درگ رفت و برگشتی جذاب بین کادیلاک CT5-V بلک‌وینگ و بی ام و M4 کامپتیشن

یعنی الان موتور LT2 که رو C8 استینگری هست هم همین مشکلات رو داره یا برطرفش کردن؟
و اینکه همه این مشکلات فقط بخاطر تزریق مستقیم سوخت ایجاد شده؟

2

1

چطور فضاحت بود!!؟
جز اون مشکلی که روی Z06 داشت که اونم صد در صد مشکل خوده موتور نبود، کولینگ مناسب نتونستن تو اتاق C7 جا کنن بعدش هم برطرف شد،
چطور تو بحث افترمارکت فاجعه بود؟!
در حال حاضر بعد LS تنها انجین V8 ای که بیشتر از همه تیون میشه LT هست جوری که نیاز به تغییر اینترنال هم نداری تو این حیث از LS هم جلوتره، LS پلتفرمی که نزدیک سی ساله روکاره صد در صد تو بحث افترمارکت قوی تر ظاهر میشه
دلیل بعدی اینکه LS واسه تیونینگ بهتره، اینکه بر خلاف LT تجهیزات الکترونیکی و کاهنده مصرف سوخت و آلایندگی مثل AMF.VVT فیلتر DOD و دایرکت اینجکشن نداره، که کاملاً طبیعیه اگر می‌خواستن همون طوری بدنش بیرون تو عصر حجر میموندن
در زمینه استحکام بجز یکی دو مورد براحتی LT به LS غلبه
و این دقیقا نقطه عطف LT هست همون ساختار LS برداشتن و مدرنترش کردن
تو تست های کار اند درایور از لحاظ مصرف سوخت بهتر سه یا چهار لیتری های تویین توربو عمل میکنه!.

اگر می‌خواستن دوال پورتش کنن واسه تیون کردن باید دوبرابر پول انژکتور می‌دادی
DOHC می‌خواستن انجام بدن چهار برابر پول میل سوپاپ میشد بخاطر همون بالا گفتم برای تیون در حال حاظر مناسب ترینه،

اون بحث میس فایر هم تو خیلی دیگه از ماشینهایی که از دایرکت اینجکشن استفاده میکنن هست، راه حلش هم ساده اس، یه کربن کلینر از هر برندی مثل لیکویی مولی، لوکاس، STP و… میخری در ازای هر تعویض روغن از لوله وکیوم اسپری میکنی میذاری ده پونزده دقیقه ماشین کار کنه، موتورت رو تمیز میکنه

2

2

رامین
LS بسیار به LT شبیه هست
LT از لحاظ بیس نه تنها پسرفت بلکه ارتقاء هم داره، اندک تفاوتشون اینکه یه مقدار دک یا عرشه سیلندر LT از نظر کانالهای آب با LS تفاوت داره، پیچ های سرسیلندر بلند تری داره جای سوپاپ دود و هوا جابجا شده، یسری تفاوت دیگه هم داره که خیلی محسوس هستن

بسیاری از قطعاتشون مشابه همدیگه است
مثلاً میتونی شاتون میلنگ و حتی سرسیلندر LT رو روی LS هم بندازی
تو بخوای تیون کنی میری موتوری برمی‌داری که هزینه اضافی واسه حذف مزخرفات برقیش رو دستت می‌ذاره یا میری سراغ موتوری که انقدر ساده اس که میتونی به راحتی یه کاربرات روش نصب کنی؟!
موتوری که براحتی قطعاتش تو هر جانکیاردی پیدا میشه یه بلوکش صد دلار هم نمیشه،
بخاطر همینه میگم ال اس مرسومه
بسیاری ازین رستومود کارها هم LS کاستوم یا کریت استفاده میکنن یعنی موتوری که درب کارخونه جنرال‌موتورز هم ندیده، صرفاً تراشکارا و انجین بیلدر های آمریکایی قطعات رو تولید کردن و به خواسته خودشون تغییر میدن،
خیلیا صرفاً ال تی و ال اس و یکی میکنن
مثلاً از عبارت LT/LS استفاده میکنن
حتی سری ورتک جنرال‌موتورز هم چون بی نهایت به LS شبیه هستن LS خطاب میکنن
مثه LS 4.8 یا LS 5.3 یا LS 6.0،

