رانندگی با وکتور W8، سوپراسپرت آمریکایی ناکام دهه 90

مطلبی که در ادامه می‌خوانید، برگردان فارسی آزمایش رانندگی کارانددرایور در می سال ۱۹۹۱ با سوپراسپرت وکتور W8 است.

صبح دوشنبه به دفتر مرکزی ویکتور می‌رسیم تا سرانجام پشت فرمان سوپراسپرت W8 بنشینیم. مؤسس و مدیرعامل شرکت ویکتور موتورز «جری ویگرت» در اواخر دههٔ ۷۰ توسعهٔ سوپراسپرتی را آغاز کرد تا پاسخ آمریکا به سوپرکارهای اروپایی مثل فراری، لامبورگینی و پورشه باشد. ما با اولین پروتوتایپ کاربردی سوپراسپرت ویکتور در دسامبر سال ۱۹۸۰ ملاقات کردیم اما به دلیل مشکلات مختلف، تا یک دهه بعد امکان تولید این خودرو فراهم نشد و ویگرت دهه‌ طولانی و سختی را سپری کرد.

وی کسی بود که مثل فروچیو لامبورگینی در اوایل دههٔ ۶۰، تصمیم گرفت سوپراسپرت‌سازان بزرگ را به چالش بکشد اما برخلاف لامبورگینی که صنعتگر ثروتمندی بود، ویگرت یک طراحی صنعتی جوان و بدون ثروت شخصی بود. به همین دلیل، او بیشتر دههٔ ۸۰ را صرف جذب سرمایه کرد. او در نوامبر ۱۹۸۸ با عرضهٔ عمومی سهام شرکت تازه تأسیس وکتور، شش میلیون دلار سرمایه جمع‌آوری کرد که پیروزی بزرگ برای او و شرکتش محسوب می‌شد. این تزریق سرمایه منجر به احداث کارخانه‌ای به مساحت ۳,۷۰۰ مترمربع شد که ۸۲ کارگر در آن مشغول به کار شدند.

حال ما وارد این کارخانه شدیم. پیشرانه‌های مونتاژ شده، قطعات تعلیق، قالب‌های ریخته‌گری، شش خودروی در حال ساخت و تعداد زیادی کارگر مشغول به کار در قسمت مونتاژ نهایی کارخانه دیده می‌شوند که نشان می‌دهد وکتور واقعاً تولید سوپراسپرت خود را آغاز کرده است. سپس معاون مهندسی وکتور «دیوید کوستکا» دو پروتوتایپ‌ خاکستری و قرمز از W8 را نشان داد که باید آن‌ها را آزمایش می‌کردیم. در کارخانه منتظر کامیون ماندیم تا خودروها را به مکان آزمایش ببرد.

ساعت یازده و نیم صبح خودروها در جادهٔ کوه‌های سن گابریل در شمال لس‌آنجلس از کامیون پایین آمدند. هرچند W8 حدود پانزده سال سن دارد اما هنوز هم نگاه‌ها را به سمت خود می‌کشاند. دماغهٔ خودرو کشیده‌تر از مُد این روزها است و خطوط بدنه بسیار تیز هستند ولی مثل لامبورگینی کانتاش، جذابیت ظاهری وکتور بی‌انتها است. W8 در داخل حال و هوایی دست‌ساز خانگی دارد که در اکثر خودروهای تولید محدود دیده می‌شود ولی وکتور در طراحی اینجا از کاکپیت جت‌های جنگنده الهام گرفته است تا جایی که دکمه‌های مربعی چراغ‌دار روی داشبورد متعلق به هواپیما بوده و بسیار گران‌قیمت هستند.

در اینجا یک صفحه آمپر کامپیوتری قابل تنظیم هم وجود دارد که راننده می‌تواند یکی از چهار حالت نمایش اطلاعات آن را انتخاب کند. ارتفاع صندلی پایین اما دید روبه‌جلو عالی است. صندلی‌های ریکارو فوق‌العاده راحت هستند و فضای سر و پای کافی در کابین وجود دارد. غربیلک فرمان مجهز به ایربگ خوشایند اما دسته‌دنده ناامیدکننده است زیرا در قسمتی گودال مانند در سمت چپ صندلی راننده قرار گرفته است. این یک اهرم کوتاه است که گیربکس سه سرعتهٔ اتوماتیک را کنترل می‌کند. این گیربکس نمونه‌ای بسیار اصلاح‌شده از واحدی است که بیش از ۲۵ سال پیش جنرال موتورز برای نسل اول الدزمبیل تورنادو توسعه داد.

با شروع حرکت، گیربکس در دور موتور بسیار پایینی از دنده یک به دو می‌رود و وقتی در سرعت‌های بالاتر از رانندگی‌های شهری پدال گاز را تخته می‌کنیم از معکوس دادن خودداری می‌کند. پیشرانه صدای بلندی دارد و فرمان هیدرولیک بسیار سبک است که برای خودرویی با سرعتی بیش از ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت نمی‌پسندیم ولی سیستم تعلیق انعطاف‌پذیر و درعین‌حال کنترل‌شده است. وکتور ۱۶۷۰ کیلوگرمی خودروی سریعی است و با پیشرانهٔ ۶ لیتری V8 توئین توربو، کشش بالایی دارد. با عبور دور موتور از ۴ هزار rpm، کشش موتور آن‌قدر زیاد است که ادعای وکتور در مورد تولید ۶۲۵ اسب بخار قدرت را باورپذیر می‌کند.

