موتورهای دو زمانه دوباره و پس از ثبت یک پتنت جدید توسط مزدا بر سر زبان‌ها افتادند. پتنت این شرکت خودروسازی ژاپنی درحقیقت یک موتور دو زمانه سوپرشارژ است.
موتورهای دو زمانه نسبت به موتورهای چهار زمانه معمولی که در خودروهای امروزی استفاده میشوند کمی متفاوت هستند؛ به این ترتیب که در موتوررهای دو زمانه، به ازای تعداد برابری از چرخه میلنگ (یا رفت‌وآمد پیستون) نسبت به موتور چهار زمانه قدرت بیشتری تولید می‌کند. مدل‌های متداول موتورهای دو زمانه فاقد میل بادامک، سوپاپ یا هر قطعه متحرک دیگری در بخش بالایی موتور هستند. این مسئله باعث سبک‌تر، ارزان‌تر و ساده‌تر شدن این موتورها می‌شود تا به‌ازای هر کیلوگرم وزن، قدرت بیشتری تولید کنند.
همه این ویژگی‌ها، این دسته موتورها را برای استفاده در موتورسیکلت‌ها ایده‌آل کرده است؛ چراکه اگر دستگاه وزن پایینی داشته باشد می‌تواند از مزایای آن بهره‌مند شود. در موتور دو زمانه برای ورود و خروج هوا به درون محفظه احتراق به‌جای سوپاپ از مجرای انتقالی استفاده می‌کنند که هوا و سوخت را به این محفظه پمپاژ می‌کند. این اتفاق از طریق کارتر زیر پیستون و با استفاده از فشار میسر می‌شود.
این اتفاق نه‌تنها همانند موتورهای چهار زمانه باعث ذخیره روغن در کارتر نمی‌شود بلکه دارای یک سیستم روان‌کاری کاملا مجزا است. همان‌طور که افرادی که چمن‌زن دارند می‌دانند، به‌جای ذخیره‌سازی، روغن باید با سوخت مخلوط گردد. انتشار گازهای گلخانه‌ای حاصل از سوختن مخلوط سوخت و روغن در این موتورها درصورت استفاده از آن‌ها در خودروهای مدرن بسیار زیاد است.
تلاش‌های بسیاری درصدد رفع این مشکل صورت گرفته است؛ برای نمونه استفاده از مکانیزم موتورهای چهار زمانه در این دست از موتورها. کارخانه استرالیایی «اوربیتال» و شرکت فورد در ۱۹۹۰ به توسعه نمونه‌های اولیه پرداختند. کرایسلر نیز یک موتور آزمایشی طراحی کرد که در آن، همانند یک موتور چهار زمانه، از سوپاپ در بالای محفظه احتراق استفاده می‌شد.
طرح مزدا نیز به طراحی موتورهای چهار زمانه نزدیک است و از سرعت و پیچیدگی قطعات الکترونیکی مدرن برای غلبه‌بر محدودیت‌های طرح‌های پیشین استفاده می‌کند. این موتور دو زمانه، مانند موتور چهار زمانه Skyactiv-X مزدا توان کار در حالت‌های زیر را دارد: «احتراق فشرده با جرقه کنترل‌شده» یا «SCCI» در قدرت‌های کم یا متوسط و احتراق جرقه‌ای معمولی در قدرت‌های بالا. این موتور به تزریق مستقیم سوخت و مکنده یا بلوئر bdr مجهز است تا در مرحله مکش سوخت بهینه‌تر عمل کند.
موتور دو زمانه مزدا در حالت SCCI و در قدرت‌های کم و متوسط صرفه‌جویی زیادی انجام می‌دهد و درصورت تغییر حالت به احتراق جرقه‌ای عادی با قدرت بالا سازگار می‌شود. سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ یا VVT به بخش جزئی از هوا اجازه می‌دهد تا پیش از احتراق از محفظه فرار کند و درنتیجه نسبت فشار موتور را کاهش می‌دهد. VVT در کنار این کار، به سوپاپ‌ها اجازه می‌دهد تا به‌شکل همزمان باز باشند و موتور را خالی کنند. این فرایند به‌واسطه فشار مکنده هوا از درگاه اگزوز انجام می‌شود و از ورود همزمان آن‌ها به ورودی‌های منیفولد جلوگیری می‌کند.