ولی کسی که بخواد موتور فورد نصب کنه از لحاظ فراوونی قطعات جایگزینی به جز کایوت نداره در واقع انتخابی نداره

بخوام به فرض مثال بین کایوت ۲۰۱۸ و LT ۲۰۱۸ انتخابی داشته باشم
ال تی رو برمی‌دارم چون با نصف هزینه کایوت قدرت بیشتری بهم میده بلوک و میلنگ قویتری داره، سبکتره، جمع و جور تره، خیلی‌ از قطعاتش با LS مشترکه، گشتاوره فوق‌العاده ای داره که تو خیابون و ترک و سره پیچ ها بکار میاد در عوض میتونم بگم کایوت سرسیلندرش ایرفلو بینظیری داره به بوست کمتری نیاز پیدا می‌کنه و دور بالا هست
LT به جز یه مورد فقط و فقط بخاطر قرطی بازی های برقی، نسبت به LS کمتر مورد توجه تیونرها قرار گرفت

همینکه هنسی دست به اینترنال LT4 نمیزنه و ۱۰۰۰ اسب ازش می‌کشه بیرون و میده کایوت استوک انقدر دووم میاره؟ تنها نماینده فورد پریداتور هست که هم تراز LT5 هست که بازم تو بحث تیونینگ LT5 سر هست
من نمی‌خوام مشکل carbon build up ال تی رو کوچیک یا بزرگ بشمارن اما اگر قراره اینجور ضعف هایی گرفته بشه کایوت هم مشکل دنده اویل پمپ و واشر سرسیلندر داره،

2

1

داداش شما لطف دارید درس پس میدیم خدمت شما و اساتید محترم سایت.

خب برگردیم به بحث.
داداش آینده GM خراب نشده
GM از سال 2013 داره ازین موتور استفاده میکنه اگر قرار بر بی کفایتی این انجین بود بهت قول میدم نهایتش دو سه سال اول توقف تولید میخورد یا کلاً یه بازنگری کلی درش شکل می‌گرفت، ناگفته نماند مشکلاتی برای C7 Z06 پیش اومد اما شورولت سریع جبرانش کرد،

(موضوع انجین سواپ فورد، جی ام به جز موتورهای کاربراتی چی دیگه داره یه مشت LS همشون اسامی متفاوت هستن با حجم متفاوت که این اسمش تنوع نیست وقتی بیس یکیه اینکار بخاطر ساپورت تمام مدلای جی ام هست که محفظه موتور یکسان نیست اما فورد کایوت جوری طراحی کرد که از ماستنگ ۶۴ تا F150 مشکلی بابت نصب نباشه و حتی به صورت تک یا دوبل تراتل هم میده ! این خودش کار تیون خیلی راحت تر و تخصصی تر میکنه)

اینجای حرفتو کامل متوجه نشدم، اگر درباره خوش سواپ شدنه، باید بگم از لحاظ فنی کلا LT و LS واسه سواپ بهتر هستن بدلیل اینکه کایوت در ازای هر بانک سیلندر دو میل سوپاپ و پولی میل سوپاپ میخوره همین باعث پهن تر شدن و افزایش وزنش میشه این باعث میشه سختر سواپ بشه

(اینکه جفتمون میگیم عدم محبوبیت LT بخاطر پیچیدگی هست شکست نیست ؟؟ کامارو چرا اوت شد چرا LT4 رو پیکاپ های جی ام نمیاد ؟ اصلا چرا جی ام LT4 زیر ۷۰۰ اسب نگه می‌داره ولی کایوت با گارانتی ۸۰۰ اسب ارائه میده، چند وقت پیش موتور ترند با همین پکیج تایم ۹ ثانیه زد. دوام یه موتور همیشه تو گارانتی کارخونه میشه دید. در بحث تیون هم که هزاران ماستنگ بالای هزار و حتی بالای دو هزار با بلوک استوک تو یوتیوب هست دیگه اصلا نیاز به بحث فنی نیست اما چند تا LT می بینیم ! جی ام حتی رو LT2 کوروت هم قفل الکترونیک گذاشته تیونرا هنوز نتونستن بازش کنن)

