بهترین خودروها برای رانندگان مشتاق و حرفه‌ای (قسمت دوم)

در بخش اول کاندیداهای بهترین خودروها برای رانندگان حرفه‌ای، خودروهای مرسدس-ای‌ام‌جی GT S، ب‌ام‌و M4 GTS، فورد موستانگ شلبی GT350R و مک لارن ۵۷۰S را خدمت شما عزیزان معرفی نمودیم.
هم‌اکنون نیز آماده‌ایم تا نامزدهای دیگر این جایزه را اعلام نماییم: استون مارتین V12 ونتیج S، شورولت کامارو ۱LE، آئودی R8 V10 پلاس و آکورا NSX 2017.

در نوشته‌ی پیش رو معرفی مختصری از خودروها داشته و تجارب راننده‌ی حرفه‌ای Randy Pobst را با شما در میان می‌گذاریم. با ما همراه باشید.

• استون مارتین V12 ونتیج S مدل ۲۰۱۷

هر فردی در زندگی خود یک پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر نیاز دارد. این پیشرانه جاذبه‌ای تاریخی و دل‌نشین ایجاد می‌کند و هیچ پیشرانه‌ی دیگری در این زمینه نمی‌تواند حریف آن شود. همچنین موضوعی نوستالژیک درباره‌ی آن وجود دارد. پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر کمیاب بوده مخصوصاً اگر با گیربکس ۷ سرعته دستی ترکیب شود که در این صورت راندن استون مارتین V12 ونتیج S را به تجربه‌ای خاص‌تر بدل می‌کند. تا به امروز این خودرو اسپورت ترین استون مارتینی بوده که تست کرده‌ایم. ونتیج S سریع‌ترین و چابک‌ترین استون تولید شده نیست اما قطعاً در بحث انجام مأموریت خود جاه‌طلب‌ترین به شمار می‌رود.

پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر ۵۹۳۵ سی‌سی و ۴۸ سوپاپه آن توانایی تولید ۵۶۵ اسب بخار قدرت در دور ۶۷۵۰ را دارد. آیا تجربه‌ی سواری یک خودروی ۱۲ سیلندر می‌تواند باعث صعود این خودرو در رده‌بندی کلی شود؟

• رندی می‌گوید:

این خودرو یک استون سنتی بوده و همه‌ی خوبی‌هایی را که از استون مارتین در طول سالیان مختلف دیده‌ایم در خود جمع کرده است. ونتیج S بیشتر شبیه خودروهای اسپورت مرسومی است که می‌بینیم. پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر آن منحنی گشتاور چاق‌وچله‌ای تولید کرده و البته صدای منحصربه‌فردی نیز دارد. پیشرانه هیچ‌گاه احساس تحت‌فشار قرار داشتن را منتقل نمی‌کند حتی وقتی که دور آن را نزدیک ردلاین می‌کنیم؛ و البته گیربکسی با نسبت‌های نزدیک وجود دارد و من هنوز هم دنده‌های اشتباهی را انتخاب می‌کنم. من چند دور اضافی را با ونتیج S طی کردم تا مطمئن شوم که در هر نقطه‌ی پیست دنده‌ی صحیح را انتخاب کرده‌ام. پیشرانه به نرمی و وضوح و البته آرامش خاطر به ردلاین نزدیک می‌شود. این واقعاً راضی‌کننده است و احساس مسابقه‌ای دارد. استون همچنین دیفرانسیل عقب است و به حد کافی قدرت دارد که باعث از دست رفتن کنترل چرخ‌های عقب شود؛ اما اگر همانند یک راننده‌ی قابل رفتار کنید، خودرو بسیار لذت‌بخش بوده و این چیزی است که من دوست دارم.

ترمزها نیز گیرا عمل می‌کنند. ترمز خودرو کمی سنگین و قدرتمند احساس می‌شود و من چنین انتظاری نداشتم. بخش عمده‌ای از لذت استون مارتین از پیشرانه‌ای در جلو، دیفرانسیلی در عقب و کیفیت بالای یک خودروی انگلیسی حاصل می‌شود.

