داستان فرمول یک: قسمت اول

1. اتومبیل‌رانی؛ رقابتی ۱۳۵ ساله

در واپسین سال‌های قرن ۱۹ اولین مسابقات اتومبیل‌رانی به شکل اعلان رسمی در روزنامه‌ها و جراید محلی و دعوت از علاقه‌مندان صاحب اتومبیل برای شرکت در رقابتی که هدف آن طی یک مسیر از پیش تعیین شده -غالباً جاده‌های بین‌شهری و روستایی مجاور- در حداقل زمان ممکن بود برگزار می‌شد.

فرانسوی‌ها را به‌نوعی می‌توان مبتکر مسابقات اتومبیل‌رانی دانست. La Marquise قدیمی‌ترین اتومبیل ساخته‌ی دست بشر است که در سال ۱۸۸۴ توسط Marquis Jules-Albert de Dion، George Bouton و Charles Trépardoux ساخته شد. همین خودرو در سال ۱۸۸۷ در رویدادی که بعدها اولین مسابقه‌ی اتومبیل‌رانی تاریخ لقب گرفت مسافت ۳۲ کیلومتری پاریس تا ورسای را با میانگین سرعت ۲۵ کیلومتر بر ساعت پیمود. سرعت La Marquise احتمالاً به ۶۱ کیلومتر بر ساعت می‌رسید و سوخت موتور بخار آن ذغال سنگ، چوب و کاغذ بود. این دیگ بخار نیاز به ۴۰ دقیقه زمان داشت تا بتواند La Marquise را با تولید قدرت و بخار کافی، مهیای حضور در جاده کند. La Marquise بعد از ۱۳۸ سال هنوز سالم و قابل حرکت است و در سال ۲۰۱۱ با قیمت ۴.۶ میلیون دلار در یک حراجی فروخته شد.

با فراگیر شدن موتورهای احتراق داخلی و ادامه‌ی مسیری که کارل بنز در سال ۱۸۸۸ با عرضه‌ی موتورواگن برای فروش آغاز نمود، قدم بزرگ بعدی ایجاد سازمان یافتگی و برگزاری مسابقات جام قهرمانی بود. در سال ۱۹۰۰ میلادی James Gordon Bennett Jr. ناشر و صاحب‌امتیاز چندین روزنامه در نیویورک مسابقه‌ای تحت عنوان Gordon Bennett Cup را در اروپا برگزار نمود و با تبلیغ گسترده برای این مسابقه و دعوت از هر کشور برای حضور با حداکثر ۳ اتومبیل به این رقابت جنبه‌ی بین‌المللی داد. ۴ سال بعد در امریکا نیز Vanderbilt Cup با همین سبک برگزار شد و علاقه‌مندان به دنیای اتومبیل را مجذوب خود نمود. یکی از این افراد لوئی شورلت طراح اتومبیل و راننده‌ی سوئیسی بود که در سال ۱۹۱۱ شرکت شورلت را پایه گذاشت.

این مسابقات البته مملو از تصادف و حوادث غیرقابل‌پیش‌بینی بودند و متأسفانه داستان همیشه ختم به خیر نمی‌شد. یکی از معروف‌ترین این موارد، مسابقه‌ی پاریس-مادرید در سال ۱۹۰۳ بود که دلیل حجم بالای تصادفات علیرغم استقبال گسترده‌ی مردم با دستور رسمی دولت فرانسه پس از گذشت تنها ۵ ساعت و در شهر بوردو (Bordeaux) متوقف شد.

از معروف‌ترین قربانیان این مسابقه‌ی خون‌بار مارسل رنو، راننده‌ی مسابقه، صنعتگر فرانسوی و برادر لوئی رنو بود. مارسل به دنبال واژگون شدن رنو AK خود لحظاتی پس از ترک شهر پواتیه (Poitiers) جان باخت.

