متفرقه

CATL فناوری تعویض باتری خودروی برقی را معرفی می کند

شرکت چینی CATL که باتری خودروی برقی تسلا و فولکس‌واگن را تامین می‌کند، قصد دارد از طریق برند جدید EVOGO وارد بازار تعویض باتری خودروی الکتریکی شود.


تامین‌کننده باتری چینی کانتمپرری امپرکس تکنالوجی (CATL) از طریق برند جدید خود با نام EVOGO وارد دنیای تعویض باتری خودروی برقی خواهد شد. به گزارش carscoops، شرکت CATL باتری خودروی الکتریکی تعدادی از خودروسازان مختلف از جمله تسلا، فولکس‌واگن، فیسکر و نیو (NIO) را تامین می‌کند. هم‌اکنون شرکت نیو سرویس تعویض باتری بزرگی در چین دارد که اکنون در اروپا نیز در حال گسترش است.

ساختمان CATL فناوری تعویض باتری خودروی الکتریکی

در حالی که برخی از جزئیات درباره برنامه‌های تعویض باتری CATL مشخص نیست، این شرکت اخیراً قرارداد مشارکتی با استان گوئیژو در جنوب غربی چین برای ایجاد شبکه‌ای از ایستگاه‌های تعویض باتری امضا کرد. از طریق این مشارکت، CATL ایستگاه‌های تعویض باتری را برای خودروهای الکتریکی می‌سازد و در عین حال به دنبال ارتقای توسعه کل صنعت خودروی الکتریکی است.

نیو در سال‌های اخیر خود را به عنوان پیشرو در فناوری‌های تعویض باتری معرفی کرده است. از ۳۱ دسامبر ۲۰۲۱، بیش از ۷۵۰ ایستگاه تعویض باتری در سراسر چین کار می‌کرد و این شرکت اخیراً تعداد انگشت‌شماری را در نروژ افتتاح کرد. شرکت نیو قصد دارد این سرویس را به آلمان گسترش دهد و با توجه به این‌که جاه‌طلبی‌هایی برای ورود به بازار آمریکای شمالی دارد، کاملاً ممکن است که ایالات متحده و کانادا نیز در سال‌های آینده شاهد ظهور برخی از ایستگاه‌های مبادله باتری خودروی برقی باشند. نیو همچنین در کنار شل برای ایجاد شبکه‌ای از ایستگاه‌های مبادله با نام تجاری مشترک کار می‌کند.

شرکت CATL فناوری تعویض باتری خودروی الکتریکی evogo

جیلی نیز سرمایه‌گذاری زیادی روی این فناوری می‌کند. در اکتبر ۲۰۲۱، مسئولان جیلی اعلام کردند که قصد دارند تا سال ۲۰۲۵ حدود ۵۰۰۰ ایستگاه تعویض باتری در سراسر چین ایجاد کنند. تنها ۵۹ ثانیه طول می‌کشد تا ایستگاه‌های این شرکت یک باتری خالی را با باتری کاملا شارژ شده جایگزین کنند و پرداخت‌ها به صورت خودکار انجام می‌شود؛ به این معنی که رانندگان حتی مجبور نخواهند شد وسیله نقلیه خود را ترک کنند.

ابوالقاسم اسلامی

هنرآموز مکانیک خودرو ، مترجم و نویسنده

مطالب مشابه

‫۱۵ دیدگاه‌ها

  1. مردیم از خوشی

    ۲۹ دی ۱۴۰۰
    سوابق: (868 ديدگاه)

    سامسونگ هم گفته داره با چند شرکت همکاری می‌کنه و تا ۲۰۲۴ باتری های را عرضه کنه با حجم یکسان ولی سه برابر بازده بیش تر (یعنی یه خودرو برقی که الان به زور ۵۰۰ تا می‌ره میشه ۱۵۰۰ تا !!!)