موتورهای احتراقی همیشه در مرحله تست برروی یک سیلندر وارسی شده‌اند اما مزدا می‌توانسته با هر تعداد سیلندر که می‌خواهد کار روی این موتور را آغاز کند. این شرکت ژاپنی می‌گوید هیچ برنامه خاصی برای استفاده از آن ندارد و درحقیقت یافتن مکانی مناسب برای آن در میان مدل‌های مختلف، کار دشواری است. اگر متصور استفاده از آن شویم، می‌توان از آن به‌عنوان موتور کمک‌کننده ژنراتور افزایش مسافت استفاده کرد درحالی که به‌خودی‌خود، یک موتور مجزا و سبک‌وزن محسوب می‌شود.
این فناوری احتمالا به کار شرکت‌های آمریکایی «سوپر توربو تکنولوژی» و «لینامار» بیاید که درحال همکاری هستند تا بتوانند از فناروری‌های کاهش‌دهنده گازهای گلخانه‌ای در وسایل نقلیه موتوری استفاده کنند. سوپر توربو با استفاده از میل توربوشارژر قادر به کنترل سرعت توربو به‌طور مستقل از جریان گاز اگزوز موتور است. فناوری این شرکت بازده موتورهای دیزلی، هیدروژنی و گازی طبیعی را نیز افزایش می‌دهد.
Twin H Power
۱۱ اسفند ۱۴۰۰از بچگی عاشق ماشین بودم .
دوران راهنمایی رویای اینو داشتم که خودروسازی خودمو داشته باشم . سرگرمی هر روز من تلاش برای طراحی ماشینم بود . نه فقط طراحی ظاهری بلکه طراحی فنی .
در حین این تلاش ها برای طراحی بارها ایده های جدید به ذهنم رسید . یکی از ایده ها همین بود ! اینکه با استفاده از سوپاپ ، سیستم روغن کاری موتور های دو زمانه رو مثل روغنکاری چهارزمانه بسازیم . به طور خلاصه استفاده از سوپاپ و ایجاد فشار در ورودی هوا و مکش یا خلا نسبی در خروجی دود . همه این طرحا تو ذهنم بود تا اینکه وارد هنرستان شدم و شروع کردم به تحصیل در رشته مکانیک خودرو . تمامی این طرح ها رو به معلم هام توضیح دادم و خواستم کمکم کنن . کمکم نکردن و اهمیتی ندادن و بدتر از اون فقط میگفتن نمیشه و منو نا امید کردن . حتی مسخره میکردن !
سالها گذشت و طی این مدت تک تک طرح هامو دیدم که توسط افراد دیگه اختراع شدن و من موندم و حسرت فرصت هایی که از دست دادم .
عاشق مهندسی بودم اما شرایط به شکلی پیش رفت که کم کم متنفر شدم . حتی از دانشگاه انصراف دادم و دارم روانشناسی میخونم !
توی رویای من مهندسی خلق کردن بودن ، حل کردن مشکلات بود اما به شکل دیگه ای پیش رفت … حداقل برای من ، شاید مشکل از خود من بود .
به رویاهاتون امیدوار باشید ، به دیگران توجه نکنید ، اونا توان درک دنیای شما رو ندارن ...
من^_^
۱۱ اسفند ۱۴۰۰الهی دلم سوخت برات🖤
خیلی سخته ببینی رویاهای بچگیت سوختن؟
NAVID۰۰۹۸
۱۱ اسفند ۱۴۰۰خیلی خوب میتونم درکت کنم !
فقط بدان مشکل از شما یا حتی اطرافیان بیسواد شما نبوده که ناامیدتان کردن و مسیرتان را عوض کردن !
مشکل اینه زمانی که هدف ، ایده و انگیزه داری و برایش تلاش میکنی ، مشاور فهمیده‌ای نداری که مسیر درست را نشانت دهد که بدانی آیا مهاجرت کنی به هدفت میرسی یا بمانی و با کله‌پوکهایی بجنگی که معنی زندگی را در همه عراجیفی میبینند جز پیشرفت و سازندگی !
کوبیده
۱۱ اسفند ۱۴۰۰کاش این فرصت برای همه ادم حسابیا بود تا مهاجرت کنند و خدمتی ب مردم کنند
NAVID۰۰۹۸
۱۱ اسفند ۱۴۰۰اتفاقاً مهاجرت به کار و آینده‌ی کسانی می‌آید که بی‌پول و بی‌کَس هستند و در کشور خودشان نادیده گرفته میشوند !
پولدار که باشی ، همه جا بهشته !