2. اولین مسابقه‌ی “جایزه بزرگ” (Grand Prix)

در ۱۹۰۶ اولین مسابقه‌ای که به‌طور رسمی “Grand Prix” نام گرفت توسط “باشگاه اتومبیل فرانسه (Automobile Club of France (ACF))” با ۳۲ شرکت‌کننده و ۱۲ خودروساز سازمان‌دهی و در ماه ژوئن در شهر لمان (Le Mans) واقع در شمال غربی فرانسه برگزار شد. مرسدس، فیات و رنو از شرکت‌کنندگان نام‌آشنای این گرندپری بودند و سایر حاضرین – عمدتاً فرانسوی- نظیر پنهارد و کلمن بایار (Clément-Bayard) حتی برای ماشین بازهای حرفه‌ای هم ناآشنا و غریب هستند. چراکه این شرکت‌ها سال‌ها قبل به صفحات تاریخ پیوسته‌اند.

بریتانیایی‌ها به‌نوعی گرندپری فرانسه را تحریم نمودند چراکه آن را اسباب تبلیغاتی دولت فرانسه برای افزایش فروش خودروهای ساخت این کشور می‌دانستند. قوانین ACF برای شرکت در گرندپری فرانسه شامل این موارد بود: ۱. وزن هیچ خودرویی بیشتر از ۱۰۰۷ کیلوگرم نباشد (۷ کیلوگرم برای دینام) ۲. مصرف سوخت حداکثر ۳۰ لیتری در ۱۰۰ کیلومتر ۳. قطعات و رانندگان می‌توانند تعویض شوند ولی فقط در پایان روز اول از دو روز مسابقه ۴. به دلیل استفاده از جاده‌های عمومی و مسیر خاکی انتهای لوله‌های اگزوز باید به سمت بالا قرار گیرد تا دید رانندگان پشت سر مختل نشود. ۵. فقط راننده و مکانیک همراهش اجازه‌ی کار بر روی خودرو و تعمیر آن را دارند.

تمامی اتومبیل‌ها از موتور چهار سیلندر استفاده می‌کردند اما برای حجم موتور محدودیتی وجود نداشت (به‌طور غیرمستقیم از طریق محدودیت مصرف سوخت اعمال شده بود). گنجایش پیشرانه‌ی اتومبیل‌ها از ۷.۴ تا ۱۸.۲ لیتر متنوع بود.

شرکت‌های میشلین، دانلوپ و کانتیننتال تأمین‌کنندگان لاستیک‌ها بودند. برگ برنده‌ی میشلین لاستیک‌های جداشونده از طوقه (jante amovible) بود که در صورت پنچری خودرو به‌راحتی می‌شد لاستیک و طوقه را در کمتر از ۴ دقیقه جایگزین نمود. روش مرسوم برای تعویض تایر پنچر شده برش آن با چاقو و جدا کردنش از طوقه بود که حدوداً ۴ برابر تعویض لاستیک‌های میشلین زمان مصرف می‌کرد.

امروز میشلین علاوه بر اتومبیل برای هواپیماهای جت و حتی شاتل‌های فضایی نیز لاستیک تولید می‌کند.

Ferenc Szisz راننده‌ی مجارستانی تیم رنو به لطف این نوآوری تاریخ‌ساز میشلین پس از طی مسیر ۱۲۶۰ کیلومتری، اولین قهرمان مسابقات جایزه بزرگ لقب گرفت.

نام گرندپری (جایزه‌ی بزرگ) از آن رو برای این مسابقه در نظر گرفته شد که پاداش نفر اول ۴۵ هزار فرانک، معادل ۱۳ کیلوگرم طلای خالص (۷۵۰ هزار دلار امروزی) بود.

به دنبال موفقیت و استقبال گسترده از گرندپری فرانسه، هیچ دلیلی برای ادامه ندادن آن در سال‌های آینده وجود نداشت.