    موافقم ۸
    مخالفم ۲
    1. بهزاد

      ۲۹ دی ۱۴۰۰
      سوابق: (1822 ديدگاه)

      نمیدونم آیا واقعا میشه در مدت مثلا ۳ سال بازدهی باتری را سه برابر کرد یا خیر اما چیزی که در عالم واقعی میوفته میتونه اعداد ۲۰ الی ۳۰ درصدی باشه.
      حتی برای باتری های جامد در صورت عملیاتی شدن و ایمن بودن تصورات شرکت ها بازدهی تا ۲۵ درصد هست حالا با چند درصد کمتر یا بیشتر شدن.
      همه ی اون تصورات کاربران مثل شارژ شدن در ۵ دقیقه و کاهش وزن و افزایش کارایی باتری ها در عمل در آزمایشگاه ها سالهاست درست شده منتهی تولید در مقیاس صنعتی با قیمت مناسب و رقابتی چیزی نیست که با ۳ سال به اون برسند.
      همین الان متریال های سبک و مقاوم زیادی درست شدن مثل فیبر کربن و زیلون و انواع فیبرهای مصنوعی که میتونه در بسیاری از قطعات ساخت خودرو استفاده بشه و کاهش وزن چشم گیری ایجاد کنه و مثلا اگر یک خودروی برقی از ۲۲۰۰ کیلو برسه به ۱۵۰۰ کیلو بدون ارتقای باتری ها بازدهی افزایش خواهد یافت اما مشکل قیمت تمام شدست که مانع اصلی فرآیند ورود بسیاری از ایده ها در این صنعت میشود.
      باتری های لیتیوم یون از نظر قیمت به حدی توجیه پذیر شدن که فعلا امکان رقابت سایر فن آوری ها با اون محال به نظر میرسه و حتی باتری های جامد ممکنه از این نظر پشت سد قیمت تمام شده بمونن و چیزی شبیه فولاد و آلومینیوم که نمیزاره فیبرهای سبک و مقاوم در این صنعت فراگیر شوند.

      موافقم ۶
      مخالفم ۱
  2. new RAMIN

    ۲۹ دی ۱۴۰۰
    سوابق: (2216 ديدگاه)

    سیستم تعویض باتری NIO تقریبا ۱:۳۰ تا ۲ دقیقه زمان میبره…سیستم تعویض باتری geely در ۵۹ ثانیه زمان میبره…تقریبا فکر کنم ۶ ماه پیش بود ،لینک دادم درخصوص تکنولوژی تعویض باتری چانگان…یه بار دیگه میدمش جهت یادآوری
    https://www.instagram.com/p/CQp9UlfglFE/

    اینم لینک سایت اینترنتی جهت خوندن مطلب
    https://min.news/en/auto/ed98f94ffd77672280917c343ddc096e.html

    https://inf.news/en/auto/7a74d72e3c621e24b1a425c320bc4954.html

    حیف چانگان فعلا علاقه ای به توسعه این تکنولوژی نداره البته هزینه گزافش هم نباید فراموش کرد. اما فعلا برای تاکسی ها خداراشکر هستش…سال۲۰۲۱ که گذشت ۵۰ عدد از این ایستگاه در شهر های مختلف و ۱۰ دستگاه در شهرستان های چین برقرار شد. سال ۲۰۲۲ که هستیم ۱۰۰تا دیگه ساخته خواهد شد و ۴۰ تا هم برای شهرستان های چین ساخته خواهد شد. سال ۲۰۲۳ هم ۱۵۰تا و ۵۰تا هم شهرستان ساخته و مستقر خواهد شد. مجموعا تا سال ۲۰۲۵ چانگان هدفش اینکه بین ۴ الی ۵هزار تا در کشور چین برقرار کنه که فقط برای تاکسی ها باشه البته بعد گذشت ۶ ماه هنوز درخصوص عرضه این تکنولوژی به غیر از تاکسی ها چیزی نگفته. احتمالا این ایستگاه تعویض باتری فقط برای تاکسی هاش باشه و برای محصولات عادی خودش عرضه نشه. حالا باز باید صبر کنیم ببینیم چی میشه.

    راستی امروز ساعت ۶ بعد ظهر به فقط ایران کنفرانس و همایش چانگان درخصوص سال پیش دستاورد ها و کار هایی که قراره آینده انجام بشه برگزار شد. خب آماده کامنت هام باشید🙂 البته چندروزه مرز های تعصب خیلی جابجا شده و دوستان میپرن به همدیگه. زیاد علاقه به نوشتن ندارم ولی حالا ببنیم چی میشه.

    موافقم ۴
    مخالفم ۲
    1. پویان

      ۲۹ دی ۱۴۰۰
      سوابق: (619 ديدگاه)

      سلام اقا رامین خوبی
      حتما بنویس. خیلی خوب می نویسی

      موافقم ۲
      مخالفم ۲
  3. میثم

    ۲۹ دی ۱۴۰۰
    سوابق: (2868 ديدگاه)

    عجب وضعی شده
    یک هفته اخبار تکنولوژی رو دنبال نکنی یعنی کلی جا موندی

    موافقم ۷
    مخالفم ۲
  4. Silent

    ۲۹ دی ۱۴۰۰
    سوابق: (579 ديدگاه)

    از اوون دست ایدههای فانتزی که تو مراحل اولیه ظهور هر تکنولوژی میان و میرن.
    بجا این دست ایدها بهتره زمان صرف اصل باطری بشه تا ساده ترین راهکار.

