ / ۱۵۳۴ / ۲۵۸۸
وزن خالص (کیلوگرم): ۱۱۴۶
مصرف سوخت: ۸.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر ترکیبی
حجم مخزن سوخت: ۵۰ لیتر
ابعاد رینگ و لاستیک: ۶۵/۱۸۵ – رینگ ۱۵ اینچی آلومینیومی
پیشرانه: ۴ سیلندر خطی با ۱۶ سوپاپ
حجم پیشرانه: ۱۵۹۸ سی‌سی
بیشینه قدرت: ۱۰۵ اسب بخار در ۵۷۵۰ دور بر دقیقه
سقف گشتاور: ۱۴۰ نیوتن‌متر در ۳۷۵۰ دور بر دقیقه
جعبه‌دنده: ۴ سرعته خودکار
حداکثر سرعت: ۱۷۰ کیلومتر بر ساعت
شتاب ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: ۱۱.۵ ثانیه (طبق اعلام شرکت سایپا!)
فرمان: دنده شانه‌ای، مجهز به تقویت‌کننده هیدرولیکی (!)
سامانه تعلیق (جلو/عقب): مستقل مک‌فِرسون با بازوی جناقی / پیچشی با مقطع H و فنر مارپیچ
ترمزها (جلو/عقب): دیسکی تهویه شونده / کاسه‌ای
قیمت در بازار ایران: حدود ۴۹ میلیون تومان