تیم پنج نفره ی مرسدس در گرندپری ۱۹۱۴ فرانسه. در مسابقه‌ای که بعدها یکی از هیجان‌انگیزترین و نفس‌گیرترین دوئل‌های تاریخ موتوراسپرت لقب گرفت مرسدس با شکست پژو توانست جایگاه اول، دوم و سوم را در این گرندپری به دست آورد.

3. از جاده به پیست

گام بزرگ بعدی احداث پیست‌های اتومبیل‌رانی بود. پیست بروکلندز (Brooklands) (1907؛ انگلستان)، ایندیاناپولیس (Indianapolis Motor Speedway) (1909؛ ایالات متحده) و مونزا (Autodromo Nazionale Monza) (1922؛ ایتالیا) اولین پیست‌های اتومبیل‌رانی امریکا و قاره‌ی سبز بودند.

دولت ایتالیا بلافاصله پس از احداث مونزا تصمیم به برگزاری مسابقات جایزه بزرگ در این پیست گرفت. دو سال بعد بلژیک و اسپانیا نیز آماده‌ی برگزاری مسابقات جایزه بزرگ در خاک کشور خود شدند. تنها نقطه‌ی مشترک این مسابقات نام “گرندپری” بود و هر کشور قوانین خاص خود و هر گرندپری شرکت‌کنندگان و قهرمانان خود را داشت.

در آخرین سال‌های منتهی به جنگ بزرگ ایده‌ی هماهنگ‌سازی قوانین این مسابقات مخصوصاً در بخش وزن و حجم موتور به ذهن برگزارکنندگان رسید. در سال ۱۹۲۴ انجمن بین‌المللی باشگاه‌های اتومبیل‌رانی شناخته‌شده (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR)) که بعدها FIA نام گرفت قوانینی را بدین منظور تدوین نمود؛ اما ۴ سال بعد این ضوابط به دلیل دشواری در مرحله‌ی اجرا و مشکلات عدیده کنار گذاشته شدند و مسابقات مدتی با فرمول آزاد (Formula libre) با محدودیت‌ها و سختگیری‌های بسیار کمتر ادامه یافت تا شرکت‌کنندگان بیشتری را به خود جلب نماید.

بوگاتی تایپ ۳۵. قهرمان گرندپری‌های فرانسه، اسپانیا و ایتالیا در سال ۱۹۲۶. موفق‌ترین خودروی مسابقه‌ای تاریخ بوگاتی. تایپ ۳۵ در دوران اوج خود به‌طور متوسط هفته‌ای ۱۴ پیروزی در مسابقات و در کل بیش از ۱۰۰۰ عنوان پیروزی به دست آورد و رکوردهای بی‌شماری را به نام خود ثبت نمود. موفقیت تایپ ۳۵ مرهون بینش عمیق اتوره بوگاتی و تلاش او در جهت نوآوری هر چه بیشتر برای کاهش وزن و بهبود هندلینگ بدون افزایش بی‌رویه‌ی حجم موتور بود تا وزن کلی و فشار بر روی محور جلوی خودرو با یک پیشرانه‌ی حجیم و سنگین افزایش پیدا نکند. تایپ ۳۵ از یک موتور سوپرشارژ شده‌ی ۲.۳ لیتری با ۱۴۰ اسب بخار نیرو می‌گرفت و تنها ۷۵۰ کیلوگرم وزن داشت.

مرسدس بنز SSKL نسخه‌ی سبک شده‌ی مرسدس بنز SSK(W06). مخفف Super Sport Kurz Leicht که به معنای سوپراسپرت با فاصله‌ی محوری کم و سبک است. مرسدس بنز SSK آخرین طراحی فردیناند پورشه برای مرسدس بود؛ پیش از آنکه راهی شرکت جدید خود (پورشه) شود. اس اس کی با موتور ۷.۱ لیتری و گشتاور خردکننده‌ی ۶۹۰ نیوتن‌متری مانند تیری که از چله ی کمان رها شود شتاب می‌گرفت و به همین دلیل به سرعت توسط خبرنگاران به نام “تیر نقره‌ای (silver arrow)” نامیده شد. SSK به یک سوپرشارژر توانمند نیز مجهز بود که با فشردن کامل و تخته کردن پدال گاز فعال می‌شد و نیرویی دوچندان به این “فیل نقره‌ای” می‌بخشید. SSKL نسخه‌ی مخصوص مسابقه‌ی SSK بود که با کاهش ۱۲۵ کیلوگرمی وزن (به سوراخ‌های روی بدنه توجه کنید) و قدرت ۳۰۰ اسب بخاری به‌راحتی به سرعت ۲۳۵ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. SSK و SSKL نیز همانند بوگاتی تایپ ۳۵ سابقه‌ی درخشانی از قهرمانی و موفقیت در موتوراسپرت دارند.

