سخت‌جان ژاپنی در برابر افسانه‌ای از بریتانیا (قسمت دوم)

محمدمهدی میرزایی: در قسمت قبلی نظاره‌گر رقابت بین دو پدربزرگ از این دو خانواده اصیل ژاپنی و انگلیسی بودیم. در قسمت دوم از این رقابت به رقابت بین پسران بزرگ این دو خانواده یعنی لندکروزر سری ۵۵ و رنجروور نسل اول (مدل سه درب) می‌پردازیم.

مقایسه تویوتا لندکروزر سری ۵۵ و رنجروور نسل اول
پس از تولید مدل‌های اولیهٔ لندروور و لندکروزر هر دو شرکت دریافتند که باید برای در بازار ماندن تغییراتی اساسی در تولیدات خود بدهند. ازاین‌رو تویوتا در این تغییرات اولین خودروی استیشن واگن (station wagon) خود یعنی fj55 را به بازار ارائه کرد که ظاهری گوزن مانند داشت!!!!

لندروور هم از قالب وحشی و خشن بودن بیرون آمد و یاد گرفت که چگونه خودرویی بسازد که هم محکم و هم نرم باشد.

تویوتا تولید سری ۵۵ را هفت سال پس از تولید سری ۴۰ شروع کرد و چهار سال قبل از پایان دادن به تولید سری ۴۰ زندگی این گوزن ژاپنی (سری ۵۵) را خاتمه داد. یکی از دلایل کمیاب بودن سری ۵۵ نیز همین است. بعلاوه اینکه تویوتا این خودرو را برای بازار ایالات‌متحده و استرالیا تدارک دیده بود. در مقابل لندروور هیچ‌گاه از راه انداختن خط تولید رنجروور پشیمان نشد و تولید نسل اول این خودرو را تا ۱۹۹۶ ادامه داد. بااین‌حال فشار برندهای ژاپنی بر روی بازار فروش لندروور در ایالات‌متحده روز به روز افزایش می‌یافت و در سال ۱۹۷۴ به اوج خود رسید اما لندروور با تمام مشکلات خط تولید خود را سرپا نگه داشت.

پیشرانه و سیستم انتقال قدرت
لندروور از قلب تپندهٔ ۳.۵ لیتری که با آرایش هشت سیلندر خورجینی در سینهٔ رنجروور جای گرفته بهره می‌برد که از روی موتور بیوک ۲۱۵ ساخته شده و قدرتی حدود ۱۴۰ اسب بخار (بسته به نوع کاربراتور و سرسیلندر متغیر است) و گشتاوری معادل ۲۸۰ نیوتن‌متر را به صورت دائم به هر چهارچرخ منتقل می‌کند.

لندروور به جای استفاده از سیستم ۴WD موقت از سیستم ۴WD دائم (permanent 4WD) و یک دیفرانسیل مرکزی با گیربکسی چهار سرعته استفاده کرده تا این بریتانیایی در هر شرایطی آماده نبرد باشد. رنجروور برای کنترل هرزگردی بین محور جلو و عقب از قفل دیفرانسیل مرکزی بهره می‌برد که در کنار دندهٔ سنگین آفرودری بی‌نقص از آب درآمده است.

در آن سوی میدان تویوتا همان قلب تپندهٔ ۳.۹ لیتری شش سیلندر را که در سری ۴۰ استفاده می‌شد و قدرتی معادل ۱۰۵ اسب بخار و گشتاوری برابر با ۲۶۰ نیوتن‌متر تولید می‌کرد را در سینهٔ این گوزن آهنی جای داد. این موتور در سال ۱۹۷۵ به موتور ۲F آپدیت شد که قدرتی برابر با ۱۳۵ اسب بخار و گشتاوری معادل ۲۷۰ نیوتن‌متر تولید می‌کرد.
برخلاف لندروور، تویوتا تغییری در سیستم انتقال قدرت لندکروزر اعمال نکرد و از همان گیربکس‌های ۳ و ۴ سرعته و سیستم ۴WD موقت استفاده کرد. با اینکه سیستم ۴WD این گوزن آهنی در آفرود تفاوت چندانی با سیستم ۴WD دائم رنجروور (با قفل دیفرانسیل) ندارد اما در مسیرهای لغزنده و در مواردی که پای تعادل در میان است برنده میدان رنجروور خواهد بود.

طراحی داخلی و خارجی
لندکروزر سری ۵۵ طراحی بسیار شبیه به سری ۴۰(مخصوصاً در جلو) دارد. ظاهر کودک پسندانه و شبیه گوزن یا گراز آن جذابیت خاصی به آن می‌دهد. در این گوزن آهنی هنوز هم رگه‌هایی از زمخت بودن به چشم می‌خورد اما رنجروور کاملاً پوست انداخته و لباسی جدید بر تن دارد. خطوط بدنهٔ رنجروور بسیار ملایم‌تر از سری ۵۵ و ظاهری آرام‌تر و به عقیده بسیاری ظاهری زیباتر دارد.