پیچیدگی منظورم نسبت به سال تولید هست صد در صد هر برند انجینی که معرفی می‌کنه پیچیده تر و تکنولوژیک تر از نسل قبل هست اگر میخواستن با همون تکنولوژی LS بدنش بیرون که همه مسخره اش میکردن.اینو نمیشه اسمشو ضعف یا شکست گذاشت، هیچ کمپانی ای دلش نمیخواد درجا بزنه!
همین پیچیدگی ها باعث شده کسی که می‌خواد موتوری از GM ببنده مستقیم سراغ LS بره
اون بحث محدودیت الکترونیکی هم چیزه خاصی نبود خیلیا براحتی قدرت بالا ازش گرفتن فکر میکنم بخاطر اینکه ECU C7 ZR1 روش گذاشتن این محدودیت ایجاد شد اما درکل همین هنسی عین آب خوردن تیونش کرد،
اما این جریان درباره فورد فرق داره کسی که بخواد انجین فورد ببنده چاره ای جز کایوت نداره جی ام فن باشی از ال تی براحتی سره ال اس سوییچ میکنی، در ثانی اون موتور ۲۰۰۰ اسبی با بلوک کایوته به جز بلوک چیزی فابریکی روش نی که همین بلاک استوک ال اس هم رکوردداره بلاکشون هم 90 درصد با LT مشترکه تقریبا خودشه، من منظورم در حالت اینترنال استوک هست، در حالت استوک LT بهتر زیره تیون دوام میارهه کسی که lt4 داشته باشن بالای 1000rwd به داخل موتور دست نمیزنه بعضاً تا 1200rwd هم میگیرن همه این اعداد در حالت سیف و ایمن هستن که فشاری هست که درصد بالایی از عمر مفید موتور کم نمیکنه
بریم سراغ اسب بخار،
این جریان اسب بخار بجز دهه60 که فوق‌العاده جنبه تبلیغاتی داشت دیگر از سوی GM به جز کوروت ZR1 و کوروت های پرچمدار ( چون یسری نسل های کوروت نسخه ZR1 نداشتن مثل C5 که نسخه zo6 پرچمدار بود) قدرت بالایی نسبت به دو غول دیگه خودروسازی آمریکایی( فورد و کرایسلر)دیده نشد، که انحصاری در خدمت کوروت های پرچمدار بودن مثل C6 ZR1 که ls9 رو داشت C5 Z06 نسخه LS6، و C7 ZR1 نسخه LT5 و… و روی خودروی دیگری سواپ نشدن ( نکته: درباره LS6 یه مقدار شک دارم دقیق یادم نمیاد فکر میکنم روی هولدن هم قرار داده شد)،
Zl1 نسل قبل هم کمتر از شلبی قدرت داشت حتی یه ادیشن هزار اسبی از gt500 دادن بیرون، آیا این بدین معناست که LS هم انجین ضعیفیه؟
خیر،
یه نکته درباره ماسلکار ها هست اینکه قدرت بیشتر باعث هرزگردی بیشتر میشه، یه مثال میزنم همین دوج دیمن اگر نسخه ۲۰۰۰ اسبی هم بده بیرون بازم از ماشین مهندسی شده با ۵۰۰ اسب میخوره بخاطر اینکه قدرت بالا ترکشن میخواد چسبندگی میخواد هرزگردی پایین میخواد، شورلت از همون اول رو ترکشن کامارو کار کرد نسخه پیست محورش رو ارائه کرد، ترکشن کنترلی که روی کوروت بود و گذاشتن رو کامارو.

این جنگ اسب بخار رو دوج شروع کرد اول مدلهای هلکت707 اسبی رو داد بیرون که از حق نگذریم واقعا خوب بودن موقعی که دیمن رو خواست بده بیرون انواع اعداد و ارقام کشید وسط منم اون موقع اعتماد کردم شروع کردم به طرفداری و فن بوی بازی تهش واقعاً رو سیاه شدم تنها چیزی که ازش دیدم درگی بود که ریچارد هموند باهاش اونتادور ۲۰۱۴ رو زد خلاصه ازون موقع فهمیدم دوج بی ملاحظه ترین و سنتی ترین و‌شاید خر ترین برند آمریکاییه، بگذریم. دوج بعداً با ارائه TRX یه پیکاپ های پرفورمنس داد حتی فورد هم نمیخواست همچین کاری کنه، چون اصن معنایی نداره بخوان هفتصد اسب روی پیکاپ چند تنی بذارن اما ازون جایی که F150 سوگولی فورد هست، فورد سره این یکی شوخی نداره.
خلاصه این جنگ و فعلا خوده دوج هم کنار گذاشت و به هوریکین سوییچ کردن،