آلفا رومئو ۸C 2600. خودروی گرندپری ۱۹۳۳ اسکودریا فراری؛ آلفا به دلیل مشکلات مالی، خود دیگر از مسابقات کنار کشیده بود و اسکودریا فراری به‌صورت غیررسمی به‌عنوان تیم مسابقه‌ی آلفا ایفای نقش می‌کرد. ۸C 2600 نیز همانند بنز SSK موتور ۸ سیلندر خطی داشت اما به‌جای یک میل‌سوپاپ از میل‌سوپاپ دوتایی (DOHC) استفاده می‌کرد. با موتور ۲.۶ لیتری سوپرشارژ شده و قدرت ۲۱۵ اسب بخار این آلفا ۰ تا ۹۷ را در کمتر از ۷ ثانیه می‌پیمود و سقف سرعتش به ۲۱۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید.

از ۱۹۲۷ تا ۱۹۳۴ محبوبیت مسابقات گرندپری افزایشی باورنکردنی یافت و از ۵ گرندپری در سال ۱۹۲۷ به ۱۸ مسابقه در سال ۱۹۳۴ رسید. در گرندپری ۱۹۳۳ موناکو برای اولین بار تعیین جایگاه شروع مسابقه به کمک دورهای تعیین خط انجام شد و از سال ۱۹۳۵ سیستمی برای تعیین راننده‌ی قهرمان نیز به مسابقات افزوده شد (تا قبل از این فقط سازندگان با هم رقابت می‌کردند).

 

4. آدولف هیتلر و حمایت همه‌جانبه از خودروسازان آلمانی

سال ۱۹۳۲ و ۱۹۳۳ یک شکست تمام‌عیار برای آلمانی‌ها بود. درحالی‌که آلفا رومئو ۸C، بوگاتی تایپ ۵۱ و مزراتی ۸CM همگی اتومبیل‌های دهه‌ی ۱۹۳۰ بودند آلمانی‌ها تنها یک نماینده (مرسدس بنز) داشتند که همچنان از مرسدس بنز سری S (SSKL) که در سال ۱۹۲۶ توسعه یافته بود استفاده می‌کرد. آلمانی‌ها (درواقع مرسدس بنز) هیچ سهمی از ۳ رده‌ی اول نداشتند. هر دو سال قهرمانی به آلفا رومئو رسید و جایگاه‌های دوم و سوم نیز بین مزراتی و بوگاتی دست‌به‌دست شد.