• شورولت کامارو SS 1LE مدل ۲۰۱۷

حتماً دلیلی وجود دارد که کامارو خودروی سال ۲۰۱۶ موتور ترند شده و اضافه شدن نسخه‌ی ۱LE برای سال ۲۰۱۷ موضوعی خوب است. برای گرامیداشت پنجاهمین سال تولد ما پرفورمنس این خودرو را برجسته کرده‌ایم. این خودرو ثابت کرده که یکی از بهترین کاماروهای کل تاریخ است.

پیشرانه‌ی خودرو همان نسخه‌ی ۸ سیلندر ۶.۲ لیتری ۴۵۵ اسب بخاری مدل ۱SS است و گیربکس ۶ سرعته دستی به آن متصل بوده و همچنین شاهد اضافه شدن اگزوز دوحالته و دیفرانسیل لغزش محدود با کنترل الکترونیکی هستیم. دامپرهای مخصوص تریم ۲SS به همراه فنرهای FE4 و میله‌های ضد لغزش ضخیم‌تر نیز تکمیل‌کننده‌ی کار هستند. در جلو کالیبرهای ترمز برمبو با ۶ پیستون و در عقب با ۴ پیستون وظیفه‌ی متوقف کردن خودرو را بر عهده دارند. رینگ‌های ۲۰ اینچی فورج کاری شده زیر خودرو بکار رفته‌اند. نه‌تنها ۱LE باعث بهبود برخی رکوردهای تاریخ کامارو شده بلکه یک دور پیست لاگوناسکای مزدا را در زمان کمتری طی کرده و مدل‌های کامارو ZL1 2012 و کامارو Z/28 2014 را شکست داده است.

• رندی می‌گوید:

من دنبال این خودرو بودم زیرا نسخه‌هایی که من دیده بودم واقعاً فوق‌العاده بودند. پیشرانه‌ی ۸ سیلندر بزرگ خودرو صدای محشری داشته و منحنی گشتاور آن فربه است. البته مدتی طول می‌کشد تا دور پیشرانه به محدوده قرمز برسد، من فکر می‌کنم که بخش عمده‌ی این موضوع به خاطر دنده‌های طولانی خودرو و نسبت‌های نسبتاً عریض آن است. توانایی توقف خودرو بسیار احساس‌برانگیز است و با در نظر گرفتن لاستیک‌های گوودیر Eagle F1 ترمزها باورنکردنی عمل می‌کنند. این لاستیک‌ها کاملاً خیابانی هستند. بهترین ویژگی این خودرو چسبندگی بخش جلویی است. با فرمان دادن می‌توان خودرو را کاملاً کنترل کرد. ۱LE مرا تحت تأثیر قرار داد و به عنوان یک خودروی باارزش و پرفورمنس مطرح است. کامارو SS 1LE واقعاً برای رانندگی در پیست لذت زیادی دارد.

• آئودی R8 V10 پلاس مدل ۲۰۱۷

خودروی پیشرانه وسط آئودی در رخداد سال ۲۰۰۸ با پیشرانه‌ای ۸ سیلندر برنده شد. از آن زمان به بعد رکورد آن یک ثانیه افت کرد و در سال ۲۰۱۱ به رده‌ی هفتم سقوط کرد. نسخه‌ی V10 GT رده هفتمی سواری ناهنجار و کابینی ناآرام داشت. اخیراً و در سال ۲۰۱۳ نیز با نسخه‌ی V10 پلاس به رده‌ی سوم دست یافت. امسال ما با R8 V10 پلاس بازطراحی شده طرف هستیم که قدرت ۶۰۲ اسب بخاری و گشتاور ۵۶۰ نیوتون متری دارد. به لطف ترمزهای کربن سرامیکی و ساختار فیبر کربنی دیفیوزر عقب، بال عقب ثابت و صندلی‌های مسابقه‌ای این خودرو سبک‌تر از مدل پایه است. گیربکس ۷ سرعته S ترونیک را نیز با تعویض‌های بسیار سریع داریم. آیا این بهبودها برای حفظ و ارتقای جایگاه آئودی کافی هستند؟

• رندی می‌گوید:

این خودرو بسیار قوی بوده و دور پیشرانه سریع‌تر بالا می‌رود. پیشرانه‌ی خودرو در پیست بسیار رضایت‌بخش است. در رابطه با گیربکس نیز همین‌طور: بسیار نرم! فکر نمی‌کنم که از این نرم‌تر و روان‌تر وجود داشته باشد. در حالت Drive Select خودرو تنها اجازه‌ی تعویض دستی دنده‌ها را می‌دهد که نقطه‌ای ناامیدکننده برای من بود. ما دورهای زیادی را در پیست نداشتیم و گاهی به خاطر سپردن تعداد زمان‌هایی که من معکوس می‌کشیدم سخت بود بنابراین من در حقیقت باید به نشان‌دهنده‌ی دنده نگاه می‌کردم. ترمزها بسیار قوی هستند اما در آخرین دور و در یکی از پیچ‌ها ترمز نرم شد و تا کف کابین حرکت نمود. R8 V10 پلاس تمایل به بیش فرمانی در هنگام ورود به پیچ دارد حتی اگر با دنده‌ی پایین حرکت کنیم بنابراین من معکوس می‌دادم و یا اینکه از ارتقای دنده‌ها اجتناب می‌ورزیدم. جدای از این مسئله فهمیدم که این خودرو بیش از لامبورگینی هوراکان تمایل به کم فرمانی دارد.

خودرو بسیار خوش‌ترکیب بوده که بخش عمده‌ای از آن به خاطر نرمی فوق‌العاده‌ی پیشرانه و گیربکس است؛ اما من فهمیدم که هندلینگ خودرو بین موارد بیش و کم فرمانی متفاوت است. فکر می‌کنم که r8 از این جنبه می‌تواند بسیار بهتر باشد.

• آکورا NSX مدل ۲۰۱۷

زمان زیادی منتظر این خودرو بوده‌ایم. بیش از ۲۵ سال گذشت از نسخه‌ی اصلی، نسل دوم NSX در امریکا توسعه یافته و ساخته شده و سوپرکاری مدرن با تکنولوژی خلاق است.

پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۳.۵ لیتری توئین توربوی کاملاً جدید وجود دارد که قدرت ۵۰۰ اسب بخاری را در بازه‌ی ۶۵۰۰ تا ۷۵۰۰ دور پیشرانه تولید می‌کند. یک پیشرانه‌ی ۳۶ اسب بخاری در هر چرخ جلو وجود داشته و واحد الکتریکی ۴۷ اسبی نیز بین پیشرانه و گیربکس ۹ سرعته دوکلاچه اتوماتیک قرار گرفته است. کل خروجی سیستم ۵۷۳ اسب بخار و گشتاور آن ۶۴۵ نیوتون متر است.

در این خودرو از سیستم گشتاور برداری و لانچ کنترل بهره گرفته شده و همین امر باعث می‌شود که NSX نرم، متین و کارا باشد. آپشن های خاص پیست این خودرو عبارت‌اند از ترمزهای سرامیک کربنی و لاستیک‌های چسبان پیرلی P Zero Trofeo R یا میشلین پایلوت اسپورت کاپ ۲.

• رندی می‌گوید:

پیشرانه و قوای محرکه بسیار نرم و روان است. کنترل بدنه نیز بسیار خوب است. خودرو مسابقه‌ای احساس می‌شود. ترمزها قوی و مستحکم هستند اگرچه که احساس پدال کمی تند است. من هرگز از عملکرد سیستم گشتاور برداری و واحدهای الکتریکی در چرخ‌های جلو آگاه نشدم. هرگونه دخالت الکتریکی آنی صورت می‌گیرد.

چیزی که فوری نیست بالانس خودرو در پیچ‌ها است. اگر ترمز را داخل پیچ‌ها خیلی زیاد نگه دارم، بخش عقبی خودرو تمایل به خروج از پیچ دارد. اگر استفاده از ترمز دنباله‌دار نباشد عملکرد خودرو بسیار بهتر شده و خودرو تحت کنترل است اما درهرحال من مجبور بودم که با دقت عمل کنم. بیش فرمانی خودرو معقول بوده اما راننده‌های متوسط هنگامی‌که کنترل پایداری خاموش باشد به زودی اسپین خواهند زد.

من همیشه تلاش کردم تا مکان صحیح را پیدا کنم تا بالانس خوبی را در ورود به پیچ داشته باشم. من رفتار خودرو در خروج از پیچ را دوست دارم. آکورا NSX قطعاً در هنگام شتاب گیری پایدارتر است.

ادامه دارد…

بهترین خودروها برای رانندگان مشتاق و حرفه‌ای (قسمت اول)

منبع: motortrend