هیرو هانک 150 در برابر تی‌وی‌اس آپاچی 180

صنعتی که در آن هندوستان، ژاپن را پشت‌سر گذاشت!

دو موتورسیکلت هندی که می‌خواهیم در زیر در مورد آن‌ها صحبت کنیم، مدل آپاچی۱۸۰ تی‌وی‌اس و هیرو هانک ۱۵۰ هستند. آپاچی ۱۸۰ به دلیل حضوری نسبتاً طولانی‌مدت در بازار مدلی کاملاً شناخته شده بوده و به اصطلاح رند بازار است اما هانک موتورسیکلت کم‌تر شناخته شده‌ای است که از ورود آن به بازار چند سالی بیش نمی‌گذرد اما قبل از مقایسه این دو محصول از کشور هند، ابتدا بد نیست کمی هم در مورد شرکت‌های سازنده این موتورسیکلت‌ها و صنعت موتورسیکلت‌سازی صحبت کنیم.

صنعت موتورسیکلت، بزرگ اما دور از نظر!

شرکت موتورسیکلت‌سازی تی‌وی‌اس، یکی از زیرمجموعه گروه بزرگ تی‌وی‌اس هند است که درزمینهٔ تولید و عرضه انواع موتورسیکلت‌های دوچرخ فعالیت می‌نماید. اگرچه این شرکت در سال ۱۹۱۱ درزمینهٔ خدمات حمل و نقل و اتوبوسرانی تأسیس شد اما تنها در سال ۱۹۷۸ بود که به کار تولید موتورسیکلت روی آورد. شرکت تی‌وی‌اس پس از دو شرکت هیرو و باجاج، سومین تولید کننده بزرگ موتورسیکلت‌ در هند می‌باشد. درآمد این شرکت در سال ۲۰۱۶ بالغ بر دو میلیارد دلار و سود خالص آن بیش از ۵۰ میلیون دلار بوده است. این شرکت از سال ۱۹۸۲ همکاری خود را برای تولید موتورسیکلت و انتقال تکنولوژی با شرکت سوزوکی آغاز کرد که این مشارکت تا سال ۲۰۰۱ به مدت ۱۹ سال ادامه داشت.

شرکت باجاج؛ تولید کننده موتورسیکلت‌های پالس Pulsar که در ایران کاملاً جاافتاده و محبوبیت زیادی پیدا کرده‌اند نیز با درآمدی در حدود ۳.۵ میلیارد دلار در سال و سود خالصی برابر ۵۰۰ میلیون دلار، دومین تولیدکننده موتورسیکلت در هند و چهارمین در جهان می‌باشد! شرکت باجاج هندوستان هم با شرکت‌های کاوازاکی ژاپن و کی‌تی‌ام KTM اتریش  همکاری تنگاتنگ داشته و در حال حاضر نیز نزدیک به  نیمی از سهام شرکت اتریشی KTM را در اختیار دارد!

شمار کارکنان این شرکت حدود یازده هزار نفر بوده و شعار تبلیغاتی آن ” به طور متمایزی رو به جلو ” Distinctly Ahead می‌باشد!

و اما بزرگترین شرکت تولید کننده موتورسیکلت هندوستان و هم‌چنین در دنیا، شرکت “هیرو” Hero Motocorp Ltd بوده و در سال ۱۹۸۴ (۳۳ سال پیش) تأسیس شده است.  شرکت هیرو موتوکورپ که زیر مجموعه گروه بزرگ هیرو  می‌باشد، تا سال ۲۰۱۰ میلادی با مشارکت هوندای ژاپن به تولید موتورسیکلت در هند می‌پرداخت اما در این سال مدیریت شرکت تصمیم گرفت تا به مشارکت خود با هوندا خاتمه دهد چرا که بر اساس قرارداد بسته شده، هیرو نمی‌توانست موتورسیکلت‌های خود را با نام “هیروهوندا” به کشورهای دیگر صادر کند. اکنون هوندای ژاپن مقام خود را به عنوان بزرگ‌ترین تولید کننده موتورسیکلت در دنیا به شرکت هیروی هندوستان واگذار کرده و پس از آن خود در مقام دوم قرار گرفته است!