با روی کار آمدن حزب ناسیونال سوسیالیست کارگران آلمان (نازی) آدولف هیتلر در سال ۱۹۳۳ اعلام کرد به هر خودروساز آلمانی که خودرویی رقابتی برای مسابقات جایزه بزرگ سال آینده بسازد نیم میلیون رایشمارک اهدا خواهد شد. چهار شرکت خودروساز آلمانی که پس از ادغام در سال گذشته اکنون اتویونیون نامیده می‌شدند با کمک کانسپت P-Wagen فردیناند پورشه شانه‌به‌شانه‌ی مرسدس بنز با اتومبیل تازه‌نفس W25 (به‌جای SSKL) برای شرکت در این مسابقات اعلام آمادگی کردند. در جنوب اروپا نیز بنیتو موسولینی که خود از علاقه‌مندان موتوراسپرت بود حمایت قابل توجهی از آلفا رومئو و تا حدودی مزراتی به عمل آورد. باز هم آلفا رومئو، این بار آلفا رومئو تیپو B، با شکست مرسدس بنز W25، آئودی تایپ A، بوگاتی تایپ ۵۹ و مزراتی ۶C-34 موفق به کسب عنوان قهرمانی شد؛ اما این بار آلمانی‌ها در بیش از نیمی از مسابقات فصل به قهرمانی رسیده بودند و جایگاه دوم و سوم به ترتیب به بنز و اتویونیون (آئودی) رسید. زنگ خطر برای ایتالیایی‌ها صدا در آمده چراکه ژرمن‌ها بازگشته بودند. بنز و اتویونیون برای غلبه بر سلطه‌ی دیرپای آلفا نیاز به یک سال زمان بیشتر داشتند.

برای سال ۱۹۳۵ آلمانی‌ها با حمایت بی‌دریغ دولت خود، این بار مصمم‌تر از گذشته در مسابقات جایزه بزرگ شرکت بودند تا علاوه بر شکست ایتالیایی‌ها و فرانسوی‌ها به‌عنوان یک خودروساز، در بخش رانندگان نیز به قهرمانی برسند. بین سال‌های ۱۹۳۴ تا ۱۹۳۹ (آغاز جنگ جهانی دوم) سلطه‌ی آلمانی‌ها بر مسابقات جایزه بزرگ چنان بی‌چون‌وچرا بود که در ۶ سال پیاپی آئودی و بنز فقط و فقط در ۳ مسابقه شکست خوردند. رنگ نقره‌ای آن‌ها با پیروزی‌های قاطع و کیش‌ومات کردن رقبا همراه شده و برای بینندگان و علاقه‌مندان اتومبیل‌رانی رنگ و بوی حماسی پیدا کرد. از رانندگان شاخص این دوره می‌توان رودولف کاراچیولا (Rudolf Caracciola)، استرلینگ ماس (Sir Stirling Moss)، هرمان لانگ (Hermann Lang)، برند رزمیر (Bernd Rosemeyer) و خوان مانوئل فانخیو (Juan Manuel Fangio) را نام برد.

در سال ۱۹۳۵ مرسدس بنز W25 از ۷ گرندپری ۵ عنوان قهرمانی به دست آورد. یک پیروزی سهم آئودی تایپ B (گرندپری ایتالیا؛ مونزا) شد و آلفا نیز به‌تلافی شکست در ایتالیا گرندپری نوربرگ رینگ را جلوتر از مرسدس بنز و آئودی به پایان رساند و قهرمان گرندپری آلمان شد. در سال ۱۹۳۶ در حضور آلفا رومئو، مزراتی، بوگاتی و مرسدس W25K، آئودی تایپ C از ۴ گرندپری ۳ قهرمانی در آلمان و سوئیس و ایتالیا کسب کرد و گرندپری موناکو نیز با پیروزی رودولف کاراچیولا در مرسدس بنز W25K به پایان رسید.

مرسدس بنز که تحمل شکست از هم‌وطن خود را نداشت و W25 را در برابر آئودی C کم‌توان می‌دید برای سال ۱۹۳۷، نسل جدید W25، اتومبیل W125 را به میدان آورد. این بار داستان برعکس شد و این مرسدس بنز بود که از ۵ گرندپری ۴ قهرمانی کسب کرده و تنها گرندپری بلژیک را به هم‌وطن خود واگذار نمود.

در سال ۱۹۳۸ مرسدس بنز برای تداوم سلطه بر اتویونیون (آئودی) نسل جدید W125 را با کد W154 معرفی نمود. آئودی نیز مدل D را به جنگ مرسدس فرستاد. این بار نیز مرسدس بنز در تمام گرندپری‌های فصل جز یکی (ایتالیا) قهرمان شد و سهم آئودی نیز قهرمانی گرندپری ایتالیا بود. قهرمانی سال ۱۹۳۹ نیز به رانندگان مرسدس بنز W154 رسید؛ هرچند به دلیل شروع جنگ جهانی کمتر از ۲ هفته پس از آخرین گرندپری فصل (سوئیس) هرگز به‌طور رسمی توسط AIACR (اکنون با نام FIA) اعلام نشد.