جدا ازین مباحث بین تولیدات فورد موتور مورد علاقه خودم نه کایوته نه ماژولاره نه اکوبوست و…
من به شخصه گودزیلا رو دوست دارم
از وزنش چشم پوشی کنیم هیولای به تمام معناست هم حجم داره هم قدرت هم دوام

1

(درباره آینده جی ام که اشاره کردن جانشین بلک وینگ ها کاملا برقی هست ! در ضمن به تولیدات جی ام با موتور LT نگاه کنیم خیلی خیلی کمتر از فورد و داج هست که تو مدل LT4 و LT5 خیلی بدتره و زیر ۲۰ هزارتا هست باز مقایسه کنیم با نسل LS.)

داداش شایعات بسیاری هم هست که C9 کوروت هم برقیه پس میشه نتیجه گرفت 5.5 لیتری ها آشغال هستن چون طول عمر کوتاهی دارن!؟؟ خیر،
در باب LT هم باید بگم رو هرچیزی که جی ام تونست رو کامارو کوروت کادیلاک و… دیگه واقعاً کاملاً تکراری شده حتی رو SUV هم بستنش!! LT5 که کلاً جریانش مشخصه یه تولید انحصاری برای ZR1 بود و رفت کنار،
بریم سراغ LT4، موقعی که GM رو کوروت سرمایه گذاری کرده بود کلا قید بقیه محصولات پرفورمنس رو زد، فورد اون موقع موستانگ تو دستش بود، جی تی هم که ادیشن تولید انبوه نبود برای کاهش هزینه ها همون ۳.۵ لیتری هم انداختن توش بعد هم توقف خورد و پرونده اش کنار رفت
اوضاع GM فرق میکرد، GM داشت یه پلتفرم دیگه و موتور گیربکس جدید برای کوروت ارائه میداد، این تمرکزگرایی کلا قید کامارو و بقیه محصولات پرفورمنس رو زد،
حالا از طرفی جریان برقی سازی به وجود اومد، این وسط به معنای واقعی همه کمپانی ها زجر کشیدن، از یه طرفی زیرساخت برقی نبود، از طرفی برقی ها به تکامل نرسیده بودن، هزینه تولید و فروش به هم دیگه نمی‌خورد، در آخر هم دولت ها علی‌الخصوص دموکرات ها شروع کردن به محدود کردن و مالیات بستن سره درون سوز ها همین‌جا بود که خیلی از کمپانیا توقف تولید و یا بازنگری محصولاتشون از قبیل تعداد سیلندر انجام دادن که کلا با اصالت و ماهیتشون تفاوت داشت، کامارو هم فکر نکنم دیگه بیاد تا جریان این برقی سازی مشخص بشه.

(حالا LS و LT و همی برای چی کنار رفتن ؟؟ ضعیف نبودن گذر زمان باعث شد عقب بیوفتن و توان رقابت از دست بدن مخصوصا تو موتوراسپرت اینو جی ام که خودش سلطان بلامنازع ساختار پوشراد هست به دردناک ترین شکل ممکن فهمید و رفت دنبال میل لنگ تخت. بحث آلایندگی ب کنار. اینو من طرفدار نمیگم صحبت های مهندس های ارشد جی ام هست. اینو C8.R نشون میده که تو ۵۷ تا مسابقه ۵۰ تا پودیم گرفت و ۲۲ تا برد اونم جلوی فراری 488 GTE !! و تو جاده هم بهترین نسل ۹۱۱ در تمام فیلدها زد)

کوروت تو C8 کاملاً تغییر کرد فقط موتور شاملش نمیشد خیلی بخش های دیگه مثل جایگاه موتور گیربکس و… که هر کدوم نقش بسزایی تو موفقیت C8 داشتن.