این شرکت از زمان تأسیس بیش از ۴۷ میلیون دستگاه موتورسیکلت به فروش رسانده و در حال حاضر نیز نزدیک به نیمی از کل بازار موتورسیکلت هندوستان (۴۷%) را در اختیار دارد. شرکت هیرو نزدیک به ۵ میلیارد دلار در سال درآمد داشته و حدود شش هزار نفر را به طور رسمی و ۱۴هزار نفر را به صورت قراردادی در استخدام خود دارد. در سال ۲۰۰۶ مجله فوربس شرکت هیرو را با رتبه ۱۰۸، جزو ۲۰۰ شرکت برتر دنیا (بالاتر از شرکت‌هایی چون توشیبا، پژو، نستله، نیسان و … قرارداد!

 

چگونه در صنعت موتورسیکلت‌سازی فرصت‌های جهانی را از دست دادیم!

خوب فکر کنم تا همین جا به اهمیت اقتصادی و صنعتی این صنعت در دنیا پی برده باشید. روش عملکرد و شیوه کسب و کار شرکت‌هایی مانند هیرو نشان می‌دهد که صنعت موتورسیکلت‌سازی را تا کجا‌ها می‌توان پیش ‌برد. حال بگذارید برای مقایسه نگاهی بیندازیم به شرکت‌ها و صنایع مشابه در ایران!

در ایران صنعت موتورسیکلت نیز مانند صنعت خودروسازی حدود ۴۰ سال قدمت دارد! شرکت تیزرو که یکی از قدیمی‌ترین شرکت‌ها در این زمینه است، با موضوع فعالیت تولید و فروش انواع موتورسیکلت، قطعات و لوازم یدکی در سال ۱۳۵۳ تأسیس شد.  این شرکت، با همکاری هوندای ژاپن در ایران شروع به کار کرد اما بعد از انقلاب، مصادره گشته و به یکی از ارگان‌های دولتی واگذار شد. شرکت مزبور نیز تا حدود دو دهه بدون تغییرات زیادی هم‌چنان به واردات قطعات و مونتاژ مدل معروف هوندا ۱۲۵می‌پرداخت تا این‌که اقتصادی به نام چین به یک‌باره ظهور کرد!

این مسئله سبب شد تا در برهه‌ای از زمان یعنی حدود یک دهه پیش، نزدیک به ۳۰۰ شرکت موتورسیکلت‌سازی در ایران به ثبت رسیدند که عمدتاً کارشان واردات کامل یا قطعات و سرهم‌بندی موتورسیکلت‌های کپی‌برداری شده از مدل هوندا ۱۲۵ عمدتاً از چین و بعضاً تایوان، سنگاپور، مالزی و … بودند! (البته همین مسئله نیز به‌خودی‌خود نشان‌دهنده بی‌برنامگی و نداشتن اهداف عالی صنعتی در وزارتخانه‌های وقت آن دوران است) .

از آن به بعد رفته‌رفته سهم بازار این شرکت کاهش چشم‌گیری یافته است اما دلیل اصلی این کاهش را درواقع باید نبود و پیگیری نکردن اهداف بزرگ،  دچار روزمرگی شدن، نداشتن آینده‌نگری و ضعف مدیریت دانست چرا که در آن زمان، این شرکت پس از سال‌ها همکاری و واردات موتورسیکلت و قطعات آن، می‌توانست با مدیریت و استراتژی درست؛ مانند شرکت “هیرو هوندای  هند” مشارکت هوندای ژاپن را برای سرمایه‌گذاری و تولید موتورسیکلت در ایران جلب کرده و ایران را به قطب تولید موتورسیکلت در منطقه تبدیل کند.