    همین الان ایستگاههای سوپرشارژ TESLA که در حال گسترش شون هم هست در ۱۵ دقیقه بیش از ۳۰۰ کیلومتر پیمایش میدن! تازه برا باطری هایی که اساسش برا ۲۰۱۳ هست و صرفا دستخوش بروز رسانی شدن طی این مدت.
    با بکارگیری باطری های جدیدش این زمان و مسافت بهینه تر هم می شه از امسال.

    موافقم ۶
    مخالفم ۶
    1. بهزاد

      ۲۹ دی ۱۴۰۰
      سوابق: (1822 ديدگاه)

      سایلنت جان میشه برای دوستان که کم اطلاع هستند توضیح بدید وقتی اون کابل شارژر های سریع یا سوپر شارژر هارو به خودرویی با باتری ۲۰۱۳ میزنند احتمالا چیزی ، وسیله ای ، ماژولی , اینورتری بین اونها قرار نداره؟
      مثلا الان اگر یک خودروی برقی با باتری ۲۰۱۳ را که نهایت ۱۵۰ کیلووات برق قبول میکنه را با شارژر ۸۰۰ کیلوواتی شارژ کنن همه چی ok هست و خودرو در ۱۵ دقیقه به اون میزان مسافت شارژ میشه؟
      اگر میشه بگید وقتی قراره شارژر قوی توسط یک خودرو ساپورت بشه فقط سلولهای باتری باید بروز بشه و مثلا اتصالات از ورودی تا سر سلولها نیاز به بروزرسانی نداره تا ۴۸۰ ولت و ۳۰۰ آمپر جریان را بدون حادثه به سلولها برسونه؟
      اگر لطف کنید بگید همه ی این اتفاقات با بروزرسانی نرم افزاری قابل انجامه یا خیر؟
      لطفتون کم نشه

      موافقم ۳
      مخالفم ۱
      1. Silent

        ۲۹ دی ۱۴۰۰
        سوابق: (579 ديدگاه)

        بروز رسانی نرم افزاری همون سیستم track mode بود که بصورت رایگان! برا مالکین سری S فعال شد چیزی که خیلی از مالکین برندهای اسپورت تصورش رو نمی تونن بکنن. هماهنگی سیستم تعلیق و گشتاور سر چرخ ها برا پرفورمنس. (دست بردن رو عملکرد بظاهر سخت افزاری بدون تغییر فیزیکی)
        ………..
        ولی در مورد “””مثلا یک خودروی برقی”””!!! موضوع ایستگاه سوپر و رقم ۱۵ دقیقه ۳۰۰ کیلومتر رو مشخصا برا TESLA عنوان کردم و باقیشون رو فعلا در حد انالیز هم نمی بینم چرا که پتنت اختصاصی با سورس باز در دسترس قرار ندادن. ولی موضوع اپدیت نرم افزاری برا سوپرشارژ هیچ مفهومی نداره که بخوام توضیح بدم. عملا علم مواد برا باطری ها اهمیت داره نه نرم افزار.
        فقط همین قدر که برای امریکای شمالی از چند وقت پیش بحث هایی برای یکسان سازی و استاندارد سازی ماژول و درگاه شارژ مطرح شده که زین پس تمامی ev ها باس از فرمت فیزیکی مشخصی استفاده کنن.

        موافقم ۲
        مخالفم ۵
        1. Silent

          ۲۹ دی ۱۴۰۰
          سوابق: (579 ديدگاه)

          از سطح یکسری کاربرا خارج هست توضیح اضافیش فقط همین قدر که نسل سوپرشارژهای TESLA از سال ۲۰۱۹ بهV3 ارتقا پیدا کرد با kw ورودی ۲۵۰ و از ۲۰۲۱ در حال ورود به V4 هست با kw300 که نتیجش تسریع زمان شارژ هست و این روند ادامه داره!