اما نکته اصلی اینه:
شورولت گفت ما سنجیدیم دیدیم ۵.۵ لیتر مناسب ترین حجم موتوره ولی نگفت چرا، توضیح میدم

بخاطر اینکه قوانین مسابقات عوض شد مخصوصا تو کلاس GTE pro و AM تو قوانین ذکر شده
همون موقع به فکر GM رسید که ساختار موتور باید تغییر کنه،

قوانین به این صورت بود:
شما باید حداکثر ۵.۵ لیتری تنفس طبیعی یا حداکثر ۴ لیتری توربو یا سوپرشارژ داشته باشید.
GM در طول مسابقات حتی فلت کرنک هم استفاده نکرد! دلیلش اینکه برخلاف خودروهای جاده ای، شاسی و بدنه تو این کلاس یکپارچه و یکی هست، فلت کرنک جز لرزش و تداخل در ثبات و هندلینگ چیزه دیگه ای دربر نداشت
تو همین سایت خیلیا میگن GM این موتور و از روی فراری کپی کرده که موقعش برسه و پدال مطلبی در این بار بذاره کامل توضیح میدم که اینجوری نیست
این وسط یسری استثنا در باب راننده هست که به بحث ما ربطی نداره،

(در باب تیون هم LS که سلطان تیون هست اما برای قدرت های بالا تمام قطعات موتوری تعویض میشه مگه میشه با سر سیلندر کارخونه ای قدرت بالای ۱۵۰۰ اسب گرفت ماشین زیر ۸ ثانیه ساخت، موتوری در تیون عیارش مشخص میشه که بلوک استوک بمونه و تو دنیای خودرو فقط سه تا موتور همی و LS و کایوت هستن و ارزش کایوت جایی مشخص میشه که از تکنولوژی‌های روز هم استفاده می کنه برعکس اون دو تا موتور ساده پوشراد)

داداش وقتی یه موتور تیون میشه آخرین چیزی که عوض میکنن بلوک هستن، دومین چیزی که از آخر عوض میکنن میلنگ هست،
شما خودت داری میگی کل موتور عوض میشه، دیگه ارزشی نداره موتورت نسل جدید باشه یا قدیم چون تمام قطعات افترمارکتن و در خیلی از مباحث تغییرات چشمگیری ایجاد شده،
من بخاطر اینکه LT تو حالت اینترنال فابریک میشه خیلی بلاها سرش اورد و دووم میاره میگم موتور بهتریه، اما اینکه شما یه موتور و از بیخ تیون کنی و لوازم افترمارکتش تو بازار باشن، صرفاً امتیازه اینو داره که قطعاتش تو بازار هست نه اینکه موتور اعجوبه باشه ( اینجور موارد تو ژاپنیا زیاد هست)

(در باب سواپ LS خب بخاطر عرشه کوتاه تر برای محصولات کوچک تر قابل استفاده هست که طبیعیه و این برتری LS هست اما کایوت هدف اولش کاپوت محصولات فورد هست جی ام همینه برای همین با حجم های مختلف میده بیرون اما فورد نیازی به گزینه جانشین نداره چون کایوت بسیار کامله موتور ماژولاره و برای تمام شرایط از درگ تا دریف دست تیونر بازه. البته بین تیونرهای اروپایی هم محبوبیت زیادی داره و تو بیمرها با کایوت سواپ می کنن. دو سال پیش چند تا مقاله برای پدال فرستادم که اتفاقا مقایسه خیلی جزئی کایوت و LS/LT بود حیف نصف نیمه گذاشتن)

این صرفاً فقط بخاطر اختلاف اسامی هست،
کایوت به جای تغییر دادن اسم فقط نسل بندی کرده،
کایوت gen2, gen3 , gen4 و….
همین ال تی رو اگر اسم LS میذاشتن روش به عنوان new generation ارائه اش میکردن دیگه تمام این مباحث هم از بین می‌رفت،
چون LS و LT خیلی مشابه هستن، اگر همین LT7 رو با LS9 بخوای مقایسه کنی زمین تا آسمون تفاوته اما بخوای LS9 رو با LT4 یا LT1 و LS3 رو بخوای مقایسه کنی بسیار بهم مشابه هستن
پیگیری این اسامی نباش به بنیان انجین اهمیت بدی بهتره،

