داستان فولکس‌واگن EA48، خودروی آلمانی برای رقابت با ژیان!

EA48 یک خودروی کوچک چهارنفره با پیشرانهٔ دو سیلندر تخت و دیفرانسیل جلو بود که فولکس‌واگن در سال ۱۹۵۵ روی آن کار می‌کرد.

وقتی صحبت از گذشتهٔ فولکس‌واگن و خودروهای اقتصادی پس از جنگ جهانی دوم می‌شود، قطعاً همه به یاد بیتل افسانه‌ای می‌افتیم اما این شرکت در دههٔ ۵۰ خودروی ارزان‌قیمت دیگری را هم توسعه دارد که اگر تولید می‌شد شاید می‌توانست به همان اندازهٔ بیتل موفق و پرفروش شود. این خودرو با کد EA48 شناخته می‌شد و حالا لقب موش خاکستری به آن داده شده است. تنها پروتوتایپی که از EA48 ساخته شد، ابتدا در موزهٔ فولکس‌واگن نگهداری می‌شد و به‌تازگی به مجموعهٔ شهر خودروی اتواشتات این شرکت در ولفسبورگ منتقل شده است. حال فرصت رانندگی با این فولکس‌واگن ناشناخته را پیدا کرده‌ایم و قصد داریم اسرار آن را فاش کنیم.

EA48 اولین خودرویی است که به‌طور کامل در خود فولکس‌واگن توسعه پیدا کرد. این ماشین همچنین اولین ساختهٔ دیفرانسیل جلوی فولکس‌واگن هم محسوب می‌شد و به دلیل استفاده از پیشرانهٔ تخت هوا خنک که در جلو نصب شده بود، از لحاظ فنی کاملاً با سیتروئن ۲CV قابل‌مقایسه بود. توسعهٔ EA48 در اوایل دههٔ ۵۰ آغاز شد یعنی زمانی که فولکس‌واگن مأموریت توسعهٔ یک خودروی جمع‌وجور چهارنفرهٔ دودر با حداکثر وزن ۵۵۰ کیلوگرم، حداکثر سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت، پیشرانهٔ هوا خنک در جلو و ارزان برای تولید انبوه را به مهندسان خود محول کرد.

خودرویی که قرار بود فولکس‌واگن ۶۰۰ نام داشته باشد

هرچند نام این پروژه EA48 بود اما نسخهٔ تولیدی آن احتمالاً فولکس‌واگن ۶۰۰ نام می‌گرفت. در اول اکتبر ۱۹۵۳، مهندسان دست‌به‌کار شدند. مدرن‌ترین ویژگی این خودرو در محور جلوی آن نهفته بود یعنی سیستم تعلیقی که از دو بازوی اصلی و کمک‌فنر پیچشی تشکیل شده بود. این همان تعلیقی بود که بعداً مک‌فرسون نام گرفت. این نوع تعلیق اولین بار با فورد کنسول ۱۹۵۰ به تولید انبوه رسید که البته خودرویی دیفرانسیل عقب بود. اولین خودروی تولیدی دیفرانسیل جلو با تعلیق مک‌فرسون هم فولکس‌واگن K70 بود که توسط NSU توسعه پیدا کرد و در سال ۱۹۷۰ به بازار آمد. این نوع تعلیق از همان سال به استانداردی در خودروهای دیفرانسیل جلو در سراسر جهان تبدیل شد.

مهندسان فولکس‌واگن اما باید برای EA48 پیشرانهٔ مناسبی را پیدا می‌کردند. بدین منظور، دو گزینهٔ مختلف شامل پیشرانهٔ خطی با نصب طولی و دو سیلندر تخت با نصب عرضی در نظر گرفته شد که هردو هوا خنک بودند و موتور آب خنک از ابتدا اصلاً مدنظر نبود. نهایتاً پیشرانهٔ دو سیلندر تخت انتخاب شد که اشتراکات زیادی با پیشرانهٔ بیتل داشت و درواقع می‌شد آن را نسخهٔ نصف‌شدهٔ موتور ۱۲۰۰ سی‌سی چهار سیلندر تخت هوا خنک بیتل دانست. این پیشرانه با ۶۰۰ سی‌سی حجم، حدود ۱۸ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. در آزمایش‌ها اما این موتور خیلی داغ می‌شد و مهندسان متوجه شدند که در پیشرانهٔ سیتروئن ۲CV تقریباً ۲.۵ برابر هوای خنک‌کنندهٔ بیشتری نسبت به موتور EA48 جریان پیدا می‌کند.