طول و فضای کابین سری ۵۵ کمی بیشتر از رنجروور و دارای ۵ درب است که در مقابل رنجروور ۳ درب مزیت مهمی محسوب می‌شود اما فاصلهٔ محورها در رنجروور کمی کمتر از لندکروزر است که به‌عنوان یک آفرودر در پیمودن موانع طولی می‌تواند مفید واقع شود.

در طراحی داخلی نیز رنجروور یک سروگردن از لندکروزر بهتر عمل کرده و طراحی داشبورد و جای‌گیری نشانگرهای فشار روغن و دمای آب و لوازم داخلی نسبت به سری ۵۵ بهتر صورت گرفته است بعلاوه اینکه نکته جالب در داشبورد رنجروور نشانگر دمای روغن‌موتور بود.

عملکرد و کارایی
با اینکه این دو خودرو در ایران بسیار کمیاب‌اند پس از جستجوی فراوان یک سری ۵۵ مدل ۱۹۷۶ و یک رنجروور مدل ۱۹۷۵ را برای مقایسه آماده کردیم.
قلب تپندهٔ ۴.۲ لیتری این گوزن آهنی با همان صدای گوش‌نواز از خواب بیدار می‌شود اما رنجروور برعکس تویوتا صدایی گوش‌خراشی دارد و نعره‌کشان شروع به کار می‌کند (اگزوز رنجروور معروف به پر سر و صدا بودن است) و این بستگی به شما دارد که سر و صدای کدام قلب تپنده را بهتر می‌پسندید.

ابتدا به دل جاده می‌زنیم. سری ۵۵ نیز مانند سری ۴۰ اصلاً تمایلی به پیمودن جاده آسفالت ندارد و فنربندی شمش و خشک آن کمی آزاردهنده است (اما نه به‌شدت سری ۴۰) اما رنجروور با استفاده از فنر لول بر روی هر چهارچرخ و استفاده از فنر مرکزی اتاق، اتاقی نسبتاً نرم برای مسافران خود تدارک دیده است.

بر روی جاده حداکثر سرعت این گوزن آهنی ۱۴۵ و نهایت سرعت رنجروور ناباورانه ۱۷۰ کیلومتر بر ساعت است که به لطف وجود ترمزهای دیسکی بر روی هر چهار چرخ، بدنه آلومینیومی سبک و آئرودینامیک بهتر بدنه سواری بهتری را ارائه می‌دهد.
کم‌کم به سراغ بیراهه می‌رویم. دنده سنگین و چهارچرخ محرک سری ۵۵ با یک اهرم قابل انتخاب است اما در رنجروور به خاطر ۴WD دائمی یک اهرم برای دیفلاک (قفل دیفرانسیل مرکزی) و یک اهرم برای دنده سنگین در نظر گرفته شده است.
در سری ۵۵ با ناهموار شدن مسیر فنربندی شمش کمی اذیت می‌کند و صدای تلق تلق قطعات کابین کمی آزاردهنده است اما رنجروور کمی نرم‌تر عمل کرده و تعادل بهتری نیز دارد.

در عبور از موانع طولی و انتهای تپه‌ها که شیب به سطح صاف منتهی می‌شود رنجروور به دلیل داشتن فاصله دو محور کمتر راحت‌تر از مسیر عبور می‌کند اما هیچ‌کدام در عبور از موانع طولی به‌پای سری ۴۰ یا لندروور سری ۲ و ۳ نمی‌رسد.

در خانواده تویوتا لندکروزر، به‌جز اینکه سری ۵۵ جای بیشتری نسبت به سری ۴۰ دارد دلیلی بر ارجحیت آن نسبت به سری ۴۰ وجود ندارد.
در خانواده لندروور موضوع کمی فرق می‌کند و رنجروور نسبت به مدل‌های قبلی لندروور رشد و پیشرفت چشمگیری داشته است؛ اما اگر به کمیاب بودن قطعات رنجروور در بازار ایران و نبودن تعمیرکار متخصص این خودرو توجه کنیم شاید از خرید آن صرف‌نظر کنید (مگر اینکه عاشق آن باشید) درصورتی‌که این مشکل در سری ۵۵ به دلیل شباهت قطعات و اشتراک موتور و گیربکس با سری ۴۰ وجود ندارد.

منتظر قسمت بعدی این جدال باشید!!!

نویسنده: محمدمهدی میرزایی