بردیا
۱۱ اسفند ۱۴۰۰توی ماشین های کنترلی بنزینی و نیترو نیز همین موتورهای دوزمانه با حجم کم استفاده میشه که خوبیشون اینه که کاتاف ندارند و تا وقتی شما تراتل رو فشار میدین اون موتور دور موتورش رو یا بالا میبره یا ثابت میزاره و کاتاف نمیزنه و اینکه خب وزن کمتری دارند که تو متن اشاره شده بود و حتی طراحی ساده تری دارند
دوباره خواهش میکنم درباره ی ماشین های کنترلی حرفه ای نیز مطلب بذارید
سیدمهران+میرابوالقاسمی
۱۱ اسفند ۱۴۰۰مزدا عشقه
حسین دهمرد
۱۱ اسفند ۱۴۰۰شما اگه فهمیدین واسه ما هم توضیح بدین. این اگر همون سوپاپ های چهارزمانه رو داشته باشه که بازم هم وزن موتور چهار زمانه میشه. حتی اگر مثه موتور دوزمانه همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی باز باشن. از طرفی نمونه ی پیشرفته تر این موتور رو کنیخ زگ ساخته. این فناوری پاشش مستقیم هم دیگه اختراع محسوب نمیشه. یه سوپرشارژر گذاشتن روش؟
مرتضی مقدم
۱۲ اسفند ۱۴۰۰واقعا نامفهوم بود.لابد با ترانسلیت ترجمه کردین.بنده با موتورهای دو زمانه آشنایی کامل دارم.اینکه ب زبان ساده اونا سوراخ های غیر هم سطحی روی بدنه سیلندر و نه در سر سیلندر دارن تا از یکی دود خارج و از پایینی سوخت وارد بشه.مشکل این موتورها اول نوع روانکاریشون هست ک بسیار فرایند مضحکی داره.یعنی شما روغن رو میریزن توی بنزین و مشکل دوم باز بودن همزمان ورودی بنزین و خروجی دود هست.حالا گفتن سوپاپ دار شده.اما روانکاریش چی؟؟؟در ضمن چون مرحله تنفس و تراکم یکی هست سوپاپ ها باید در بدنه سیلندر باشه و نمیتون در سر سیلندر قرار بگیره.
نوید
۲۵ بهمن ۱۴۰۱من از سن 12 سالگی بااینجور موتورها بزرگ شدم . چون اولین بار برای ساخت ماشین خورشیدی نیاز به یک گریبکس داشتم که نا چار شدم یک موتور سیکلت کامل دست دوم بخرم . ولی بعد از مدتی به دلیل نبود سلولهای خورشیدی در کشور به دلیل تحریمها نتونستم قطعات اصلی را تهیه کنم و البته ماشین را ساختم ولی بدون نیروی محرکه . … و بعد از جنگ هم متاسفانه این طرح تکمیل نشد و به زباله دان تاریخ پیوست . من در همون سالهای اولیه البته سه چهار سال قبل از انقلاب بود ، همون موتور سیکلت را راه اندازی کردم که داستانش بسیار مفصله . و به همین خاطر که هیچ منبع علمی درست و حسابی نبود مثل الان که با یه سرچ تمام عالم را میشه سیر کرد ، مدت چند ماه من کارم این بود که این موتور را باز میکردم و میبستم تا بفهمم که مشکلش چیه . البته روزی که موفق شدم روشنش کنم هیج وقت تو زندگیم تکرار نشد و خوب یادمه نشسته بودم پشت اگزوز و از بوی دودش لذت میبردم ، میدونم که خیلی خنده داره ولی واقعت داره . به همین دلیل همیشه دنبال کسب اطلاعاتی در این زمینه بودم . و بعد از سالها بررسی الان طرحی دارم که میتونم این موتورها را با استانداردهای الایندگی یورو 2 ارائه بدم . و در این زمینه یعنی بهینه سازی مصرف انرژی در این موتورها پتنتی هم برای ارائه و ثبت دارم . ولی چون از ثبت چند پتنت دیگه خیری ندیدم ، الان انگیزه ای برای ثبتش ندارم . نمیدونم شاید عمرم کفاف نده ولی به امید اینده نشستم تا شاید موقعیت مناسبی پیدا بشه و ادامه بدم . خلاصه اینکه با همه دوستانی که ثبت نظر کردن موافقم …… ممنون از گردانندگان سایت پدال که در زمینه اشاعه علوم فناوری تلاش میکنن .