قهرمانان مرسدس بنز؛ به ترتیب از بالا دبلیو ۲۵ (۱۹۳۵)، دبلیو ۱۲۵ (۱۹۳۷)، دبلیو ۱۵۴ (۱۹۳۸) و دبلیو ۱۶۵ (۱۹۳۹).AIACR (FIA) از سال ۱۹۳۴ ممنوعیت وزن بالای ۷۵۰ کیلوگرم را برای اتومبیل‌های شرکت‌کننده در مسابقات جایزه بزرگ اعمال نمود تا بدین ترتیب قدرت و حجم موتور محدود شود و این انتظار را داشت که تا سال ۱۹۳۷ توان اتومبیل‌ها در نتیجه‌ی اعمال این محدودیت بر سازندگان، بیشتر از ۲۷۵ اسب بخار نباشد؛ اما سرعت پیشرفت خودروسازان آلمانی به‌قدری بالا بود که مرسدس بنز دبلیو ۱۲۵ در سال ۱۹۳۷ با وزن ۷۵۰ کیلوگرمی خود و موتور DOHC 5.6 لیتری ۸ سیلندر مجهز به سوپرشارژر ۶۴۰ اسب بخار (۴۷۷ کیلووات) قدرت در دور موتور ۵۸۰۰rpm و گشتاور ۸۵۷ نیوتن‌متری (۶۳۲ پوند فوت) تولید می‌کرد! ۲۵۰ اسب بخار از این قدرت در ۲۰۰۰rpm در دسترس بود.

W125 تا آخرین سال‌های دهه‌ی ۱۹۶۰ میلادی و ورود V8 های حجیم آمریکایی به مدت ۳۰ سال قدرتمندترین اتومبیل مسابقه‌ای جهان بود؛ در فرمول ۱ نیز تا دهه‌ی ۱۹۸۰ و ورود توربوشارژر به مدت ۴ دهه رکورددار قدرت بود.

اتویونیون (آئودی) تایپ C نیز وضعیت مشابهی داشت. تایپ C و موتور V16 شش لیتری این خودرو هر دو توسط فردیناند پورشه طراحی شده بودند. تایپ C در سال ۱۹۳۷ قدرت ۶۲۱ اسب بخار (۴۶۳ کیلووات) در دور موتور ۵۰۰۰rpm و ۸۸۲ نیوتن‌متر گشتاور در ۲۵۰۰rpm تولید می‌کرد و به‌راحتی از مرز ۳۴۰ کیلومتر بر ساعت می‌گذشت.

بنابراین برای سال ۱۹۳۸ محدودیت حجم موتور نیز اضافه گردید و اکنون حداکثر حجم موتورهای مجهز به سوپرشارژر به ۳ لیتر و موتورهای تنفس طبیعی به ۴.۵ لیتر و وزن آن‌ها به ۸۵۰ کیلوگرم محدود شد. بدین ترتیب مرسدس بنز، W154 و اتویونیون تایپ D را جایگزین W125 و تایپ C کردند. قدرت موتور ۳ لیتری وی ۱۲ (با نام M154) که در مرسدس بنز W154 به کار گرفته شده بود با سوپرشارژر مرسوم به ۴۷۴ اسب بخار و با سوپرشارژر دو مرحله‌ای به ۴۸۰ اسب بخار می‌رسید.