به هرحال شرکت‌های مشابه دیگر نیز حال و روز چندان بهتر و خوشی نداشتند. برای مثال شرکت نیرومحرکه نیز که در سال ۱۳۶۵‌ سرمایه‌گذاری سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تأسیس شده بود و تا قبل از سال ۱۳۷۵ محصولاتی مانند موتورسیکلت‌های گازی براوو، وسپای دوزمانه و سمپاش موتوری مزرعه را تولید می‌کرد، در این سال پروژه تولید موتورسیکلت ۱۲۵ سی‌سی طرح هوندا با قوای محرکه چهارزمانه با نام  CDI CG125 را تهیه و ارائه داد که از میان پروژه‌های مشابه ارائه شده توسط سایر شرکت‌ها، طرح این شرکت مورد موافقت و تائید وزارت صنایع واقع شد و به عنوان اولین تولید کننده در کشور، ساخت پیشرانه چهارزمانه برای موتورسیکلت در دستور کار این شرکت قرار گرفت و به دنبال آن پروژه‌های جدیدی همانند بادپای چهارزمانه (که در اصل با تغییراتی در قسمت پیشرانه و بدنه موتورسیکلت وسپا انجام شده بود ) نیز به بازار ارائه شدند اما این تغییرات خیلی دیر و به‌کندی انجام شدند و به دلایل گوناگونی ازجمله به‌روز نبودن طراحی مهندسی و شکل این محصولات و نداشتن کیفیت و امکاناتی که موتورسیکلت‌های رقیب در آن زمان ارائه می‌کردند (مانند ترمزهای جلو و عقب دیسکی، استارت و ساسات برقی، سواری بهتر و راحت‌تر، سروصدا و لرزش کم‌تر موتور، قدرت، سرعت و شتاب بیش‌تر، صندلی‌های راحت‌تر، درجه‌ها و صفحه کیلومتر کامل‌تر با اطلاعات بیش‌تر، چراغ‌های پرنورتر، دوام،کارکرد و کیفیت بالاتر، طوقه‌های اسپرت و …) در نهایت سهم بزرگی از بازار را به رقبای سخت‌کوش، جدی و آینده‌نگر هندی واگذار کردند!

به هرحال صنعت موتورسیکلت‌سازی کشور نیز مانند صنایع اتومبیل‌سازی، دچار روزمرگی و عقب‌ماندگی شده و با این وضع موجود، آینده چندان درخشانی برای آن پیش‌بینی نمی‌شود مگر آن که این شرکت‌ها دنباله‌روی از سایر شرکت‌ها را به کنار گذاشته و استفاده از فن‌آوری روز، پژوهش و نوآوری پیوسته و صادرات به کشورهای دیگر را بزرگ‌ترین اهداف خود تعیین کرده و با جدیت و تلاش و کوشش بی‌وقفه به دنبال آن باشند.

مقایسه مشخصات فنی:

درست‌تر این بود که برای مقایسه، هیرو هانک ۱۵۰ سی‌سی را با آپاچی ۱۵۰ که آن نیز مدت زیادی نیست که به بازار معرفی شده است مقایسه می‌کردیم ولی از آن‌جایی که هر دو موتورسیکلت در دسترس برای آزمایش، از نظر کارکرد تقریباً در یک سطح بوده (آپاچی ۱۸۰ در زمان آزمایش سه هزار کیلومتر و هیرو هانک ۴هزار کیلومتر کارکرده بودند) و از نظر خصوصیات ظاهری و مشخصات فنی نزدیک به هم بودند،  تصمیم گرفتیم منتظر نمانده و این مقایسه غیر منتظره را انجام دهیم! تقریباً شک نداریم که اگر قرار بود هیرو هانک را با آپاچی ۱۵۰ مقایسه می‌کردیم، برتری در بسیاری موارد از آن هیرو هانک می‌شد ولی در مورد آپاچی ۱۸۰ چندان مطمئن نبودیم!