          وقتی در مورد جایگاه تسلا صحبت می کنیم یعنی همین اتفاقات ورای ساخت ۴ چرخ فرمال با چرم و چراغ

          موافقم ۲
          مخالفم ۴
        2. بهزاد

          ۲۹ دی ۱۴۰۰
          سوابق: (1822 ديدگاه)

          داستان اون اسپرت های احتراقی معروف متفاوته چون مالکین خودرویی سوار شدن که حداقل ۵ سال زمان توسعه داشته و بهترین تنظیمات چه تعلیق چه آیرودینامیک چه تعلیق را با خودشون به همراه دارن و عملکرد درون پیست گویای همه ی ماجراست و حد نهایی تسلا مدل s رقابت با سدان های اسپرته و بدون دستکاری محاله در پیست حریف یک خودروی اسپرت بشه با شرط برابری قدرت و وزن.
          اصولا هر خودروی برقی اگر سیستم تعلیق قابل تنظیم داشته باشه میتونه توسط شرکت مادر مدهای مختلف را به وسیله ی آپدیت هایی به خودش ببینه به خصوص اگر دارای سه یا ۴ موتور برقی هم باشه و این تنظیمات با تست هایی که در حین آزمایشات صورت میگیره بهینه تر خواهد شد.
          سوالات مربوط به باتری و شارژ پاسخ داده نشد و کاملا طبیعی هست چون آشنایی با ساز و کارش تخصصیه و نمیدونم چرا هنوز بر این باورید که تسلا سلول باتری میسازه!
          سلولهای باتری تاسیسات آمریکا توسط پاناسونیک و چین توسط catl تامین میشه و تا بدین لحظه تسلا حتی یک عدد بازهم برای فکر کنم ۳۰۰ امین بار میگیم یک عدد سلول باتری نساخته و اون عکس ها که درون باتری را نشان میده و موادش یک شو برای آینده بود
          و در آینده اگر از باتری هایی که میگید تولید کرد اینجا اطلاع رسانی کنید.
          خدایی کاری نداریم یبار بیا این داستان ترک مد تسلا s را با ادبیاتی روان به همه توضیح بده ببینیم اصولا به غیر اعداد شتاب و چند گیگافکتوری که بالای چند صد بار تکرار کردید چه چیزی از علوم برقی میدونید؟

          موافقم ۲
          مخالفم ۱
        3. بهزاد

          ۳۰ دی ۱۴۰۰
          سوابق: (1822 ديدگاه)

          سایلنت خوب توضیح نمیدی ، الان همین شارژ سریع ۳۰۰ کیلوواتی که فرمودی ، بیشتر بازش کن؟
          یعنی الان فقط تسلا میتونه شارژ ۳۰۰ کیلوواتی بزنه و هیچ شرکتی قادر به انجامش نیست؟
          اگه باتری ۲۰۱۳ که اون زمان با شارژر ۱۰۰ کیلوواتی و سازگاریش ساخته شده بود الان اون سلول ها برای شارژ ۳۰۰ کیلوواتی نیاز به علوم و مهندسی مواد دارن؟
          مواد سلول های پاناسونیک با اون سلول های باتری موهومی ساخت تسلا چه تفاوتی دارند؟

          موافقم ۲
          مخالفم ۱
        4. Silent

          ۳۰ دی ۱۴۰۰
          سوابق: (579 ديدگاه)

          مشکل از نظر استفاده از سوپر شارژ نیست و می تونن بیان ولی ولتاژ وروودی نسل های قدیم امکان استفاده از تمام پتانسیل ۲۵۰ ۳۰۰ kwh رو ندارن و عملا این موضوع بر می گرده به توان ورودی سلول های باطری ها این یعنی توسعه سخت افزاری از ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۰

          اما نکته اصلی ۴۶۸۰ همین توان ورودی سلول های باطری هست که البته نیاز به سیستم تهویه بروزتر هم داره. مهم تر از kw ورودی سوپر شارژر هست الان توان ورودی سلول های باطری مهم تر هست.

          موافقم ۲
          مخالفم ۱
      2. مردیم از خوشی

        ۲۹ دی ۱۴۰۰
        سوابق: (868 ديدگاه)

        به این راحتی نیست ولی این کلا سیاست شرکت ها برای قانع کردن مردم برای خرید دوباره هست

        موافقم ۰
        مخالفم ۰
  5. یک کاربر

    ۳۰ دی ۱۴۰۰
    سوابق: (148 ديدگاه)

    کلا تعویض باتری را ایده جالبی نمیدانم .

    مشترکی که در برق خانگی باتری خود ارزان تر شارژ میکند ، چرا بیاید هزینه تعویض باتری بدهد. باتری که مثلا کیفیتش یکسان نیست مثلا باتری نو شما با باتری ۳ سال کارکرده عوض بشه.