در هنگام رانندگی با نمونهٔ قرمزرنگ، درحالی‌که پیشرانه در حال کار بود، ارتباط گیربکس با چرخ‌های عقب متوقف شد و در شانهٔ بزرگراه توقف کردیم. پس از چند دقیقه، کوستکا گفت آزمایش را با خودروی خاکستری ادامه دهیم. هرچند وکتور سوپراسپرت خود را سریع‌ترین خودروی تولیدی جهان می‌داند اما کوستکا از ما خواست به دلیل تکمیل نشدن توسعهٔ W8، از آزمایش با سرعت‌های بالا خودداری کنیم. سپس آمادهٔ انجام آزمایش شتاب شدیم ولی آمپر آب تا ۱۲۰ درجه بالا رفت و صدای بخار آب از لابه‌لای کاور پیشرانه به گوش می‌رسید.

پس از دو ساعت انتظار و ریختن آرام‌آرام آب داخل منبع انبساط (برای جلوگیری از ترک خوردن سرسیلندر یا بلوک موتور به دلیل ورود ناگهانی آب سرد)، هوا رو به تاریکی بود و تصمیم گرفتیم سراغ آزمایش چسبندگی برویم. هرچند مسیر آزمایش خیس بود اما وکتور شتاب جانبی قابل‌تحسین ۰.۹۱ جی را ثبت کرد که احتمالاً در آسفالت خشک به ۰.۹۵ جی می‌رسد. تست چسبندگی دوباره پیشرانه را داغ کرد و یک ساعت دیگر را صرف خنک کردن سیستم کردیم و نهایتاً کوستکا اجازهٔ انجام آزماش شتاب را داد اما به‌محض شتاب گیری، دمای آب به‌سرعت بالا رفت و گیربکس قاطعانه در برابر رفتن به دنده سه مقاومت می‌کرد.

فردا صبح درحالی‌که مکانیک‌ها در حال تعمیر سیستم خنک‌کنندهٔ W8 خاکستری بودند، ما به بررسی دیگر ویژگی‌های این سوپراسپرت آمریکایی پرداختیم. ساختار این خودرو از یک رول کیج با لوله‌های فولادی تشکیل شده که توسط پانل‌های آلومینیومی و کف آلومینیومی لانه‌زنبوری تقویت می‌شود. این شاسی فوق‌العاده مستحکم ساخته شده و به‌راحتی آزمایش‌های تصادف وزارت حمل‌ونقل را پشت سر گذاشته است. بدنهٔ خودرو هم از فایبرگلاس، فیبر کربن و کولار ساخته شده است درحالی‌که کیفیت رنگ قابل‌تحسین و همان چیزی است که از خودرویی ۴۰۰ هزار دلاری انتظار می‌رود.

پیشرانهٔ W8 در اصل بر اساس یک موتور بلوک کوچک مسابقه‌ای شورلت ساخته شده اما با استفاده از قطعات افترمارکتی درجه‌یک مثل بلوک و سرسیلندرهای آلومینیومی و پیستون‌های TRW، کاملاً ارتقاء پیدا کرده است. به لطف دو توربوشارژر با بوست ۱۰ psi، این موتور ۶۲۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کند. همان‌طور که ما از پیشرانهٔ چشمگیر وکتور عکس می‌گرفتیم، کوستکا قول داد مشکل داغ شدن نمونهٔ خاکستری تا عصر برطرف شود. ساعت هفت بعدازظهر، این بار در مسیری دیگر برای انجام آزمایش شتاب آماده شدیم ولی در فاصلهٔ پنج دقیقه‌ای تا اتوبان، موتور دوباره داغ کرد و به کارخانه بازگشتیم.

ویگرت که اصلاً خوشحال به نظر نمی‌رسید، علت این مشکلات را قطعات فرسوده در نمونه‌های توسعه‌ای می‌دانست که ما با آن‌ها راندگی کردیم و می‌گفت بهترین قطعات را در خودروهایی که قرار است به خریداران تحویل دهیم نصب کرده‌ایم. او اصرار می‌کرد که بمانیم تا خودروها تعمیر شوند اما متأسفانه قرار بود صبح روز بعد راهی میشیگان شویم. بااین‌حال، در ساعت دو و نیم بامداد با صدای تلفن در اتاق هتل از خواب بیدار شدیم. کوستکا گفت خودروی قرمز را دوباره راه انداخته و قرار شد ساعت سه در لابی هتل همدیگر را ببینیم.

پشت فرمان W8 قرمز نشستیم و راهی جاده‌ای خلوت و چهار بانده شدیم. خودرو باقدرت در حال حرکت بود، دمای آب روی ۹۳ درجه باقی ماند و هیچ نشانه‌ای از داغ شدن نبود. پس از چهار آزمایش، بهترین زمان صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت را در ۳.۸ ثانیه ثبت کردیم و ۴۰۰ متر را در ۱۲ ثانیه پیمودیم. این اعداد آن‌قدری خوب هستند که فراری F40 را پشت سر بگذارند. جا برای سریع‌تر رفتن هم وجود داشت اما گیربکس از رفتن به دنده سه خودداری می‌کرد و موتور پیش از ردلاین ۷ هزار rpm به محدودکنندهٔ دور خود می‌رسید. بدین ترتیب، آزمایش ما با وکتور W8 به پایان رسید و من ساعت ۴ صبح به هتل بازگشتم.

در پایان جری ویگرت گفت:

ساخت این خودرو برای ما بسیار بیشتر از هزینهٔ ساخت یک فراری F40 است اما در توسعه و مهندسی، گمان می‌کنیم فراری از وکتور بهتر باشد

آیا W8 خریداران را راضی خواهد کرد؟

خریداران من افراد بزرگی هستند. آن‌ها وکیل دارند و می‌دانند اگر راضی نباشند باید چه کار کنند

اما آیا خود ویگرت از W8 راضی است؟ هرگز:

من این ماشین را با تیم و تلاشم بهبود خواهم داد

مشخصات فنی