(در باب اسب بخار، قدرت کشیدن و گارانتی یه بحثه و استفاده از اون قدرت بحث دیگه ! همون اول گفتم سیستم DPI برای قدرت های بالا مناسب نیست و دلیل اینکه جی ام و برندهای اروپایی زیر ۷۰۰ لاک می کنن بخاطر همین موضوع رسوب کربن و آلایندگی هست. راهکارش سیستم دو پورته که برای سازنده بسیار گرون درمیاد و فورد هم مجبور شد برای حفظ دوام روی اکوبوست و کایوت از این سیستم استفاده کنه. این دلیل کنار کشیدن جی ام از جنگ سنتی اسب بخار بود که توی ماسل ها و دهه ها قبل اتفاقا شروع کنندش خود جی ام بود که حتی تو دوران جدید هم کامارو ZL1 نسل پنج با ۵۵۰ اسب داد بیرون و بعدش فورد با موتور ترینیتی ۶۶۰ اسب تو شلبی GT500 رو کرد که حتی از c6 zr1 هم قوی تر شد و تا نسل ۷ ZR1 نتونست جواب فورد بده. این وسط داج هم که هیچی نداشتن عقب موندگیشو جلوی کامارو و ماستنگ با سوپرشارژر گنده تر گذاشتن جلو بردن که فایده ای نداشت و همشون رفتن کنار)

داداش موتوری که ۶۸۰ اسب ازش میگیرن پنجاه اسب بلایی سرش نمیاره که بخوان مثل فورد و کرایسلر بالای ۷۰۰ اسب ازش بگیرن، خیلیا قدرت بالاتر اینم ازش میگیرن،تیوتر ها چه رسمی چه غیره رسمی ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ تا رو براحتی میگیرن

فکر کنم اونجا که گفتی
(همون اول گفتم سیستم DPI برای قدرت های بالا مناسب نیست) اشتباه کردی
چون DPI مخفف Dual port injection
و DI مخفف Direct injection هست،

این مشکل carbon build up رو ائودی و بی ام و فولکس واگن و خیلیای دیگه استادشن، نمیگم مشکل نی ولی آنچنان هم بزرگ هم نی، بسیاری از مالکان کارکرد بالا بدون مشکل هم دارن، این سیستم و این مشکل carbon build up رو انجین های اکوتک پیکاپ های GM هم هست، دلیل ایجاد کربن دایرکت اینجکشن نیست، دلیلش اینه رو موتور های جدید برای کاهش آلایندگی سوپاپ PVC دارن تمام بخارات روغن و موتور و بجای اینکه از موتور خارج کنن دوباره به موتور برمیگردونن، با تعویض به موقع PVC و استفاده از کلینر تا حد زیادی رفع میشه، چند مدت پیش یه کلیپ از اسکاتی کیلمر تو یوتیوب دیدم که کامل داشت درباره این موضوع توضیح میداد.
این مورد تو سری LT راحت تر انجام میشه چون سوپاپ های بزرگی دارن اسپری راحتتر اطراف سوپاپ ها میشینه،
بالا هم گفتم اسب بخار اضافی فقط باعث هرزگردی میشه ربطی به توانایی کمپانی نداره رو ماسلکار جماعت چه ۶۰۰ اسب چه ۱۰۰۰ اسب یعنی فقط دود کردن لاستیک
قدرت باید مهندسی شده باشه تا جواب بده

من چند سال پیش درباره موتور تویین توربو بلک وینگ تحقیق کردم که چرا توقف خورد،
رود اند ترک از چند منابع مخفی ناشناس گفته بود همون موقع که میخواستن تولیدش کنن موج سوییچ کردن از سدان ها به کراس اور ها شکل گرفت پدال هم یه چندتا پست درباره کراس اور ها گذاشت، همزمان با توسعه اش پروژه کوروت C8 و پیکاپ ها استارت خورد که نتونستن بهش رسیدگی کنن،
درباب تغییر قوانین مسابقات من منظورمه بد رسوندم، اما باشه بعداً به موقعش صحبت میکنیم