    بعد طبق تحقیقات در امریکا میانگین حرکت یک خودرو در روز ۵۵ تا ۶۰ کیلومتر هست. الان خودروها با پنل خورشیدی امدند که روزی ۳۰ تا ۴۰ کیلومتر خودرو شارژ میکند اگر بهره وری پنل ها به ۵۰ تا ۷۰ درصد برسد با روزی ۱۰ ساعت افتاب خودرو ۱۰۰ کیلومتر شارژ میشود. اصلا نیازی برای تعویض باتری نمی ماند.

    نمونه ان ، خودروی هیبرید خورشیدی برقی light year که ۵ متر مربع پنل داشت. یا بنز eqxx یا تویوتا bz4x یا خودروی فیسکر اوشن یا حتی سوناتا هیوندای که برای برق داخلی خودرو استفاده میکند.

    حتی من شنیدم در تویوتا تحقیقات در حال انجام هست که پنل های با راندمان ۵۰ درصد ساخته بشود که نیاز روزانه حرکت یک خودرو برقی تامین کند.

    یعنی بنظر شخصی من این طرح بدلایل اقتصادی شکست خواهد خورد . این طرح بیشتر برای خودرو های مانند امازون ، آژانس ها ، اسنپ و اوبر و تاکسی ها و … جذاب هست .

    در حالیکه فناوری شارژ های سریع هم در حال گسترش هستند.

    موافقم ۰
    مخالفم ۰
  6. یک کاربر

    ۳۰ دی ۱۴۰۰
    سوابق: (148 ديدگاه)

    محدودیت دیگر که یادم رفت بگم . انحصاری بودن این راهکار هست.

    چون تنوع باتری ها بسیار بالاست. مثل داستان عوض کردن کپسول های گاز مایع در ایران میماند.
    کپسول مایع ایران گاز ، بوتان ، پرسی گاز ، اگر قدیم یادتان باشد یکی شان جای دیگری نمیتوانستی عوض کنی حتما باید مال همان شرکت میبود .

    الان باتری های catl از جنس lfp هستند در حالیکه باتری های خودرو امریکایی ncm هستند چگونه یک خودرو که تجهیزات اینورترش از ولتاژ خروجی ncm مثلا تنظیم شده را باتری lfp که خروجی ولتاژ متفاوت دارد انداخت؟ . خودرو داریم Lto باتری دارد . همینطور باتری مثلا byd بکل از نظر فناوری شکل حجم متفاوت هست . الان باتری ساختاری در حال تحقیق در بدنه ادغام بشه چگونه میتوان انرا تعویض کرد.

    نیسان لیف مثل باتری نیکل هیدرید داره

    الان شرکت های کره ای و ژاپنی در حال تحقیق روی باتری های حالت جامد هستند. موتور سیکلت ها ایران باتری سرب اسید ، لیتیوم یون و ….

    《لپ کلام منظورم هست این سیستم محدودیت ذاتی دارد بخاطر تنوع باتری ها.》

    کلا تنوع باتری ها بسیار زیاد هست این کار سخت هست . در تایوان شرکت گوگورو اینکار کرده برای موتورسیکلت ها ، اما با اینکار باید استاندارد باتری ها یکسان بشه و شرکت های خودروساز سر یه باتری به توافق برسند .

    در حالیکه این عصر ما ، سر رسیدن به بهترین باتری از نظر بیشترین چگالی ، بیشترین عمر ، بیشترین سرعت شارژ، بیشترین تحمل دما و بیشترین تحمل سرما ، کمترین جرم و کمترین حجم ، اررزانترین مواد عنصرها و فراوانی عنصرها ، بازیافت شده ترین و خواص انعطاف ترین برای ادغام هست.

    هنوز دنیا به این مرحله نرسیده . تعویض باتری ها بنظرم صرفه اقتصادی نه برای مشتری و نه کارخانه ها دارد و هم معقولانه نیست. شاید در اینده که باتری ها ، به بلوغ رسیدند و برترین باتری کشف شد . این سیستم کارامد باشد.

    اما تا انزمان فناوری شارژر های سریع به کمک پیشرفت سریع الکترونیک قدرت ، بقدری پیشرفت خواهد کرد که اصلا نیاز به تعویض باتری بی معنا خواهد شد.

    نمونه ان باتری ها LTO اتوبوس ها و یا ابرخازن ها که تنها در چند دقیقه یک اتوبوس شارژ میکنند.

    موافقم ۱
    مخالفم ۰

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.

دکمه بازگشت به بالا