مشخصات فنی Hero Hunk 150		مشخصات فنی Apache RTR 180
تک سیلندر-چهارزمانه – هواخنک	پیشرانه	تک سیلندر-چهارزمانه – هواخنک
۱۴۹.۲ سی‌سی	حجم سیلندر	۱۷۷.۴ سی‌سی
۵۷.۳  *  ۵۷.۸ میلی‌متر	قطر سیلندر * کورس پیستون	۶۲.۵ *   ۵۷.۸ میلی‌متر
۱۰:۰۱	نسبت تراکم	۹.۵:۱
الکتریکی- هندلی	استارت	الکتریکی- هندلی
یک دنده پایین ۴ دنده بالا	گیربکس	یک دنده پایین ۴ دنده بالا
۱۳.۵ Nm @ 7000 rpm	حداکثر گشتاوری	۱۵.۵ Nm @ 6500 rpm
۱۱.۶ kW (15.6 bhp) @8500 rpm	حداکثر قدرت	۱۲.۵۲ kW (17.3 bhp) @8500 rpm
۱۵.۶ اسب بخار	حداکثر توان	۱۷.۳ اسب بخار
غوطه‌ور در روغن	کلاچ	غوطه‌ور در روغن
تخلیه الکتریکی با سیستم جرقه‌زنی پیشرفته میکروپروسسوری AMI کنترل شونده توسط کاربراتور	سیستم جرقه	تخلیه الکتریکی-  CDI
کاربراتوری	سیستم تنفس	کاربراتوری
۲۰۸۰ میلی‌متر	طول	۲۰۸۵ میلی‌متر
۷۶۵ میلی‌متر	عرض	۷۳۰ میلی‌متر
۱۰۹۵ میلی‌متر	ارتفاع	۱۱۰۵ میلی‌متر
۱۳۲۵ میلی‌متر	فاصله بین دو محور چرخ	۱۳۲۶ میلی‌متر
۱۴۷ کیلوگرم	وزن خالص	۱۳۶ کیلوگرم
تلسکوپی روغنی	سیستم تعلیق جلو	تلسکوپی روغنی
زوج کمک‌فنر گازی	سیستم تعلیق عقب	زوج کمک‌فنر گازی
(۲۴۰ دیسکی (میلی‌متر	ترمز جلو	(۲۷۰ دیسکی (میلی‌متر
(۲۲۰ دیسکی (میلی‌متر	ترمز عقب	(۲۰۰ دیسکی (میلی‌متر
۱۸ اینچی ۱۰۰/۸۰ تیوبلس	لاستیک جلو	۱۷ اینچی ۹۰/۹۰ تیوبلس
۱۸ اینچی ۱۰۰/۹۰ تیوبلس	لاستیک عقب	۱۷ اینچی ۱۱۰/۸۰ تیوبلس
۱۵.۳ لیتر	ظرفیت باک	۱۶ لیتر
۱.۹ (لیتر (در هر ۱۰۰ کیلومتر	متوسط مصرف سوخت	۲.۳ (لیتر (در هر ۱۰۰ کیلومتر
۱۰۷ کیلومتر بر ساعت	حداکثر سرعت رسمی	۱۲۴ کیلومتر بر ساعت
سرعت‌سنج دیجیتالی الکترونیکی	داشبورد	سرعت‌سنج دیجیتالی الکترونیکی
۱۶۳ میلی‌متر	ارتفاع از سطح زمین	۱۶۵ میلی‌متر

 

این ۳۰ سی‌سی بیش‌تر لعنتی!

قبل از این‌که بخواهیم به توضیح بیش‌تری دراین‌باره بپردازیم، لازم است به این نکته اشاره کنیم که هیرو هانک خیلی شبیه به مدلی از هوندا به نام “دزلر” Honda Dazzler است! درواقع می‌توان گفت که هیرو هانک به‌نوعی همان مدل تغییر و بهبود یافته “هوندا دزلر” است. بنابراین شما با خرید یک هیرو هانک، درواقع یک هوندای ژاپنی هندی را می‌خرید که به‌مراتب ارزان‌تر و در بعضی موارد حتی بهتر از مدل ژاپنی است. به همین دلیل، این مدل بسیاری از ویژگی‌های خوب و مثال‌زدنی موتورسیکلت‌های هوندا ازجمله نرمی و راحتی، مصرف سوخت کم و دوام و کیفیت را به ارث برده و به خاطر همین ویژگی‌ها برخی هانک ۱۵۰ را در مجموع بهترین موتورسیکلت ۱۵۰سی‌سی موجود در بازار ایران می‌د‌انند.

اگر از نظر طراحی ظاهری نیز بخواهیم قضاوت کنیم، حقیقتاً هانک عضلانی‌تر، و قدرتمند‌تر از آپاچی به نظر می‌آید به‌طوری‌که بسیاری در ابتدا و نگاه اول تصور می‌کنند با یک موتورسیکلت بزرگتر روبرو هستند و نه یک موتورسیکلت ۱۵۰ سی‌سی! جالب آن‌که تبلیغ شرکت هیرو برای معرفی مدل هانک در بعضی از آگهی‌های تبلیغاتی این‌ بود: “برای این‌که ماهیچه‌ها مهم هستند!  Bacause Muscels Matter!”.