مرسدس بنز W165 اما داستان متفاوتی دارد. ایتالیایی‌ها که آخرین قهرمانی آن‌ها با آلفا به ۶ سال قبل برمی‌گشت برای گرندپری ۱۹۳۹ طرابلس (پایتخت لیبی، که در آن زمان مستعمره‌ی ایتالیا بود) قانون محدودیت حجم ۱.۵ لیتری را وضع کردند تا سازندگان ایتالیایی بالاخره طعم پیروزی بر “تیرهای نقره‌ای” (لقب مرسدس بنز و آئودی) را بچشند. درحالی‌که آلفا با مدل ۱۵۸ و مزراتی با ۴CL جدید از مدت‌ها قبل انتظار این مسابقه را می‌کشیدند، این قانون در آخرین ماه‌های سال ۱۹۳۸ به رقبای بین‌المللی (ازجمله آلمانی‌ها) اعلام شد. در عرض ۸ ماه کار مداوم و طاقت‌فرسا مهندسین بنز با عاریت گرفتن موتور V12 برادر بزرگتر (W154) و تبدیل آن به یک V8 1.5 لیتری مجهز به دو سوپرشارژر که حالا ۲۵۴ اسب بخار قدرت داشت W165 را اختصاصاً برای گرندپری لیبی آماده کردند؛ ایتالیایی‌ها با دیدن نام دو مرسدس بنز در لیست شرکت‌کنندگان این گرندپری متعجب شدند چراکه آلمانی‌ها هیچ تجربه‌ای در این کلاس و موتورهای کم حجم نداشتند و زمان اندکی نیز به آن‌ها داده شده بود. رانندگان مرسدس بنز، هرمان لانگ و رودولف کاراچیولا، در این گرندپری با تحمیل شکستگی سنگین به رقبای ایتالیایی به ترتیب قهرمان و نایب‌قهرمان شدند و در قلب مستعمره‌ی ایتالیا، یک-دو کردند.

از دستاوردهای بزرگ مرسدس بنز در مسابقات جایزه بزرگ، ثبت رکوردی بود که با یک نسخه‌ی تغییر یافته از مرسدس بنز W125 (موسوم به رکورد واگن) به دست آمد. این اتومبیل رکوردشکن که هم‌اکنون در موزه‌ی مرسدس بنز قرار دارد نیاز به رعایت محدودیت وزن ۷۵۰ کیلوگرمی نداشت. بنابراین موتور مرتفع ۸ سیلندر خطی W125 کنار گذاشته شد و از یک موتور ۵.۶ لیتری V12 با زاویه ۶۰ درجه استفاده شد که ارتفاع اندک آن باعث کاهش ضریب درگ شده و ضمناً ۷۴۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. در ۲۸ ژانویه ۱۹۳۸ در اتوبان شماره‌ی ۵ آلمان که شهر فرانکفورت را به دارمشتات متصل می‌کند صدایی مهیب، تماشاگرانی را که به انتظار رکورد واگن در مجاورت اتوبان تجمع کرده بودند، در بهت و گیجی فرو برد. جسمی نقره‌ای با سرعت ۴۳۲.۷ کیلومتر بر ساعت برای چند لحظه از مقابل دیدگان آن‌ها عبور کرد و رکوردی را به ثبت رساند که تا ۸۰ سال بعد توسط کونیگزگ آگرا RS شکسته نشد. در همان روز اتویونیون با نسخه‌ای تغییر یافته از تایپ C قصد شکستن رکورد مرسدس بنز را داشت. تلاش اول برای غلبه بر مرسدس با ثبت سرعت ۴۳۲ کیلومتر (۲۶۸ مایل) بر ساعت ناموفق بود. علیرغم توصیه‌ی هواشناسان بر احتمال وزش باد و انحراف خودرو، سومین تلاش راننده‌ی آئودی به قیمت انحراف خودرو و از دست رفتن جان او تمام شد.

با شعله کشیدن آتش جنگ جهانی دوم و فرو افتادن اروپا در مغاک این جنگ ۶ ساله مسابقات جایزه بزرگ نیز برای قریب به یک دهه کنار گذاشته شدند.

پایان قسمت اول

نویسنده: بابک سزاوار کلاتی