آماده شدن پروتوتایپ در سپتامبر ۱۹۵۵

در سپتامبر ۱۹۵۵ پروتوتایپ EA48 برای رانندگی آماده شد. رانندگان آزمایشی با اولین نمونهٔ این خودرو در مسیرهای خشن محل کارخانه به‌طور فشرده ۲۶۰۰ کیلومتر رانندگی کردند و ۱۳۰ کیلومتر را هم در جاده‌های عمومی پیمودند. احتمالاً به همین دلیل است که روی بدنهٔ خودرو هیچ لوگوی فولکس‌واگنی نصب نشده است. ساخت نمونهٔ دوم هم در همان زمان آغاز شده بود اما هیچ‌گاه تکمیل نشد. برای حل مشکل داغ کردن موتور، فن خنک‌کننده‌ای که ابتدا روی پیشرانه نصب شده بود و نمی‌توانست خنک‌کنندگی کافی را فراهم کند، به‌طور موقتی با فن پیشرانهٔ پورشه برای قایق‌های جنگی جایگزین شد.

این فن آن‌قدر قوی بود که کاربراتور را به مرز یخ زدن می‌رساند و کارایی بخاری را از بین می‌برد اما بااین‌وجود، پیشرانه هنوز هم داغ می‌کرد. علاوه بر این، میل‌لنگ به‌اندازهٔ کافی مستحکم نبود و باعث می‌شد پیشرانه خشن و نامتعادل کار کند. مهندسان از عملکرد تعلیق هم راضی نبودند و آن را اصلاح کردند و در انتها، موش خاکستری فولکس‌واگن را با رنو ۴CV، موریس مینور، آستین A30 و سیتروئن ۲CV مقایسه کردند.

چرا تولید نشد؟

با وجود همهٔ این آزمایش‌ها، در جلسه‌ای در فوریهٔ ۱۹۵۶، مدیر فولکس‌واگن «هاینریش نوردهف» دستور به توقف فوری پروژهٔ EA48 داد. تا به امروز، دلیل قطعی این تصمیم مشخص نیست. طبق یک احتمال، رئیس شرکت خودروسازی آلمانی لوید که به تولید خودروهای کوچک مشغول بود، به وزیر اقتصاد آلمان هشدار داده بود که ساخت یک خودروی اقتصادی توسط فولکس‌واگن می‌تواند به بازار لوید لطمه بزند و از تعداد کارکنان آن بکاهد. احتمال دیگر هم این است که نوردهف مدیر فولکس‌واگن علاقه‌ای به تولید خودروی کوچک نداشت زیرا کارخانهٔ فولکس‌واگن آن زمان با ظرفیت کامل کار می‌کرد و بیتل هم بسیار پرفروش بود.

رانندگی با موش خاکستری

پیش از حرکت، ابتدا صندلی را تنظیم می‌کنیم. این صندلی‌ها صرفاً یک اسکلت فولادی لوله‌ای هستند که با روکش پارچه‌ای نازکی پوشیده شده‌اند. با زدن استارت، پیشرانهٔ دو سیلندر با صدایی که شبیه ترکیبی از ۲CV و ترابانت است شروع به کار می‌کند. لاستیک‌هایی که کانتیننتال به‌طور خاص برای EA48 تولید کرده قدمتی به‌اندازهٔ خود خودرو دارند. این پروتوتایپ به جزئیاتی مثل آینه‌های جانبی، آفتاب‌گیر یا چراغ داخلی مجهز نشده بود اما رانندگی آن تقریباً شبیه خودرویی تولیدی است. داخل کابین هم همان مقدار فضایی وجود دارد که در بیتل بسیار بزرگ‌تر می‌بینیم.

مقایسه با سیتروئن ۲CV

۲CV به دلیل طول بیشتر، در عقب ۸ سانتی‌متر فضای پای بیشتری دارد. EA48 حدود ۷۵ کیلوگرم از ۲CV سنگین‌تر است اما ۱.۵ برابر قدرت بیشتری دارد که نسبت قدرت به وزن بسیار بهتری را فراهم می‌کند. این موش خاکستری با پیشرانهٔ ۶۰۰ سی‌سی ۱۸ اسب بخاری که حداکثر تا ۴,۳۵۰ rpm دور می‌گیرد، رقیب فرانسوی را با پیشرانهٔ ۴۲۵ سی‌سی ۱۲ اسب بخاری پشت سر می‌گذارد. عقربهٔ سرعت‌سنج که تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت روی آن نقش بسته، شجاعانه بالا می‌رود و بالا رفتن از شیب‌ها را کاملاً امکان‌پذیر می‌کند. درمجموع، هرچند EA48 در مقایسه با ۲CV و ویژگی‌های بسیار نوآورانه‌اش کمی خسته‌کننده احساس می‌شود اما هرگز نباید این موش خاکستری را دست‌کم گرفت.

جمع‌بندی

آیا فولکس‌واگن ۶۰۰ در دههٔ ۶۰ می‌توانست فروش بالایی داشته باشد؟ احتمالاً نه اما این خودرو سنت فولکس‌واگن که معتقد بود خودروها حتماً باید موتور عقب باشند را تغییر می‌داد. بااین‌وجود، EA48 تولید نشد و این سنت در فولکس‌واگن تا اوایل دههٔ ۷۰ که پاسات و گلف معرفی شدند  ادامه یافت.