خوب، پس از انجام چند دور آزمایشی، مقایسه را با موارد مثبت و منفی دو موتور شروع می‌کنیم.

برای موتورسیکلت‌های درون‌شهری، نرمی و راحتی از فاکتورهای مهم و بسیار تأثیرگذار هستند. اگرچه آپاچی را نمی‌توان موتورسیکلت ناراحتی دانست اما از نظر راحتی و نرمی به پای هانک نمی‌رسد. هانک نه تنها نرم و راحت است بلکه نوع نشستن و محل قرارگرفتن پاها در آن به‌گونه‌ای است که میزان خستگی در آن به کم‌ترین حد رسیده است. صفحه کیلومتر هر دو موتور ترکیبی از نشانگرهای دیجیتالی (سرعت‌سنج و ساعت و همچنین نشانگر بنزین در آپاچی) و دور موتور (و درجه باک بنزین در هانک) عقربه‌ای است که در اولی زمینه و نور پشت آمپر آبی و در دومی قرمز و زرد است.

اگرچه هردوی این موتور‌سیکلت‌ها دارای ترمزهای دیسکی در چرخ‌های عقب و جلو هستند، ولی ترمزهای هانک به نظر پرقدرت‌تر و مطمئن‌تر ظاهر شده و حس خوبی از اطمینان و ایمنی را به موتورسوار القا می‌کنند. البته لاستیک عقب هانک مورد آزمایش با نمونه ایرانی یزد تایر که چسبندگی  بسیار بهتری نسبت به لاستیک‌های هندی (به‌خصوص بر روی سطوح خیس) داشته و طرح عاج‌های ‌آن نیز متفاوت و بیش‌تر است، تعویض شده بود. از نظر فنربندی هردو موتور تقریباً مشابه هستند ولی هانک ضربه‌ ناشی از دست‌اندازها را بهتر جذب می‌کند.

و اما پس از همه این‌ها، نوبت به شتاب و سرعت می‌رسد. اگر نگاهی به اعداد و ارقام جدول بالا و تاریخچه دو شرکت سازنده که در بالا اشاره شد بیندازیم، بدون آزمایش هم می‌توانیم متوجه بشویم که احتمالاً کدام یک برنده تست شتاب و سرعت خواهند بود. بله جواب شما درست است: آپاچی ۱۸۰!

آپاچی ۱۸۰ نه تنها به خاطر دارا بودن حجم موتور بالاتر، بلکه به دلیل سریع‌تر و راحت‌تر عوض شدن دنده‌ها نسبت به هانک، سبک‌تر بودن و البته مصرف سوخت بیش‌تر (!) (متوسط مصرف سوخت آپاچی ۲.۳ لیتر و هانک ۱.۹ لیتر در صد کیلومتر است)، با فاصله بسیار کمی پیروز این میدان است ضمن آن که تی‌وی‌اس مدت‌ها از تجربه و همکاری شرکت سوزوکی ژاپن بهره گرفته است که موتورسیکلت‌های آن همیشه به سرعت و شتاب معروف بوده‌اند. بزرگترین نقطه ضعف هانک در تعویض دنده‌های آن است که به نسبت آپاچی باید با دقت و حوصله بیش‌تری عوض شوند و شاید یکی از دلیل عقب افتادن هانک در آزمایش شتاب همین باشد.

نقطه قوت دیگر آپاچی نسبت به هانک، شناخته‌تر بودن آن در میان موتورسواران به دلیل حضور نسبتاً طولانی‌مدت در بازار، فراوانی قطعات و خدمات پس از فروش خوب آن است در حالی که هانک با کمبود قطعات و ضعف خدمات پس از فروش روبروست. متأسفانه با وجودی که شرکت هیرو بزرگ‌ترین تولید کننده موتورسیکلت در دنیا بوده و در خود هند نزدیک به نیمی از بازار را در دست دارد اما در ایران حضور خیلی ضعیفی پیدا کرده است!

نکته آخر هم آن‌که روی جک بردن آپاچی خیلی راحت‌تر از هانک است.

در پایان از آقای افشین زکی‌زاده که در تهیه این گزارش ما را همراهی کردند تشکر و قدردانی می‌نماید.

نوشته: محمدرضا زرین